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Everything All Right Here Man? 
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make your dream come true
FiX the RIGHT WAY..... Going On
The Best Way to Get The JOB DONE/
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お越しいただき まことにありがとうございます
アメ車修理 詫び寂び劇場・・・Just started
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☆～Hey YA!
■Modify Your Caddy■
ジ・アメリカンドリーム キャデラック
駒を進めて参ります
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Engine Removal
ラグジュアリーマッスル・・・といわれた
この頃のキャデやリンカーン
だいたい7,000ccあたりのエンジンが当時搭載され、
調子が良いエンジンはバカ楽しい・・かもです
※Chrycoのインペリアルも7,200cc(440CID)でイカす走りas wellです
ただ、調子を崩してしまうと車両がバカ重いので
何とも悲しい結末・・・になってしまうかもです
現車は390cu-in.から更に排気量を上げた429cu-in.モーターです
さ、更にキャデはこの後 排気量を上げていき472cu-in.
そしてフィナーレは500cu-in.
その後も "8-6-4"やアルミブロックで鉄ヘッドのFFエンジン、
あとはノーススターエンジン等・・・
奇々怪々なエンジンを発表し、町の修理屋泣かせ・・・
みたいなシーンも多く見られたかもです
※修理屋が勉強不足でキャデの技術について行けなかった可能性もアリ
今回使用するヘッドが加工から上がってきました
"Hi-Perf"ではなく平和な882ヘッドです
1975年以降"Heavy"からバトンタッチした"Light"キャストヘッドになります
この辺りの時代になるとエミッションのからみから
"Heat-Riser-Passage"がダブルになりシリンダーヘッドの温度を
高く設定するようになってます
それによって燃焼温度も自然と高くなり、
それによってエキゾーストエミッションレベルを下げています
この頃使用されていたキャブレターのアジャストメントも
"Lean"（ガス薄め）で、それによりエンジンも温度が増し
更にキャタ（触媒）でエキゾーストフローもスムーズに
いかなくなり、そこで更に熱が増す・・・
そんな過酷な条件下で使用されていた
ヘッドですので、熱によりクラック等の発生も多かったようです
※1975 and newer street-issure head・・・と呼ばれています
特にクラック発生が多かったエキゾーストシートは
後に改善され強くなっていきます
1971-74モデルイヤーの487,493,993,997・・・などが
似たようなスペックでポン付け可能ですが、
現車はキャタなし、キャブの設定も変更しつつですので
No Problem...です
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▲ Dull gray line indicate contact area between valves and seats.
今回は擦り合わせを済ませて戻ってきました
今回もFaceド真ん中にキマッてます
"Width"も
IN: 1/32-1/16"
EX: 1/16-3/32"
・・・あたりでお伝えしておいたので
だいたい良いところでキメていただきました
882ヘッドも平和とはいえ全然ショボくはないです
インテークバルブも1.94"あります
この頃のヘッドの位置付けは3タイプで
High-Performance
Intermediate
Base
・・・と、分けられています
882ヘッドは上から二番目の"Intermediate"
に食い込んでいます
～Yeah! shoul be all right-☆
Final check for concentricity of both seat & valve face.
Seats should be as high as possible for best air flow.
