アメリカで最高のコンロッドとクランクシャフト
「７００馬力のV８」を作るのは、アメリカに星の数ほどあるV8チューニングショップに
依頼すれば、じつに「簡単」な事である。
そいつは、こんな具合だ。
「シボレーのビッグV8から７００馬力だって？俺にまかせとけって。エンジンを一度バラして」
ブループリント（部品のバランス取り）して、メーカー純正のレース用ヘッドをつけて
圧縮比を１１．５にする。
○○のカムと△△のコンロッド××のピストンを使ってああしてこうすりゃあ・・・
ま、ざっと７００馬力は、いっちまうだろうな。
そいつをパンテーラに載っけて時速２００マイルで、フリーウェイをぶっ飛ばすって！？
ユーは気でも狂ってるのかい。そんなことしたら、ポリスに首をぶち抜かれる前に
背中のエンジンが、木っ端微塵に吹っ飛んじまう」
巨大なアメリカンV8は、２０００回転程度の低い回転数でもすさまじい力を放ち
わずか５０００回転で最高出力をだす。瞬発力、加速力では敵無しだ。
ところが最高速度に近い速度を出しても、ものの数分も走ると、エンジンオイルの
温度が急上昇し、油圧が低下してしまう傾向がある。
それに気がつかないで（アメリカ車にはたいてい油温計、油圧計が無い）アクセルペダルを
ふみつづけていれば、エンジンの軸受け、クランクシャフトのメインベアリングの焼損という
重大なトラブルに陥る。
大きな排気量は大きな力を生む。
その大きさと重さが、連続負荷高回転の運転では己の首を絞める。
並みのチューナーでは、駄目なのだ。並みのパーツでも駄目なのだ。
レース用の、本物の特別製の７００馬力V8でなければ。
光永は、その結論をたずさえて、マリオ・ロッシの工場にいきついたのだった。
だがロッシは、はるばる日本からやってきた光永をケンもホロロに追い返す。
「公道を２００マイルで走る？ここは精神分析医じゃないいんだぞ！」
アメリカには、日本の何倍もに及ぶありとあらゆる分野のスーパースペシャリストというべき
人種がいる。が、烏合の衆たる無知なる大量の衆の数も日本の１０倍だ。
プロはごく自然に排他的になる。クルマの世界も同じだ。
つい最近まで、全米最大のカーレース「インディアナポリス５００マイル」では、
パドックの中に女性を決して踏み入れさせなかった。
ロッシの対応も当然の事だろう。
その日から光永は、ロッシのガレージの前で寝起きするようになる。
間単に作ってもらえるなどと、最初から考えていない。
ロッシが再び声をかけてくれたのは、４日目の朝の事だという。
「お前、何処から来たんだ？」、「日本？」、「英語達者だな」、「ハワイで生まれた」
「そんなにエンジンが欲しいのか？」、「パンテーラで時速２００マイルだしたい」
「トーランスにカレロという奴が住んでいる。アメリカで最高のコンロッドを作る男だ。
ハンティントン・ビーチのハンク・ザ・クランクをしっているか？
アメリカ最高のクランクシャフトは、あそこにしかない。
俺はその二つがそろわないと、エンジンは作らない」、「今すぐ行って買ってくる？」、「OK。待ってるよ」
光永はきびすを返してクルマに乗り込み、５００キロ離れたトーランスに向かった。
カレロは、古い倉庫の一角を間借りしてコンロッドを作っていた。
「ロッシの紹介？聞いてない。お前に売るコンロッドはない。どこかそこらのショップにでもいけ。
コンロッドなんか何処にでも転がっているだろう」
ハンティントン・ビーチの、ハンク・ザ・クランクは光永に会ってもくれなかった。
何度訪ねても、ぴしゃりと閉じられた入り口のシャッターは、１インチも開かなかった。
光永が、８本のコンロッドと、重いクランクシャフトをたずさえて、再びマリオ・ロッシの
所に戻ったのは、半年後の事である。
ロッシは、光永が床に置いたパーツを見て目を丸くして驚いた。
「本当に買ってきたのか！？あのハンクのクソ親父が本当にシャフトを売ったのか？」
光永は、うなずいた。
「お前が気に入ったよ。作ってやる。お前が今まで見たことも無いような最高のV8を一基、
組んでやる。本物の７００馬力が、どういうエンジンか見せてやろう」
