自家用操縦士訓練物語～超怖がりな私が空を飛んだ日（My PPL Training Days） -7ページ目

2.4 (7) What My Voice Tells Me Helps Me Grow

2.5（7）What My Voice Tells Me Helps Me Grow

Making a Habit of Understanding Causes from Consequences
During traffic pattern practice, I was initially busy just following instructions. But gradually, I began to want to develop a habit of thinking for myself while flying. Some of my instructors always encouraged me to think about causes based on the consequences in order to correct my actions. For example, they might say, "Your speed is increasing. Why?" Then, I would think about the possible causes and make corrections accordingly. I started to enjoy the process of thinking, deciding, and acting on my own.

I also often had the problem of tightening my hands or applying unnecessary pressure on the control wheel without realizing it. This unconscious tension created an unfavorable cycle, causing me to add extra corrective actions and delaying my responses. There are many things to be aware of: the aircraft’s attitude, power settings, outside view, other traffic, ATC communications, procedures, and so on. Here again, I needed to practice divided attention, as I discussed in the previous article, "2.4 (6) Landing Practice on Traffic Pattern."

Later, I learned that frequently using the trim system (pitch trim only for the Cessna 152) helps resolve this problem. I also realized that instructors apply trim very often. So, I set a small goal for myself to successfully apply trim. While I was not yet satisfied enough to fly solo, this awareness and the process of correcting myself made flying much more enjoyable.

Form my PHAK Translation Notebook, Trim System

Mental Aspect of Flight
I continued transcribing ATC communications after I was not granted permission to begin flight training. One day, I realized something: my voice during communication with ATC sounded clearer and calmer than before when I wasn’t rushed. This meant I was more relaxed. It showed me that a person’s voice reflects their emotions and state of mind.

Not only that, but in my responses to the instructor, my voice also revealed my attitudes—honest, rebellious, trying to appear competent, and unwilling to admit mistakes. This insight led me to gradually correct myself, striving to be honest, admit what I couldn’t do, accept facts as they were, and express my opinions straightforwardly rather than rebelling. Strangely enough, this mental practice improved my flight skills and overall performance.

As an adult, there are few situations where one’s mistakes are openly exposed. Maybe because I am sensitive and easily affected, I felt that mindset had a significant impact on my flight training. The instructors got to know my character, and I adapted to each instructor’s teaching style. This created smoother communication and better relationships with them.

Challenges with Radio Communications
Although I became more familiar with many aspects of flying, I still struggled with communicating with ATC. My base airport was controlled airspace, so I had to establish radio contact with Tower Control before entering the airspace. The airport was quite busy, with many training aircraft, scheduled passenger airliners, charter flights, and private jets all departing and arriving.

Not only a small jet but also a large jet airliner comes.

While monitoring ATIS, planning energy management including altitude, and tuning the Tower Control frequency to establish contact, I was already feeling overwhelmed. When I tried to communicate, other aircraft kept joining, and I couldn’t find an opportunity to make my call.

By nature, I’m slow, concerned about others, and my English isn’t like that of a native speaker. Sometimes, I nearly entered controlled airspace without having established communication with ATC. In such cases, pilots must perform a maneuver called “circling” and avoid entering the airspace until communication is confirmed. This added tasks like maintaining altitude, which made me even busier. I realized I need to become better organized and follow a clear process more easily.

(continued)

0.10 海風と陸風

＜拠点空港と海風・陸風＞

前回の記事「1.4 (7) 声が教えてくれる私」1.4 (7) 声が教えてくれる私 | 自家用操縦士訓練物語～超怖がりな私が空を飛んだ日（My PPL Training Days） (ameblo.jp)で、私の拠点空港は、昼間、海風による強い横風の影響を受けていたことに触れました。海風と陸風については、自家用操縦士（PPL）訓練の座学でも学びます。

子供の頃、あるドラマでおばあちゃんが聞きたくないことを聞こえない振りをしている時、昼間は「あーっ、海風で聞こえんのじゃあ」、夜は「あーっ、陸風で聞こえんのじゃあ」って言ってたのを覚えています。耳の聞こえに影響する？海風、陸風が今は着陸に関係しています（笑）

