片付けがはかどる方法の管理人です
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さらに片付けとは、
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明けましておめでとうございます。
本年も様々な”片付け外伝”を伝えたいです。
1950年代から東海道・山陽本線で活躍していた
寝台特急”あさかぜ”は、
1958年には青色の20系と呼ばれる
新型車両に置換えられました。
ブルートレインの先駆けなんですね～。
当初は座席車も組込まれていましたが、
1964年に食堂車を除く全車両を
寝台車とした時から”ナハネフ22形式”が
連結されるようになりました。
車掌室がついた二等寝台車は
最後部に展望室もありました。
このナハネフ22形式の一号車は
鉄道博物館に展示されています。
（埼玉県は、さいたま市）
で、鉄道博物館が出来る前までは
JR大船工場（神奈川県）に
保存されていたんですよ。
とある日、廃車解体職場の責任者が
ナハネフ22を解体したい、と宣言。
上を下への大騒ぎ。
客車の歴史上、貴重であるうえ、
1986年に廃車後、大船工場の人たちが
色を塗り直したり手入れをしたりして、
ほぼ現役時代のままの状態で
大切に保存されていたからなのです。
この宣言は、各方面から
集中砲火を浴びたようです。
今風で言う、大炎上・・
解体宣言した輩に対しては
バカヤローと言いたい。追記でドアホゥ～。
何か手柄を作りたかったのか??
当時、鉄道博物館の建設計画はなく、
保存の将来展望もありませんでした。
しかしここで解体してしまえば、
客車の検査・修繕も担ってきた
大船工場の”記念碑”も失われてしまいます。
ブルートレインの先駆けの車両は
何としても残すべきだ、と思いませんか??。
既にブルートレイン、運行してませんので。
続いて、鉄道博物館建設プロジェクト内で、
ナハネフ22の展示計画が企画されました。
ナハネフ22が歴史の証人として
末永く展示されることを望みますね。
列車に揺られながら寝られたんですからね。
我々片付け隊は、常に貴方の
隣に寄り添い、片付けの方策を
伝え続けていきます。
これまでも、これからも。
★★・‥…―━━━━―…‥・★★
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ご自分から動かないと、変化は起きないよ～。
早急に動かないとならん場合もあるかも。
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それぞれのジャンルでサイトは有りますので
気がかりな項目は、ぜひお立寄りを。
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↑メインサイト、片付け全般を解説しています。
http://katadsuketai.blog.jp/
↑片付けと、免災・減災について解説しています。
http://ginchan100.blog.fc2.com/
↑片付けと、リサイクル・エコ、そして
少しばかりの免災・減災について解説しています。
発行元：貴方の周りを片付け隊
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続きです。
福岡市は六本松地区では、
繁華街・天神にも近い人気の住宅地。
その地に、14階建ての再開発ビルが開業。
一階にレストランや居酒屋が入り、
二階以上のマンション部分は既に完売済。
隣では、老人ホームや法科大学院が入る
二本目のビルも。
もともとは九州大学のキャンパスだったと。
跡地（計約21,000㎡）を買取って
開発に乗り出したのは、JR九州。
実は、すぐ地下にある最寄り駅は市営地下鉄。
JRは近くを走っていないんですね。
JR九州にとっては、初めて沿線以外の地域で
とりくむ大規模開発になると。
すでに、人を運ぶだけで鉄道会社が
完結する時代ではなくなったんでしょうか。
国鉄は不動産などの関連事業が
法令で制限されていました。
民営化でそれが解け、JR各社は
人の往来が絶えない主要駅を再開発。
駅の上にビルを建てて、企業のオフィスや
商業施設を誘致したり、駅構内に
衣料品店を出したり。
働く女性を意識した店づくりも当たり、
”駅ナカ”は主力事業に成長。
国鉄末期に年2,000億円台だった
鉄道・バス以外の収入は、
いまやJR七社合計で2兆円を超えるんですよ。
10,000倍に増えてます。
とはいえ、大手私鉄に比べれば、
”副業”はまだまだ。
JR九州が鉄道・バス以外で得る収入は
売上高全体の半分ほど。
同じ九州が地盤の西日本鉄道はなんと八割。
沿線の人口減による鉄道事業の先細りは、
とくに過疎地に路線が多いJRで影響が大。
鉄路に頼らない新ビジネスの創出は、
JR各社に共通の課題になっているんです。
JR西日本は数年前から、サバの養殖や
農産品のブランド化支援などの
ベンチャー企業に出資。
SABAですか～。
そして、ベンチャー投資専門の子会社を設立。
JR貨物は福岡市内の貨物駅跡地で
温泉施設を運営。
JR四国は昨年、
マンションの分譲事業に参入。
