2.2 (5) Regulations

2.2 (5) Regulations

This unit actually takes up more than 50 pages in the TEST PREP, which shows how surprisingly important it is. I often heard both instructors and active pilots say, “Aviation law is essential.”  As someone new to the field, I didn’t expect that, but after completing my training, I now understand that nothing can even begin without strict adherence to aviation regulations.

TEST PREP is a well-explained workbook, so it's sufficient for preparing for the written exam. However, once flight training begins, I was instructed to purchase a booklet called FAR/AIM for ground school.  Depending on the examiner, you may be allowed to bring this book into the oral portion of the practical exam. When answering questions, you might need to briefly explain a topic and then point to where the details are covered in the book. If you don’t know the answer, the examiner may ask you to look it up, so it’s important to be able to quickly find the relevant section.

FAR stands for Federal Aviation Regulations, which can be understood as a collection of federal aviation rules. In the PHAK, a term like "14 CFR Part 91 Section 3" (Title 14 of the Code of Federal Regulations, Part 91, Section 3) is used instead.

The reason for using the term “14 CFR” instead of “FAR” is that “FAR” is also an acronym for the Federal Acquisition Regulations. Because of this overlap, the Federal Aviation Administration (FAA) encourages avoiding the use of the term “FAR” whenever possible.

The term “14 CFR” stands for “Title 14 of the Code of Federal Regulations.” It is called this because Title 14 of the CFR is a compilation of regulations related to “Aeronautics and Space.”  These regulations are also available online: eCFR :: Home

When I was looking for a flight school, I often came across terms like “Part 141” and “Part 91.” These refer to specific parts of the Federal Aviation Regulations (FARs), namely 14 CFR Part 141 and Part 91. For example, when a school is described as a “Part 141 Pilot School,” it means the school operates under the requirements set forth in 14 CFR Part 141. On the other hand, if a school says it follows a “Part 61 syllabus,” it means the training is conducted in a more flexible manner, allowing instructors and students to adjust the order of the curriculum to some extent.

In the photo above, in addition to “FAR,” you can also see the word “AIM.” This stands for the Aeronautical Information Manual. While it’s not a legal document, the AIM is described in the PHAK (Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge) as the official guide for aviation personnel. It contains essential flight information, medical guidelines for pilots, ATC procedures, and more. Naturally, it’s also available online:

Aeronautical Information Manual - AIM (faa.gov)

The Pilot/Controller Glossary included at the end of the AIM is also very useful. You can find it online at the bottom of the URL mentioned above.

Another term that appears on the written exam is "NTSB," which stands for the National Transportation Safety Board—commonly referred to as the accident investigation board. And this organization is truly impressive. I had read in books that it has a scale and level of funding and personnel unlike any other in the world, but I truly felt its greatness during the investigation of the emergency water landing caused by a bird strike on January 15, 2009—what is now famously known as the “Miracle on the Hudson.”

I watched part of the hours-long public hearing on YouTube, and it was astonishing. Experts from every possible field were involved, investigating and analyzing in detail aspects such as the aircraft’s flight history, the engines, airframe damage, airspeed, electrical and hydraulic systems, weather, ATC communications, the evacuation of crew and passengers, training, checklists, bird strike behavior, biological sampling analysis, and even the wave patterns on the river. The thoroughness of the investigation and experimentation was remarkable.

Although NTSB recommendations do not carry legal force, I’ve heard that investigations and recommendations are made with the highest priority placed on preventing the recurrence of accidents, and that they influence corrective orders issued by the authorities. Unlike in Japan, the fact that no criminal liability is pursued unless criminal intent is found in an accident may also be a contributing factor.