＜鶏と卵＞

パイロットにとっては、フライトにどういう影響があるのかを理解すればいいわけだし、PPLでは、昼間は海風、夜間は陸風、陸風よりは海風の方が気温差が大きいため影響が大きいという点を覚えれば良いのかもしれません。

でも、私の中では何が発端となっているのか、上昇流・沈降流の原因、高気圧域と低気圧域ができる理由などもわからなかったままでした。私の低レベルな頭脳を露呈するようでお恥ずかしいのですが、それが実態でした。

その辺を解き明かして自分なりの「覚え方」は作りたいなと思ったのが、計器飛行証明のために自習していた事前学習のときでした。それで、いろいろ調べたり教えてもらったりして、図を描いてみました。私の個人的な「覚え方」として、起点は「0」の「比熱（Specific Heat）」です。そこから「7」までの循環を繰り返すという覚え方です。詳細の順番は間違っているかもしれませんが、個人的な覚え方なのでご容赦ください。

こんな風に頭の整理をしたことで、着陸時により風を考えたり感じたりすることができたように思います。空を飛びたいと思ったからこそ、楽しく学ぶ機会を得ました。なのでそんな機会を与えてくれた「航空」の世界に感謝してます。

1.4 (7) 声が教えてくれる私

＜結果から原因を考える癖をつけてくれた教官＞

これまでは、教官に言われたことをやるのに精いっぱいでしたが、徐々に、自分で考えながら飛ぶ習慣を付けようと意識し始めた時期でもありました。「速度上がってますよ。どうしてですか？」と聞かれる。ピッチは上がり過ぎていないのか、ピッチが適切ならパワーをどうするのかなど、結果から原因を考えて修正する繰り返していくうちに、自分で考えて決めて行動することが楽しくなってきました。

また、手にも体にも力が入っちゃう私は、自分で無意識に変な力を操縦桿に掛けてしまって、例えば、直線飛行したいのに右に曲がってしまうことがありました。すると、その修正という一つの操作が増えてしまうので、本来やるべき操作が遅れるという嫌なサイクルを作っていたわけです。意識を向けるべきことがたくさんあって、姿勢、出力（パワー）、外の景色、他機の見張り、ATC、各手順・・・それらに気を取られて変な力が入り、機体が傾くということもあり、ここでも前回の記事1.4 (6) 場周経路（Traffic Pattern）で離着陸の練習 | 自家用操縦士訓練物語～超怖がりな私が空を飛んだ日（My PPL Training Days） (ameblo.jp)で触れた「意識の分散（Divide Attention）」が必要でした。

この問題の解決には、トリム（C152型機の場合はピッチのみ）をこまめに取ることが一つの助けになることに気付き、教官のデモを見ると実に頻繁にトリムを取っていることを目撃しました。だから、「今日はトリムを完璧にしよう」なんて目標を立ててた時期もあったわけです。まだ単独飛行（Solo Flight）に出るだけの技量は身についていませんでしたが、こうした気付きと修正のプロセスが楽しくなってきました。

トリム（Trim）とは、C-152型機の場合、昇降舵（Elevator）のみに関係しますが、飛行機の所望の姿勢を作った後、パイロットが操縦桿を握る舵圧を抜くために使用されます。一度、トリムを取っても、風や自分の操作でトリムがズレて取り直さなければならなくなりますので、こまめにトリムを取れるようになるとフライトも楽になりました。操舵の仕組みはPHAK第6章「操縦系統（Flight Controls）」でも説明されています。

PHAK対訳ノートより、トリム装置

＜フライトはメンタル？＞

この頃は、飛行訓練の許可がでなかった頃から続けていたATCの書取り練習を継続していました。すると、あることに気付きました。「声は人の感情や状態を表している」ということです。ATCとの交信での私の声は、焦ることがなければ以前より澄んで落ち着いた声になってきたので、少しは余裕が出てきたのでしょう。

それだけでなく、教官に対する受け答えにも、素直な声、反発している声、自分を良く見せようという声、間違いを認めたくない声など、声が自分自身の態度も表していました。その態度の背景にある自分の内面性を考えて、素直になろう、できないことは認めよう、事実をそのまま受け入れよう、反発するのではなく淡々と自分の意見を言おう等、一つずつ修正していってなりたい自分に近づく練習みたいでした。この繰り返しで不思議と技量も上がるように感じました。

