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今日はE233系についての内容を投稿します。
この内容はE233系全Ver.はもちろん、派生系列及び私鉄のデッドコピー車も含めた全てのE233系を完全網羅したYahoo!ブログのComplete E233 Seriesのリニューアルと位置付けています。
何せ最初から最後まで全部同じ形式について何度も語っているという、アメブロでは早3度目になるというのに未だ誰も足を踏み入れてこない究極の企画です。読んでいるとあまりに同じ形式について延々と語り続け、前述のように前2回よりも各番台に大きな差が無いため書く事が乏しくなり、いつからか空回りしていたなんて事もあるかもしれません。同種の企画も3度目ともなると面白く無くなり、違う誰かのサイトに行く君を責められるはずもないとも思います。そもそも前2回は余裕をもって執筆していたのに今回は最初の編成（トタH43編成）が9月21日落成だったの忘れてて気づいた時には1週間前で、僕の弱い心は強く打たれた。それでも前回「E231系」をやった時に次はやっぱり「E233系」だよなぁという構想は抱いており、そんないつか描いてた未来へもう1度歩き出してみた。その結果、何とか9月21日に間に合わせる事ができました。何かが生まれると信じて。
2024.7.23更新（Ver.4.13）
本ページは増えるたび追記されます。笑
今日は前編としてJR東日本の全番台を記述します。基本データは次の通りです。
【基本データ】
E233系は基本的に機器の二重化に重きを置いています。また、JR東日本では初めてフルカラーLED幕を導入し、停車中に次の駅を表示するようになりました。
LCDは各番台によって異なるので各番台で詳細を記述しますが、共通するのは現在時刻が表示される事（3000番台除く）。これはこれまでの形式にはなかった最大の特徴です。
なお、E231系よりもモータの出力が大きくMT比が高い（10両編成だと6M4T）ので編成全体の消費電力は大きくなっています。また、2000番台以降の車両は一部のグリーン車を除き全て現在のJ-TRECで製造しています。
E231系と同様に拡張車体で製造され（2000番台除く）、本形式からは通勤車にも先頭車に衝撃吸収構造が取り入れられています。ドア間隔は4940mmとなっています。ドア自体は四角くなり、ラインカラーが塗色されるようになりました。
下回りのTIMSも進化しており、E231系の4倍の速度で制御できるようになっております。ただし、次のE235系はこれとは全く別の「INTEROS」というシステムが使われています。
この形式は一般型車両としており、通勤型と近郊型が混在しております。なお、2007年にはローレル賞を受賞しました。
前置きはそれまでとして、いよいよ本題へ入ります。
通勤型
【0番台】
2006年登場のオリジナル車で、10両・6両・4両がそれぞれ製造された。E231系・E235系とは異なり試作車や量産先行車は作られていない。先頭デザインはE531系に類似したものとなっているが、一方で201系にあった下の種別幕がなくなっている。またE233系では唯一、路線名の案内も行っていない。LCDはE231系500番台と同等のものが採用された。また、立川以西の運用に対応するためにドアに半自動ボタンが設置されている。
今後は青編成を除く基本編成にグリーン車が組み込まれる予定。当初は2020年までとされていたが、これが2024年度末に延期となり機器更新の時期と重なる事が確定した。これに際してトイレが先行で追加設置されたが、その際に10両編成は4・5号車モハと6号車サハが入れ替えられ、6両編成は4号車モハの改番が発生している。なお、青670編成は南武線へ転属して8500番台に改番した。なお、T編成・H編成は現状で60本だが、グリーン車組込は58本になるため2本が余剰になり、その編成は他路線への転配が予想される。
【1000番台】
2007年登場の10両固定編成。0番台と比べると様々なモデルチェンジが施されている。先頭車正面の路線カラーが復活し、LCDも4:3から16:9のワイドサイズに変更され、号車ステッカーの位置も左から右へ移動している。また、LED幕に路線名が表示されるようになった（てか、209系500番台ですら表示されるのに0番台にはなぜなかったのか？）。椅子の色は青色（E231系と比べると明るい配色）となっている。
とりあえず、E233系の基本スタイルは0番台ではなくこの1000番台で確立されたといってもよい。なお、元ウラ177編成は事故廃車となったが、これはE233系では初の廃車である。10両編成のうち1～8号車は解体されたが、9・10号車は白河にある「事故の歴史展示館」にてその事故が起こった時の状態で保存されている。
【2000番台】
2009年登場の10両固定編成かつ地下鉄仕様（裾絞りのないストレート車体）。ドア間隔は千代田線のホームドア対応のため4820mm間隔となっており、先頭車の衝撃吸収構造も取り入れられていない。LCDは1000番台と同じ大きさだが、デザインが変更されている。また、E231系近郊型と同様、○○線直通の表示ができるようになった（椅子の色もE231系と同じ色に戻ったのは気のせい？）。
2016年のダイヤ改正後は小田急線にも入線するようになり、こうして特急用車両以外のJR車では久々に急行表示が見られるようになった。小田急線の複々線化完工後は運用増となったが、江ノ島線だけは現在でも入線実績がない。