シートはなるたけ高い位置の方が流体の流れが良くなるようです
よくパフォーマンスカタログで目にする
"three angle valve seat"
top cut : 30° コンマ03(W)
seat cut : 45° コンマ06(W)
bottom cut : 60° コンマ01(W)
基本的に上記の仕様にしてチャンバーに流れ込む
混合気をスムーズにしています（一例）
組みこんで行くスプリングをチェックしていきます
"Free length"をまずチェック
スペックはこの頃のストックとおんなじです
PICはドンピシャです(free length)
ただ、ほんのわずかですがバラつきも見られますので
このあたりは後々帳尻を合わせていきます
エンジンの組付けは誰が組もうがだいたい同じです
インポータントなのは帳尻合わせ・・・
たまたま組付けたエンジンが速かったりして
威張り散らしてしまうと 後々メンタル的に
しんどくなってくるかも・・・です
Valve spring pressure * closed @ 1.70"
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*open @ 1.25"
オープン、クローズド共に平和なストックのスペックです
こちらも悲しいことに各スプリングでズレがありますので
地味に調整していきます
ちなみにちまたで言う”ハイカム”というのに使用する
スプリングは強力でこのポケットテスターでは
追っつけませんので、本格的なテスターが必要になるかもです
"Open"で軽く300超えます(lbs)
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Measuring install height
スペックでは1-23/32"です
許容範囲も±で1/32"と劇的なシビアさ・・です
合衆国でもハーレーなどでは良く聞くバルブの突き出し・・・
しかし、四ツ輪の方には指定がないのが普通です（この頃）
ですので、おのおのの判断で「超えた・・・」と思ったら
アンダーテイカー行き・・と判断するしかないかもです
※鉄ヘッドはシートリングなしでじか掘りです（基本的な場合）
そういえば、昔に売っていた
"MOROSO"社の"valve depth checker"
チャンバー側のバルブの沈み込みをチェックするツールですが
ざっと調べたところ入手困難品みたいです
※もしかしたら企画倒れ品？
Hey Hey Hey...
ガイドもアウトな箇所は手を入れています
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フュエル差し入れいただきました
一本はクール宅急便
もう一本はチョッパーで背負ってお届け・・・
どちらもすみませんでした
鹿児島の人気ポテト系と
信州伊那郡の売り切れ続出ポン酒・・
今回のエンジン降ろす際のフード脱着のお手伝いも
Thank you so much...でした
エンジンの降りたドンガラのエンジンルームも
バッチリ掃除中・・です
The Job goin' well....
See you then.
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american car basically repair welcome
■ハーリーデイビッドソン■
手放したら終りかも・・・
新車は600万円over・・・ What a F☆ck
異音は気のせいでした・・・
カムシャフトのエンドのニードルベアリングというパート
お元気そうな姿でお会いできました
以前、ブローバイがボルケーノになった時
このあたりは分解済みですが
勉強不足で点検していませんでした
ベアリングは購入してしまっていたので
交換することにしました
Let me FIX,,,
引っこ抜きはチープなパイロットベアリングプーラーで
チャレンジしましたが、付属のウエイトでは歯が立たず
アクスル用のウエイトに付け替えて衝撃を与えてみました
２回のスライディングで無事摘出
衝撃も強かったようでシェルの中のニードルが
フリーで動かなくなりました
そうなると、仏っ込む時も叩いてしまうと
同じ運命になり新品ベアリングがパーです
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▲ Fabricate the bearing tool for cheap
小遣いを死守するため、専用ツールの購入を控え
製作してみることにしました
まんず、身近なソケットとエクステンションで
ベアリングのセンターを探っていきます
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ケース側に固定するパートの型紙を作ってみました
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エクステンションのエンドにアメリカン光明丹を塗り・・
ス、スタンプ・・・
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ばってんしたところがだいたいのセンターです
軽く1～2ｍｍズレているっぽいです
That's all right...
そしてアングルにあてがいドリリング・・・
型紙の表裏を間違いアングルが逆さになってしまったので
エンドの穴は最終的に計４コになってしまいました
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アバウトですがベアリングを押っつけるだけの作業ですので
十分かもです
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お、押さんかな・・・！
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ニードルもフリーで回り ワシの目の黒いうちは
ここに関してはオキドキ・・・です
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オイルポンプもボルケーノ修理の際に一度処置してますが
前回詰めと点検箇所が甘かったかもでしたので
もう一度作業してみました
前回オイルポンプ脱着時に取り付けボルトのサイズを知らずに(1/4-24)
ユニファイの規格(1/4-20)でネジ山清掃をしてしまったのですが
大惨事は防げて・・・ます
タップを使用してたらアウトだったかもです
懺悔の日々・・・
Live to FIX.... enjoy your harley davidson life☆
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■ノラねこ Sallyちゃん■
Much closer
旧姓：ビリー
性転換した訳ではなく、識別に時間が掛かったからです
最近は日中もワークショップの敷地内に
いることが多くなりました
やはり、”ちゅーる”とか好きみたいですが
野菜とかも調理して差し出すとまじめに食べてくれます
-G0 cat GO-
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