大人になってから、こんなに自分のダメダメさが露呈する状況ってそんなにないですし、私の場合は繊細で心が折れ易いからかもしれませんが、飛行訓練にメンタルの影響は大きいと感じました。

また、教官の方々も私の性格を把握してくれるようになり、私も各々の教官の教え方の違いに慣れてきて、意思疎通がスムーズにいくようになってきました。

＜管制官との交信に入れない＞

慣れてはきたものの、まだまだ、ATCとの交信には気を使います。私の拠点空港は管制空港だったので、到着前、空港に帰るとき、タワー管制と通信設定をしなければなりませんでした。訓練機も多く、旅客機の定期便やチャーター機、プライベートジェットなども飛んでくる空港でしたので、結構忙しい空港だったんです。

こんな小型ジェット機のみならず、大型機も飛んでくる

ATISを聴取して、高度の処理を考えて、タワー管制と交信しようと周波数を合わせるだけでも必死です。交信しようとしても、他機の交信がひっきりなしに入るので、元々トロい私、他人に気を遣う、英語もスローということで、ATCの交信に入れずに空域に入りそうになることもありました。その場合、管制官との通信設定ができるまで空域には入れないので、サークリングといってグルグル円を描いて飛ばなければなりません。そのために、高度の維持とか諸々意識するべきことが増えて、更にアタフタする私でした。早く慣れよう！（続く）

2.4（６） Landing Practice Flying Traffic Pattern

2.4 (6) Landing Practice on the Traffic Pattern

What is a Traffic Pattern?

FAA Airplane Flying, Figure 8-1　Traffic Pattern

Due to the congestion of departing and arriving aircraft near airports, takeoffs and landings are conducted by communicating with air traffic controllers at controlled airports or with other traffic at uncontrolled airports, following established rules. The basic flight path is called the rectangular traffic pattern. The standard pattern involves left turns; if a right-turn pattern is used, it is indicated on the Aeronautical Chart and Chart Supplement.

Each leg of the rectangular pattern has a specific name:

The upwind leg is flown parallel to the landing runway in the same direction as the landing traffic.
The crosswind leg is flown perpendicular to the extended centerline of the runway. Pilots enter the crosswind leg by making approximately a 90° turn from the upwind leg.
The downwind leg is flown parallel to the runway but in the opposite direction of landing.
The base leg is the transition between the downwind leg and the final approach leg.
The final approach leg is a descending flight path from the completion of the base-to-final turn to the touchdown point.

In Japanese aviation, knowledge and terminology related to airliners—primarily operating under Instrument Flight Rules (IFR)—are more widely known. Departures and arrivals follow Standard Instrument Departure (SID) and Standard Terminal Arrival (STAR) procedures, respectively, both of which are published on aeronautical charts.

Meanwhile, Visual Flight Rules (VFR), which apply to Private Pilot License (PPL) training, follow a different set of rules based on the Traffic Pattern.

During PPL training, student pilots first learn Basic Maneuvers, then practice takeoffs and landings within the Traffic Pattern. This might be why landing is often considered so challenging. In reality, landing is difficult, busy, but also lively and fun.

Busy and Lively Flight
The first day of landing practice in the traffic pattern was busier than ever, but overall, the one-hour flight felt very lively. With increased communication with ATC, every action and control had to be performed quickly and in sequence. Right after touchdown, I had to retract the flaps, turn off the carb heat, and get ready for the next takeoff.

Pilot Must Divide Attention
During taxiing, my instructor also gave me opportunities to practice dividing my attention. While I was concentrating hard on using the rudder pedals to taxi, he would ask me questions like, "There’s a FedEx aircraft parked over there, isn’t there? What is the tail number of that plane?" As soon as I tried to read the tail number in the distance, my taxiing became unsteady. He said, "No, you should always divide your attention, LOL." Divided attention is essential for pilots—not only during taxiing but throughout the entire flight.

