常磐緩行線・千代田線直通で使われているマト2が先日長野総合車両センターに入場したようですが、転属となるようです。
常磐緩行線・千代田線・小田急の3社直通で使用される車両の運用数はコロナを境に運用の減少が発生しています。
常磐緩行線 17運用→16運用
千代田線 34運用→33運用
小田急線 13運用変わらず
以前労組資料でE233系2000番台のワンマン改造は19編成中17編成しか行われない内容が記載されていましたが、恐らくコロナによる利用減で常磐緩行線と千代田線の運用数が1本ずつ減少して合わせて2本余剰になったのが理由であり、これらの余剰車を活用すればマト2編成とマト11編成と使わなくても運用を回すことが出来ます。
◯マト2・マト11を含めた余剰車の動向
さてここからが本題ですが、マト2編成とマト11編成を含めた余剰車の動向はどのような動きになるのでしょうか
房総209系や長野211系の内立川〜大月間に乗り入れる分や武蔵野線209系などはホームドア(TASC)設置予定駅に乗り入れているにも関わらずTASCが非対応であるためホームドアが設置されるまでには置き換えが終わらせる必要があります。
最新のベストプラクティス2023年改訂版ではそれらの置き換えの大半(一部はE131系新製)を余剰となったE235系やE233系やE231系を用いて置き換えることになっています。そしてその余剰車の中には本題のマト2編成とマト11編成も含まれています。
房総の209系や長野211系の置き換え分を可能な限り捻出するためにはE233系の6+4運用をE233系10両固定にして6両と4両をそれぞれバラして転用するのが効率良くそのためには中央快速線と青梅線と京葉線の6+4を可能な限り10両固定にする動きになると思われます。
中央快速線はT40編成を改造したことによって組み込まないH編成を1編成から2編成に増加、青梅線の6+4の3運用はT71編成と209系1000番台2本を用いて捻出、更に京葉線も23運用→20運用への減少で3編成余剰+京浜東北線の79運用→75運用への減少で4編成余剰に加えてマト2編成とマト11編成をどちらかを使用して分割編成の全てを含む8編成程度の5000番台捻出することが予想されます。
ただし京葉線の5000番台は半自動が付いてないことから転用するにしても使い慣れしている房総地区になるでしょう。また房総は五井や大網や佐倉辺りまでは日中でも4両では不足するため6両での組成が望ましく10両4本+6両4本+4両4本を組み換えて6両12本とかにする可能性も考えられます。
これに噂されている余剰の山手線E235系10本の横浜線転用で捻出されるE233系6000番台や未改造のナハN36編成と組み込まないH編成6両2本、T71や209系1000番台によって捻出した青編成6両3本、それでも足りない場合近郊型の余剰車をサロごと鎌倉に転属して総武快速線運用拡大や末端区間へのE131系2両追加とかでしょうか
0番台の4両は半自動が付いていますし長野に回して211系置き換え、残りの不足分はE131系だと思われます。
そして常磐快速線・中央総武緩行線・東西線の余剰分とマト2・マト11のもう片方でE231系0番台を可能な限り集めて武蔵野線209系置き換えでしょうか
東西線はメトロ車が45運用→44運用、JR車が6運用→5運用なので2本余剰となっています。またマト2・マト11のどちらかを三鷹に転属する場合東西線直通での使用が想定されこれで3編成捻出出来ます。
E231系800番台を緩行線に回すor三鷹〜中野間を東西線直通に差し替えるなどを行うことで0番台3本捻出、更に元々中央総武緩行線は56運用→54運用に減ってるので5本捻出、後1本は京浜東北線の機器更新終了後に予備削減で京浜東北線から追加で5本目を京葉線に回して京葉線からマト2・マト11を再々転用することで全6本武蔵野線に捻出すると思われます。
そして常磐快速線はコロナを境に基本が17運用→14運用、付属が17運用→15運用に減っているため合計5本捻出(基本1本は仕様の違うマト119編成)、付属の足りないモハは総武線の10両→8両化で余るモハから捻出、サハは常磐快速線の基本の10両→8両化で余るサハから捻出すると思われます。
最後にケヨ34編成と209系1000番台はグリーン車サービス後の中央快速線の本数次第になると考えます。