In the written exam, you’ll be tested on a wide range of topics, including:

• The definition of “Night” (the basic definition for logbook purposes, the definition for lighting requirements, and the one applicable to recent night flight experience)
• What a Private Pilot can and cannot do (Privileges and Limitations)
• Pilot certifications (Category, Class, and Type)
• Types and validity periods of Medical Certificates (Class 1, 2, and 3)
• Documents required to be carried during flight
• Recent Flight Experience required to act as Pilot-in-Command (PIC) as a legal and current Private Pilot
• Definition of a High-Performance Airplane
• Responsibilities and authority of the Pilot-in-Command (PIC)
• Preflight Action (distinct from Preflight Inspection)
• Seatbelt requirements
• Alcohol and drug regulations
• Right-of-Way rules
• Parachute requirements
• Deviation from Air Traffic Control (ATC) instructions
• Minimum Safe Altitudes
• Basic VFR Weather Minimums
• Special VFR Weather Minimums
• VFR Cruising Altitudes
• Aircraft categorization (Category, Class, and Type)
• VFR Flight Plans
• Airspeed limits
• Airworthiness
• Maintenance and inspection requirements
• Airworthiness Directives (ADs), Advisory Circulars (ACs), and Notices to Airmen (NOTAMs)
• Accident reporting requirements

By the way, all of the points mentioned above are with Visual Flight Rules (VFR) in mind, so some of them may not apply when flying under Instrument Flight Rules (IFR). Before I went to the U.S., I didn’t know that VFR and IFR use different types of ATC, so I used to listen to big airport ATC on LiveATC and the recordings from the "Miracle on the Hudson" incident. None of that helped at all with my private pilot training.

But in life, nothing is ever truly wasted—so I’m sure even that experience will come in handy someday... Don’t worry about it!

The aviation regulations introduced in this unit are not only required for the written exam, but also for actual flights and the oral exam.  So, if you learn them well now, things will be easier later on.  That said, before the oral exam, you’ll review them again using ASA’s reference book (↓), and you’ll also have mock sessions with your instructor. So for now, I think it’s perfectly fine to focus on mastering the written exam first.

Next time, I would like to talk about operations within the airport area (Procedures and Airport Operations). (To be continued)

1.2 (5) 航空法

1.2 (5) 航空法

この単元は、TEST PREPでも50ページ以上が割かれていて、意外に重要です。教官も現役のパイロットの方々も「航空法は大事だからね」と言うのをよく聞きました。素人さんの私には意外でしたが、なるほど、訓練を終えてみると、航空法の遵守なしには何も始まらないことがわかりました。

TEST PREPは説明もしっかりしている問題集なので、筆記試験のためにはこれだけでいいのですが、飛行訓練が始まると座学のためにFAR/AIMという冊子↓を購入するように言われました。試験官によっては、実地試験の口述試験でこれを持ち込むこともでき、質問に答えるときに概略を説明してここに詳細が載っていると答えたり、答えられないときに試験官に調べるよう言われたときに、すぐに該当箇所を開けられるようにすることが必要でした。

FARとは、Federal Aviation Regulationsのことで、「連邦航空規則集」のような意味。PHAKでは、「14 CFR Part 91 Section 3（連邦行政命令集第14編第91条第3項）」のような用語が代わりに使用されています。

FARではなく14 CFRの用語を使うのは、「FAR」は、もう一つFederal Acquisition Regulations（連邦調達規則集）の頭字語でもあるため、連邦航空局（FAA）は、「FAR」という用語を極力使用しないよう提唱しているようです。

「14 CFR」とは、「Code of Federal Regulations（連邦行政命令集）の第14編」という意味で、CFRの第14編（Title 14）が「Aeronautics and Space（航空宇宙）」に関する規則集になっているためにこう呼ばれます。オンラインでも入手可能です。

eCFR :: Home

飛行学校を探していた時、「パート141」、「パート91」というような言葉を耳にしました。これは、14 CFRのPart 141或いはPart 91のことで、例えば、「この学校はPart 141 Pilot School」といった場合、「14 CFR Part 141の規定に基づく学校」という意味になりますし、「パート61に従ったシラバス」といった場合、ある程度カリキュラムの実施順序を自由に組み替えられる方法で訓練が進むことを意味します。