Despite focusing on landing practice, I found other challenges even more demanding than landing itself. And the traffic pattern practice continues. (continued)

1.4 (6) 場周経路（Traffic Pattern）で離着陸の練習

＜場周経路（Traffic Pattern）とは＞

FAA Airplane Flying図8-1　場周経路（Traffic Pattern）

空港付近は出発機と到着機で混雑するので、ある一定の決まったルールに基づいて、管制空港では管制官と、非管制空港では航空機同士で、意思疎通することによって離着陸を行います。その基本経路が長方形の場周経路（Traffic Pattern）です。デフォルトは左回り、右回りの場合は航空図（Chart）や航空図補足（Chart Supplement）に記載されています。

長方形の各Legには名前がついていて、離陸後しばらく直線的に飛行するところがUpwind Leg、直角に旋回した経路がCrosswind Leg、もう一度直角に旋回した滑走路と平行で着陸と逆方向の経路がDownwind Leg、更に直角に旋回したらBase Leg、そして滑走路目掛けて旋回するとFinal Legに乗り、着陸です。

日本では旅客機の知識や用語をよく聞くと思いますが、旅客機は全て計器飛行方式（IFR）で飛行しているので、出発は標準計器出発方式（SID）、到着は標準計器到着方式（STAR）というチャートで公示されている経路に沿って離着陸を行うのがほとんどです。一方、自家用操縦士（PPL）訓練は有視界飛行方式（VFR）で行われるので、別の予め決められたルールに基づいて出発や到着を行います。このときに基本となるのも場周経路（Traffic Pattern）です。

自家用操縦士（PPL）訓練では、最初に基本的な操作（Basic Maneuvers）を学んだ後、この場周経路（Traffic Pattern）を使って離着陸の訓練を集中的に行います。それほど、着陸って難しいってことですよね。難しく、忙しく、でも活気に満ちていて楽しくもあります。

＜忙しく活気に満ちた1時間＞

場周経路（Traffic Pattern）での練習は、今までより忙しい1時間だけど活気に満ちているなというのが初日の印象でした。ATCとの交信も増える、各操作を次々に行わないと間に合わない、接地したとたんに「はい、Flap-UP、Carb Heat-OFF、レッツゴー」という感じですぐに離陸です。

＜意識の分散（Divide Attention）＞

教官はよく、地上走行（Taxiing）で意識の分散（Divide Attention）の練習もさせてくれました。私が必死でラダーペダルを操作してTaxiingしていると、教官から「あそこにFedex機が駐機してますよね。あの機番はいくつですかねえ。」なんて振ってきます。私が必死で遠くの機体番号を読むと、とたんにTaxiingが乱れます。教官は笑いながら「いつでもDivide Attentionしてくださいね～」というような会話になります。意識の分散（Divide Attention）は、Taxiing中だけでなく飛行中も含めて、常に求められました。

着陸の練習なのに、着陸以外のことでもまだまだ余裕のない状態でしたが、場周経路（Traffic Pattern）での練習は続きます。（続く）

2.4 (5)　Removing a “Negative Veil”

2.4 (5) Taking Off a "Negative Veil"

I was still struggling with practicing maneuvers, but I was making progress in the routine portions of each flight. I could also understand ATC instructions well and respond to controllers on my own—though not yet fluently.

However, there was one exception: starting the engine. Despite starting it every day, it wasn’t always easy. One day, after trying in vain four or five times, my instructor started it on the first try. I joked, “Does the engine have a good eye for people?” This triggered a burst of happy laughter between us.

Since I was making only small progress in maneuvers, those moments of laughter during training were my saving grace. I felt as if something unseen was telling me, “It’s okay to fly.” What was that “something unseen”? Perhaps it was a kind of “negative veil” woven from fear, shame, a desire for recognition, pessimism, or the need to show off—things that lurk in our unconscious mind. Sometimes these feelings can serve a purpose, but when they prevent us from seeing clearly or thinking straight, they need to be removed. This idea may be connected to the “Operational Pitfalls” discussed in PHAK Chapter 2, Aeronautical Decision Making.

From My Translation Notebook (PHAK Figure 2-15 Typical Operational Pitfalls Requiring Pilot Awareness

I experienced that once the "negative veil" was lifted, my mind brightened, I became able to do things I hadn’t been able to do before, and everything started going smoothly. In this way, flight training became an opportunity to address the “negative veil” problems lurking inside me, reflect on what kind of person I want to be, and take action.