だが、副業のかたわらで
鉄道でのコスト削減が目立つように。
JR九州は九州新幹線の駅の無人化に。
新玉名駅（熊本県）で実施し、
ホームで安全確認をする駅員がいなくなった。
大丈夫かいな。
在来線では各社がすでに着手し、
全国の駅の半数が無人化されているのです。
JR東海では、人がかかわる事業は
コストがかかり、抑えながら鉄道を
維持していくのは永遠の課題、と。
ホームドアの設置も遅れ気味ですね。
未設置のJR東の蕨駅（埼玉県）で、
盲導犬を連れた男性が
ホームから転落して亡くなっています。
鉄道とほかの事業とのバランスを、どうとるのか。
JRは難しい方向性を迫られているのです。
我々片付け隊は、常に貴方の
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福島は会津若松と、新潟は小出をつなぐ
JR東日本の只見線は、
災害で不通になっていた一部区間で
この方式の導入が決まり、廃線は免れました。
ですが、北海道の自治体の動きは鈍いです。
八区間の負担総額は20年間で
400億円超となる見込みと。
道内の自治体では支えるのは難しいですか。
状況の整理が必要のようです。
日高本線もズタズタのままです。
JRとの協議はまだ想定出来ないようです。
当時の国土交通相は記者会見で
輸送人員が大きく減少し、
鉄道の特性を発揮しづらい路線もある、と述べ、
ほかの交通手段の検討を促していた。
念頭にあるのはバスなんですね。
速さや運べる人数は鉄道が優位ですが、
きめ細かいルート設定や運行本数の調整は
実はバスに利点があるんですよ。
JR東日本でも、鉄道を廃止すると言うと、
サービスダウンと言われるが、
（バスに切替えれば）停留所が
近くにできるなど、利用者へのサービスが
向上する部分もある、と談話。
そうは言っても、でも鉄道が良い（きっぱり）
国鉄が全国に張り巡らせ、その後
JRが引き継いだ鉄路は計21,189km。
30年が経った今も20,117kmがあるのです。
ですが、人口減が現状の
地方の路線はどうなるのでしょうか。
じゃあどうすれば、続きます。
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”経営が傾いたしわ寄せを
利用者に突きつけるのか”
JR北海道が初めて開いた
札沼（さっしょう）線の沿線住民向け説明会。
廃線方針に、集まった約40人から
次々と批判が矢のように飛びます。
廃線の対象区間は、2015年度の
列車一本あたりの乗客が平均7人でした。
沿線には、学園都市構想で電化区間もあり
利用頻度は高いのですが、
札幌から学園都市までと、それ以遠が・・
札沼（さっしょう）線の終点は、新十津川駅です。
札幌からの直通列車は、多分無いです。
新十津川駅はと言うと・・
AM9:00台に石狩当別発の列車が到着します。
（列車と言っても一両編成だけど）
15～20分後に折返し発車します。
終発です・・・・AM9:00台に。
始着と終発が同じ車両なんですね。
JR北海道は、2016年度に160億円の
経常赤字になる見通しで、全路線の半数となる
13区間が、自力では維持できない、と公表。
S社長は、バケツに穴があいたような状態。
何もしなければいずれ資金がショートする、と。
八区間は線路の維持・管理費を自治体に
負担してもらえれば”存続可能”とも説明。
じゃあどうすれば、続きます。
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ブランド和牛の産地で知られる三重県は松阪市。
JR東海が運行する名松（めいしょう）線は、
松阪駅から西へ、山あいを進むルート。
線路を歩くシカを警笛で追払いながら、
約43kmを走り抜けます。
2009年秋、台風による土砂崩れなどで
およそ四割の区間が不通になり、
JR東海は運行手段を鉄道から
バスに切替えたいと提案したのです。
一日平均の乗客は過疎化で
約90人まで減少していました。
廃線になれば、JRに切り捨てられた
イメージがつき、過疎化が進みかねない。
住民は存続を求めて116,000人超の署名を集め、
地元自治体も12億円超を投じて
水路整備など防災対策を進めたのです。
こうした動きにJRも応え、
約八年半ぶりに全線が復旧したのですよ。
鉄道ファンら観光客も集まり、
上下合わせて15本走る復旧後の乗客数は、
一日あたり平均約190人に回復。
ただ、昨今は一日約60人まで減り、
客足は遠のきつつあります・・・。
全国で廃線が続くローカル線（悲）。
名松線が生き残ったのは、
地元の強い熱意だけではないのです。
東海道新幹線を運行するJR東海は、2016年度の
経常利益が、5,200億円になる見通しで、
JR旅客六社ではトップなんですよ。
赤字の路線を抱える
経営の余裕があるんですかね。
でもね、ドル箱がない会社は
どうすればいいんでしょうかね。
ムズかしいです、続きます。
我々片付け隊は、常に貴方の
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これまでも、これからも。
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