【5000番台】
2010年登場で、10両と6両+4両の分割編成が混在している。この番台よりWiMAX対応となった。基本的には1000番台をベースに2000番台の椅子の色及びドアエンジンとLCDを採用したといった感じである。また、LED幕は直通先の種別が表示されるようになっている（例：内房線内各駅停車）。
ただ、京葉線の通勤快速は100km超かつ新木場～蘇我の35km（25分）がノンストップ運用であり、このトイレなし車両で乗客が満足しているかは疑問が残る（2024年以降に更新の噂あり）。また、りんかい線直通計画があるようで、そうなると埼京線あるいは羽田空港への直通運用も登場する事が考えられる。
【6000番台】
2014年登場で、209系以降では初の8両編成。基本的に5000番台と同じ…ではなく、車内照明がLEDになっているのが変更点。椅子の色は山手線のE231系500番台に合わせた緑色とされている。また、ラインカラーの部分に横浜線オリジナルのロゴが装着されているのが特徴的である。ただ、自分としては5000番台の連番でもよかったのでは？と思ってしまう。
この番台は全編成が2014年中に予定通りに投入された。ただ、205系ならともかく本番台は横浜線の線形なら京葉線と同様に（快速は）110km/hで走っても問題ないと思うのだが…。
【7000番台】
2013年登場で、6000番台より先にデビューした10両固定編成。他番台との違いとして、先頭の1号車には痴漢防止用の防犯カメラを設置、LCDのデザインも大幅に変更されてセサミクロ仕様となっている（しかも現在時刻表示付き！）。ただし、りんかい線直通仕様の割には2000番台のような先頭貫通扉は設置されていない（これは東臨運輸区の70-000形も同様）。
この番台は一旦落成後にATACS対応工事を徐々に実施していったが、それなら最初から搭載すればよかったのでは！？と思ってしまう。いずれにせよ、相鉄線に入るので特急表示をしたり、起動加速度を3.0km/m/sに切り替えたり、120km/h運転をする…なんて京急みたいな事が起こる…と言っていたら、りんかい線直通運用があるため、将来的には羽田空港乗り入れだってあり得るのである。
【8000番台】
2014年登場。E233系では唯一、単一路線のみで使用される6両固定編成である。基本的には6000番台と同じだが、ドアエンジンがスクリュー式に戻っている。椅子の色は南武線らしく黄色…というよりもどちらかといえば茶色に近い配色となっている。また、ラインカラーの部分に南武線オリジナルのロゴが装着されている。
ホームドア対応の準備工事をしている噂もあれば、南武支線に入る噂もあれば…噂だけならいくらでも挙げられる。なお、ナハN36編成は元々0番台（トタ青670編成）であり、ラインカラーを引き直したりLCDを交換したりして「無理やり」8000番台化した。ただし、色々と0番台の名残が多くあり、8500番台と呼ばれる事もある。
近郊型
【3000番台】
2008年登場の近郊タイプで、2000番台より先にデビューした。10両と5両が混在し、連結して運転する事も多い。この番台に限りVVVF装置が日立製（E531系みたいな音を発する）となっており、LCDもなくE231系と同様の2段LEDによる運行情報案内を提供している。グリーン車はLED幕を除きE231系と同じ構造。また、トイレが先頭車とグリーン車（E-01・02編成以外は6号車にも）に設置されている。0番台と同様に半自動ボタンも各ドアに設置。台車は高速走行を可能にするためヨーダンパ装着となっている。
当初は田町・高崎にも配置されていたが現在は小山・国府津に集約されている。2015年から湘南新宿ラインへの乗り入れを開始すると同時に、E231系との連結運用も組まれるようになった（そのため、本番台ではブレーキ読替装置が搭載されている）。LED幕は基本的に行先が白で表示されるが、湘南新宿ライン運用に限りオレンジの文字が表示される（宇都宮線直通は緑色で表示される事がある）。
…というわけで以上がJR東日本が所有し、営業車両として運転されている「E233系」の全てである。前2つほどではないがそれでもかなり多かった。近年は通常の営業運転では必ず見られるというわけではなくなってきているが、それでも最近見てないな…とは思わないくらいには運転されている。
現在も製造し続けている事と、通勤型・近郊型で分けられた形式ではないのでパフォーマンス自体にも大きな変化が無い形式ではあるが、一時期ドアエンジンがリニアモータになったのが元のスクリュー式に戻ったというのは1つの大きな歴史だろう。また単純に通勤型続きという点では性能を持て余してしまいそうなスペックの割には最高速度を出さないとか仕様変更しまくったとか無いのも特徴だと思う。
Complete E233 Seriesへの道は後追いになるほど険しくなるが、この圧倒的なバージョン数にマニア心をくすぐられるならば目指してみるのも悪くはない。期待と不安が降り注ぐこの街で第2第3のComplete E233 Seriesが登場する日は来るのだろうか。いつか何かが生まれることを信じたい。
そんな優しい幻を見ていたい(い～たい～たい～たい～たい～)(2番サビ終わり風にエコー)
後日、派生系列と私鉄のデッドコピー車に関する記載をする予定です。そういえば、このE233系ってこれまでのE231系より椅子が柔らかい感じがするけど気のせいかな？