After that, my attitude changed—I began accepting what I couldn’t do, asking questions without shame when I didn’t understand something, and solving problems one by one. I also learned to sincerely accept the praise I received, which boosted my confidence and improved my skills. I realized that everything depends on me. I believe we grow through this process of success and failure.

It’s Not Just Taxiing
My first taxiing was wobbly. I realized how difficult it is to move straight forward while taxiing. Ground control is maintained using rudder pedals, but I couldn’t help moving the control wheel left and right like when driving a car. My instructor quickly teased me about it!

For pilots, staying on the centerline is always the top priority. But taxiing along the centerline was not easy for me. When entering the runway from the taxiway for takeoff, I couldn’t keep on the runway centerline on my first try. Moving this way and that, I had to take off slightly off centerline, feeling the silent pressure from ATC and the traffic waiting in sequence.

Latest Maneuver Practice
The destination of every flight was the practice area over the sea. I was a bit discouraged with maneuver practice, but when I successfully completed Slow Flight, my instructor was so happy it felt like it was his own achievement. The next maneuver was the Steep Turn, which kept me busy controlling bank angle, pitch, power, trim, altitude, airspeed, heading, and more—all within a short time.

In the last article, I mentioned that when I learned about the two kinds of stalls and their recoveries (Power-Off and Power-On Stall Recovery), I was confused by the similar procedures for slow flight and power-off stall recovery, which made me discouraged.

Additionally, I learned about ground reference maneuvers such as S Turns and Turns Around a Point, where we fly following ground landmarks, as well as the Go-Around procedure for a safe flight even when a landing isn’t successful. Ground reference maneuvers are supposed to teach us how to fly in coordination with the wind, but my skills and mindset weren’t sufficient to grasp that yet. I was just busy following instructions.

I successfully learned one maneuver, began learning another, got confused, and overcame challenges repeatedly. Although it was slow, each small step eventually became a big one. Then, it was decided that tomorrow I would start practicing landings in the traffic pattern. (continued)

1.4 (5) 「負のベール」を脱ぎ捨てること

＜負のベールとは？＞

依然として上手くできないマニューバーの練習が続いていましたが、いつも同じことを繰り返すルーティーン系の部分は、段々と覚えられて手際よくできるようになってきました。ATCもいつも同じ交信については、流暢とは言えないまでも何とか自分で理解して対応できるようにもなりました。

但し、その例外として、エンジン始動は毎回やっていることなのに、なかなかすんなりできませんでした。ある時、私が4～5回始動を試みてもエンジンが掛かってくれず、教官にやってもらったところ一回で掛かったことがありました。「エンジンは人を見るんでしょうか？」思わずそう言った私は、教官と共に大笑いしてしまいました。

マニューバーの練習が上手く進んでいなかった私にとって、訓練中の「笑い」は救いでした。得体の知れない何かに「飛んでいいよ」と言ってもらったような気持ちになりました。

「得体の知れない何か」って何でしょうか？おそらく、自分の無意識の中に潜む恐怖心、羞恥心、承認欲求、悲観的な捉え方、カッコつけの気持ちとかが作り出した「負のベール」のようなものじゃないかと思います。これらは必要な時もあれば不要な時もありますが、その負のベールで前が見えなくなり思考が止まってしまうのであれば、それは取り除くべきでしょうし、その方法も見つけなければなりません。PHAK第2章航空における意思決定（Aeronautical Decision Making）で議論されている「運航上の落とし穴（Operational Pitfalls）」にもつながるテーマかもしれません。

PHAK日英対訳ノートより「運航上の落とし穴」

「負のベール」が取れると目の前がパッと明るくなり、できなかったことができるようになり、物事がスムーズに進むことを経験しました。このように、飛行訓練は自分の中にある負のベールと正面から向き合い、どういう自分に変えていきたいかを考えて行動するチャンスの繰り返しでした。

それ以降は、自分ができないことを受入れ、わからないことを恥じずに質問し、一つ一つ解決していく姿勢に変わ

りました。すると、褒められたことを素直に喜べるようにもなり、それが自信につながり、上達にもつながりました。全ては自分次第なのだと実感しました。但し、それはいつもできるのではなく、できたりできなかったりの繰り返しで成長していくようにも思えます。