ロッシ曰く、アメリカンV8チューンの要点は、
第一に素材と素性、第二にバランス、第三に組み立て、そして最後に仕様＝スペックだと
主張している。ロッシが使うのは、シボレーが７０年に発売した「４５４CID」V8である。
市販車用のLS1から、マッスルカー用のLS5、最強のLS5の出力が４３０馬力だ。
だがシボレーは、その上にLS6、LS7という特別製のエンジンを用意していた。レース用だ。
LS1～5のねずみ鋳鉄製ではなく、鉄に炭素、ニッケル、クローム、モリブデンなどを配合した
高力合金鋳鉄製である。LS7の価格はLS5の五倍以上もする。
だがロッシにとっては、素材に過ぎない。LS7を入手すると、ロッシはパーツを分解し、
エンジン本体、ブロックを野外に半年放置しておく。鋳鉄には溶けた鉄が冷えて固まるときの
ひずみが鋳造後も残っている。これを、残留応力という。
それを残したまま、エンジンを組んでしまうということは、ひずみがすこしずつ抜けていくに
したがって、エンジンがゆがんでいくのを許すのとおんなじだ。
ブロックがゆがめば、エンジンは壊れる。だから放置して応力が抜けるのを待つのだ。
こうして「枯れた」ブロックを、精密に機械加工して寸法を整え低圧縮化、低バルブ開度の
パーツを組み付けて低出力のエンジンに仕立て、適当なクルマ（自分のステーションワゴン、
友達のピックアップ版etc)に載せて、１万キロほど走らせる。
死んでいたブロックに熱が加わり、水が流れ、新たな応力が与えられるのだ。
いくら精密に加工してあっても、ここで素材の欠陥を暴露するエンジンは多い。
中には目に見えないような、細かいヒビを発生するブロックもある。
エンジンを分解すると、そうした欠陥を電磁探傷法や超音波検査法、浸透探傷法などのテスト
で選別し、素性のランクをつけていく。
光永が手にしたのは、三番目の等級Cブロックと名ずけられたランクだった。
Aブロックは、３０００馬力級のホットロッド用エンジンのベースになる。
Bブロックは、主に８００馬力級のやはりホットロッド用。
Cブロックは、NASCARストックカー用だから、要するに７００馬力の目標値に対しては十分以上だった。
もう一度機械加工を行った後、今度はブロックの内側を入念に研磨する。
これも応力を一ヶ所に集中させないための工夫だ。組み立てには超一流のパーツしか使わない。
作動パーツはすべて鍛造、一つずつ機械加工、熱処理か表面加工処理を施し、バランス
取りをしてあるレース用パーツだ。カレロのコンロッド、ハンク・ザ・クランクのクランクは
よく名の知れた超一流品である。価格は、チューニングショップ製や大手メーカー製の
チューニングパーツの、おおむね１０倍から２０倍になる。
組み付け自体にもテクニックがある。ボルト締め付けトルク次第で、軽く２０～５０馬力の
差が出るという。それはチューナーの秘中のノウハウだ。
巨大なV８は、何も意識せず気楽に作って気楽に組んでも大トルク、大パワーを出す。
アメリカンV8が尊敬と同時に、軽蔑も一手に集めているのはそのためだろう。
しかしそこからさらに１００馬力を引き出して、同等の信頼性を与えようとすれば
その途方もない大きさと、重さが、障害となって立ちはだかる。
２００馬力プラスならば、高度なノウハウと内燃機関。材料工学に対する経験と知識が必要だ。
７.４リッターのV８から、３００馬力を出す事は造作もないことだ。
同じ排気量から、７００馬力とそれを保障する信頼性を得ようとするなら、結果的に
それは、フェラーリV型１２気筒エンジンより数倍高価な代物になる。
頑丈で精密な土台に、超高精度な部品を載せ、しかるべくトルクで組み付けることによって、
達成される。ロッシは、それを行う。
「ゲーリー、ユーのエンジンが今日回ったよ。６８０馬力出た。６８０馬力だ。
パンテーラに載せれば、時速２００マイルは俺が保障しよう」
国際電話の声が踊っていた。
光永は、本物の７００馬力をこうしてその手にしたのである。
伝説のG.A.光永パンテーラ [4]
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