アライメント、大変だなぁ～～～
サーキットを走るようになってアライメントを調整する機会が増えました、特に自分の車。
ＡＢＳレスの時、つまりはＥＢＤが機能が死んでいてＰバルブで賄っていた時に・・・
「はじめて行ったＦＳＷの１コーナーで・・・死ぬかと思った」
（ブレーキングで車が真横を向いて、コースストレートに対して６０℃くらいの迎え角がついた）
僕は事なきを得ましたが
「師匠は岡山国際のアドウッドで、かなり奥まで突進した」
師匠が見つけてくれた 「アライメント不備」 。。。
調整式アームを多用する事での絶対的な優位性と、反して現れる難しさ。。。
それを身を持って体験体感、、、異常なまでにアライメントに固執するようになった。
最近までは「攻めのアライメント」ではなく「守りのアライメント」だった。
ＡＲＭｚでは最近 「Ｔｉｍｅが急速に伸びている」 方が数人いらっしゃいます。
が、正直そこまでアライメントに対する”拘り”が感じられないかなぁ？？？と言う気がしています。
その半面、最近拘ってくれている方も多いので嬉しい限りです。
さて、上の画像２枚は ロジ号ＲＸ－８ の再セッティングのひとコマです。。。
このオーナー様、基本的にお忙しいお方なので、サーキットにてテスト＆トライ繰り返す事が難しいんです。
ショックを変更して、ぶっつけ本番のＲＸ－８チャレンジ。
そして直ぐにリアスプリングの変更。
２回走行して、またもや課題にぶつかってスプリングレートの見直し。
そしてぶっつけ本番の走行会。
内心、申し訳なく思っております。
ただ、慣れた感覚を大切にする為に、ずっとそのままで走り続けるのか？
逆に、理想に近づける為に、失敗を恐れずに本番前でも変更を行うのか？
正直、僕自身難しい選択で、どちらを勧めるべきなのか迷う事も多々あります。
が、いつも果敢に攻めの姿勢を維持しておられるオーナー様なので、僕もトコトン攻めの姿勢です。
スプリングを変更して一週間、再度「車高」「アライメント」の取り直しです。
一度ばらして、また組み付けです。
一度リフトアップしたアーム類は、正直アライメントリフトの上で転がした位では、１Ｇ定位置に戻りません。
ですので、リフトアップして車高調整をする度に、数ｋｍの自走走行をしてそれから再度アライメントリフトに乗せます。
これを納得が行くまで延々と繰り返します。
時には１０時間くらいかけたケースもあります。
ただ、そこまやると本当に５ｍｍの車高調整を良い方向にも悪い方向にも実感できます。
キャンバー角やトー角、そしてキャスター値等も同じで、やりこめば実感で来ます。
ここでポイントになるのは、最初にアライメントを設定する時に 「何処まで拘った基準」 を導き出すかがポイントです。
調整式アーム類は全て切り離し、全長、角度等を左右対称に揃え、ショックも取り外してスプリング位置での車高とショックケースでの車高、全てを揃えます。
そこから、実装して個体差やお客様のニーズに合わせて調整していきます。
アライメントは、最後の答え合わせをしただけでは不完全な物だと考えています。
数値上、左右のトー角、キャンバー角が揃っていたとしても、アーム類に大幅な長さの違いが生まれていた場合、左右にロールしたり荷重をかけた時に対象とならない動きを誘発してしまいます。
スプリング、一週間もすれば落ち着く所に落ち着いて、サーキットも走れば車高が変わる。。。
最初に完璧に仕上げて納車したつもりですが、再計測してみるとやっぱり大狂いです。
ですのでこの ＲＸ－８ ロジ号・・・また調整中です。
本当は、ある程度日数が経過してから調整する事が望ましいのでしょうが・・・
それでは時間が足りない・・・と言うのも現実です。。。