＜たかが地上走行（Taxiing）、されど地上走行（Taxiing）＞

初めて地上走行（Taxiing）したとき、真っすぐ進むことがこんなにも難しいものかと思い知りました。Taxiingは足元のラダーペダルで操作しますが、ついつい車のハンドルのごとく操縦桿を右に左に動かしてしまう私でした。そして、そこに素早くツッコむ教官！

パイロットの命「センターライン」に乗るのも簡単ではありません。離陸のために滑走路に入るとき、一発でセンターラインに乗れない私は右往左往するうちに、後ろで順番を待つ飛行機のためのATCからの無言のプレッシャーを感じて、おかしな場所から離陸することもありました。

＜マニューバー練習のその後＞

離陸後の行き先は相変わらず海、マニューバーの練習が続いていました。でも、初めて自分で納得のいくSlow Flightができた時は、教官も自分のことのように喜んでくれました。その後、新しく習った急旋回（Steep Turn）はアタフタです。横揺れ（Bank）、縦揺れ（Pitch）、出力（Power）、トリム（Trim）、高度（Altitude）、速度（Airspeed）、針路（Heading）等、意識しなければならないことが短時間にやって来る忙しいマニューバーでした。

2種類の失速回復（Power-Off Stall and Recovery/Power-On Stall and Recovery）を習った頃に手順を混同してしまって練習が嫌になってしまったのは前回の記事でお伝えした通りです。

他にも地上の物標を参照しながら決められた航跡（Track）を描くS字旋回（S Turn）やターン・アラウンド・ポイント（Turn Around a Point）、そして、着陸が上手く行かなかったときにいつでも安全に飛べるように着陸復行（Go Around）の練習もしました。操縦は風との闘いでもあり調和でもあることを教えるための科目ですが、私にはそこまで理解する余裕も技量もなく、ただ、教えられたことをその場で必死にするだけでした。

一つマスターして、一つ増えて混乱して、それを乗り越えて。その繰り返しでした。ゆっくりですが、小さな一歩が大きな一歩になっていきました。そして、明日から場周経路（Traffic Pattern）、やっと着陸の練習に入ることが決まりました。（続く）

2.4 (4) The Day I Cried in Flight

2.4 (4) The Day I Cried during Flight

Cried While Flying

One day, during Slow Flight practice with some additional maneuvers, I got confused between the procedures for Slow Flight and a Power-Off Stall. This led to a string of mistakes. Listening back to the recordings of each flight, I realized my instructor had been pointing out the same errors every single day—and that day was no different.

As we began the arrival procedures, I felt so frustrated with myself for repeating the same mistakes that I started to cry. I didn’t want to do anything anymore. I asked my instructor to take control of the aircraft from arrival through landing.

FAA Airplane Flying Handbook Figure 5-7, Slow Flight

FAA Airplane Flying Handbook Figure 5-11, Power-Off Stall and Recovery

Sitting in the cockpit seat, all I could see was the sky—the nose of the aircraft blocked everything else. My instructor chuckled and said, “Well, I have the controls.” His laughter instantly eased my tension, and I was grateful for it. As adults, we don’t often cry in public, but that day, I did.

I kept looking outside while he, as always, calmly explained each step and controlled the plane. Even through my tears, I could hear his voice clearly and focused on following his instructions as best I could.

There were several moments during training when I felt this much stress, but strangely, I never once thought about quitting. It felt like a tug-of-war between two voices in my head—one saying, “One day you’ll get it,” and the other pointing out that making the same mistakes meant I wasn’t improving. Most of the time, the two were evenly matched… but the first voice was always just a little stronger.

The Following Day

The next day, I took another dual flight with my instructor. This time, instead of airwork maneuvers, he focused on teaching me how to use the rudder pedals. I had always been unsure about how much pressure to apply, so the lesson was not only helpful but also a refreshing change from the maneuvers I’d been overthinking for so long.

That day made me realize that flight instructors don’t just teach flying skills—they also help strengthen the mental resilience of student pilots.

The night before, while reviewing the previous flight, I made a decision: “Even if there are many things I still can’t do, I’ll set one small goal each day and work on them one by one.”

Normally, after the engine starts, we taxi to the run-up area to check the aircraft systems. This means parking into the wind in a designated spot. My struggle was visualizing an imaginary line and making small, precise turns on the ground. So that day, I set those two skills as my daily goals and asked my instructor to let me practice them.

To my surprise, it felt good—almost fun—to set my own small daily goals and pursue them. Over time, this helped me enjoy the process of thinking ahead, communicating my intentions, and then taking action throughout the flight. Considering the meaning of pilot in command (PIC), it’s natural that a pilot should demonstrate leadership. The checkride for the private pilot license is, after all, a test of whether you can fly as a true PIC.

I hadn’t had many opportunities to take on leadership roles in life, but through this often-challenging PPL training, I began to understand what leadership really means.

Meanwhile, the maneuver practice continued. Could I move on to the next stage—landing practice in the traffic pattern?

(to be continued)

1.4 (4) 飛行中に泣いた日

＜飛行訓練中に泣いた日＞

ある時、Slow Flight（低速飛行）から始まったマニューバーの種類も増え、Slow FlightとPower-Off Stall（出力アイドルの状態での失速回復）の手順が似ているため、手順を間違えるようになりました。

毎日、録音を聴いて復習をしていたので、同じことを指摘されていたことに気付いていました。そして、その日も同じことを指摘されている・・・到着の準備を始める頃、自分が情けなくて涙が出てきてしまい、何もやりたくなくなってしまいました。それで、到着から着陸までの飛行を教官にお願いしたことがあります。

FAA Airplane Flying Handbook Figure 5-7低速飛行（Slow Flight）

FAA Airplane Flying Handbook Figure 5-12　フルパワー（出力全開）での失速と回復

操縦席にいると、これだけの機首上げでも前方の視界が遮られ怖かった。

教官は大笑いして「そうですか。じゃあ私がやりましょう。」と言って操縦桿を担当してくれました。この時、教官に笑い飛ばしてもらって、私は本当に助かりました。大人になって人前で泣くという経験はそう多くはないですから。

私は泣きべそをかいて外を見ていましたが、教官はいつもと変わらず、一つ一つ説明をしながら降下していきました。泣いていても耳は聞こえるもので、教官の説明を一生懸命聞いている私がいました。

気持ちがいっぱいいっぱいになったことは、訓練中、この他に数回あったのですが、不思議と訓練自体を止めたいと思ったことはありませんでした。「いつかできるようになる日が来る」と語り掛ける私と、「毎日、同じことを指摘され前進していない」と思う気持ちが共存していて、それらはいつも拮抗しているんですが、僅かに前者が優勢な綱引きのような毎日でした。

＜泣いた日の翌日＞

その翌日、いつものように飛行訓練を受けました。その日は、エアワークの練習はなく、ラダー（方向舵）の使い方の練習だけをしました。力の入れ方を含めてラダー（方向舵）の使い方には混乱していたので、細かい点まで教えてもらってとても有益でした。ずっと毎日考え続けていたマニューバーから離れたことで気持ちも楽になりました。飛行教官とは、フライトの技術を教えるだけでなく、訓練生のメンタルの部分も支えているのですね。

前日、復習をしながら、「自分はできないことだらけだけど、小さなことから一つずつ目標を決めてできるようにしよう」と決心しました。

エンジン始動後、地上走行（Taxiing）してランナップエリア（Runup Area）というところまで行き、飛行機を止めます。そこで飛行機の諸系統が正常に機能するかどうかを確認するわけです。

そのRunup Areaに飛行機を止める時、地上走行（Taxiing）で決められた地点まで行って、機首を風上に向けなければなりません。その時のルート（Imaginary Line）を頭で描くことと地上走行中の小回り旋回が不得意だったので、その2つをその日の目標に決め、自発的に練習もさせてもらいました。

自分から日々の小さな目標を決めて積極的に進めていくのは、案外、気持ちの良いものでした。これは、その後、フライト全体において、自分でやるべきことを先読みし（Think Ahead）、その意図（Intention）を伝え又は宣言し、アクションを起こすという流れが徐々に楽しくなっていくことに繋がりました。

考えてみたら、飛行機を操縦する機長（PIC）とは、Pilot in Commandなのですから、リーダーシップを発揮するのは当然のことです。自家用操縦士の試験では、機長（PIC）として飛行できるかを見られます。でも、それまでリーダーとしての役割を担ったことがあまりなかった私は、全く上手く行かない飛行訓練を通じてリーダーシップとは何かを体験しました。

そんな体験を通じて、マニューバーの練習はまだ続いていました。次の段階である場周経路での着陸練習には行けるのでしょうか？（続く）

2.4 (3) Starting to Fly!!! But...

The airwork maneuvers include Slow Flight, Stall Recovery, Steep Turns, and so on, which we learn after mastering the basic maneuvers such as Straight-and-Level Flight, Turns, Climbs, Descents, Acceleration, and Deceleration. Each has its own specific procedure to be memorized. I tend not to memorize anything without first understanding the meaning behind each step. As a result, if my understanding is incomplete, my mind can suddenly “go blank.” Later, I learned that this was actually due to a lack of mental image training. It is said that your in-flight performance can drop to 30% of your ability on the ground—and I often wondered if that “30%” for the average person might be closer to 10% for me.

Stall Recovery, in particular, would send my mind blank and freeze me with fear. To practice it, you must first bring the aircraft into a nose-up attitude to induce a stall, which limits your forward visibility. That alone was intimidating for me. The slower I raised the nose out of fear, the more the instructor would urge, “Nose up!”—adding even more pressure. Before starting the maneuver, you must also declare a reference point for your heading, such as a mountain or another visible landmark. When you finish, your heading should match the starting point. But because I couldn’t focus on the rudder controls, I would often forget to apply the right rudder pressure. As a result, whenever I completed stall recovery, the original reference point would appear far to the right. Since the practice areas for these maneuvers are usually over the sea, I would end up with a stomachache each time we approached the shoreline.

The flying school was concerned about my delay in flight training, so they scheduled two flights a day for me. Unfortunately, this well-intentioned arrangement backfired because of my limited physical strength. Since I was also a slow learner in the cockpit, I couldn’t spend enough time after each flight reviewing what I had learned or practicing mental imagery for the next day. I soon found myself trapped in a vicious cycle. Eventually, I asked to be scheduled for only one flight per day.

To make things more challenging, my main instructor was too busy to fly with me regularly, so within just two weeks I had been taught by as many as four different instructors. This was confusing for me—as it is for most beginners—because student pilots are already overwhelmed by the sheer volume of new information. If a new student gets a different instructor for every lesson, it’s difficult for the instructors to understand the student’s personality, tendencies, and training progress. Even with a common syllabus, each instructor has a unique teaching style. The first page of my logbook was covered with signatures from various instructors.

One day, one of them pointed out my situation to the school, and the instructor assignments improved. Interestingly, during the latter half of my training, I realized that I could actually benefit from the different perspectives each instructor offered, combining the best parts of their teaching into my own flying skills.

But the most difficult challenge was my fear. I was nervous even about moving the control wheel, and that fear lingered until just before my Solo Flight stage.

Other maneuvers we learned included Ground Reference Maneuvers—such as S-Turns and Turns Around a Point—as well as Go-Arounds and Emergency Procedures.

One day, after finishing airwork practice and heading back from the training area to the base airport, I unintentionally demonstrated my “30-minute (or 10%) performance.”

Instructor: “We’re going to enter the downwind leg at 1,000 feet. We’re now at 2,500 feet, so we need to descend 1,500 feet. At 500 feet per minute, how long will that take?”
Me: “…Seven minutes.”
Instructor: “???”
Me: “Ah—thirty minutes!”
Instructor: “?? It should be three minutes. Let’s descend.”
Me: “…(silence)”

Although I’d been giving such a ridiculous answer, my ATC communications gradually became faster and smoother, and I began to understand flight instructions much better. While I still struggled with stall recovery and steep turns, my instructor decided it was time for me to move on to the next stage—landing practice, known as the “Traffic Pattern.” This was partly because I was feeling so discouraged with those maneuvers, and partly because I had already logged a certain amount of flight time.