上の写真で「FAR」の他にもう一つ「AIM」という文字が見られますが、これは「Aeronautical Information Manual（航空情報マニュアル）」のこと。法律ではないですが、航空関係者向けの基本的な飛行情報、操縦士のための医学的情報、ATC手順等に関する公式ガイドであるとPHAKにも記されています。もちろんオンラインでも入手可能です。

Aeronautical Information Manual - AIM (faa.gov)

AIMの巻末に掲載されているPilot/Controller Glossary（パイロット・管制官用語集）も便利です。オンラインでは、上記URLの一番下に載っています。

もう一つNTSBという用語が筆記試験にも出てきますが、「National Transportation Safety Board（国家運輸安全委員会）」、いわゆる事故調査委員会のことです。これが凄いんです。予算も人員も世界で類を見ない規模とレベルを持つ機関であるということは本で読んだことがあったのですが、実際に凄さを実感したのは、「ハドソン川の奇跡」で知られる2009年1月15日のバードストライクによる不時着水事故の時でした。Youtubeで数時間に及ぶ公聴会の一部の様子を見たのですが、ありとあらゆる専門家が集まって、機体の飛行歴、エンジン、機体の損傷、対気速度、電気系統、油圧系統、気象、ATC、乗員乗客の脱出、訓練、チェックリストから野生生物の衝突の習性、生物学的サンプリングの分析、波のうねりまで、詳細に調査、実験、分析が行われていたことがわかります。

映画にもなりましたね。

NTSBの勧告に法的強制力はないものの、事故再発防止を最優先に調査や勧告が行われ、当局の改善命令に影響を及ぼしていると聞きます。日本とは異なり、事故に犯罪性が認められなければ、刑事責任が問われないという側面も後押ししているかもしれません。

筆記試験では、たくさんのことが出てきます：

＊「夜間（Night）」の定義（一つの基本的定義（ログブック）、灯火に適用される定義、最近の飛行経験（夜間）に適用される定義）

＊自家用操縦士ができること（Privileges）とできないこと（Limitations）

＊パイロットの資格分類（Category、Class、Type）

＊  航空身体検査（Medical Certificate）の種別（Class）と有効期間等

＊  操縦時に携帯が必須とされているもの

＊  自家用操縦士のPICとして法的に有効である（Current）ための飛行経験

＊  高性能航空機（High Performance Airplane）の定義

＊  機長（PIC）の責任と権限

＊  飛行前準備（Preflight Action）（飛行前点検（Preflight Inspection）とは別のもの）

＊  シートベルト（Seatbelts）

＊  酒精飲料と服薬（Alcohol and Drugs）

＊  進路権（Right-of-Way Rules）

＊  パラシュート（Parachutes）

＊  管制官の指示からの逸脱（Deviation from ATC Instructions）

＊  最低安全高度（Minimum Safe Altitudes）

＊  VFR最低気象条件（Basic VFR Weather Minimums）

＊  VFR特別最低気象条件（Special VFR Weather Minimums）

＊  VFR巡航高度（VFR Cruising Altitudes）

＊  航空機の分類（Category、Class、Type）

＊  VFR飛行計画（VFR Flight Plans）

＊  速度制限（Speed Limits）

＊  整備と点検（Maintenance and Inspections）

＊  耐空性改善命令（AD）、アドバイザリー・サーキュラー（AC）、航空情報（NOTAM）

＊  事故報告要件などです。

ちなみに、上記の項目はすべて有視界飛行方式（VFR）を視野に入れていますので、計器飛行方式（IFR）では適用されないものもあります。

私は、渡米する前に、VFRとIFRではATCが違うことを知らずに、上記の「ハドソン川の奇跡」のときのATCやLive ATCで大空港（ほとんどがIFR）のATCを聞いていました。そして、自家用操縦士訓練には何の役にも立ちませんでした　でも、人生、無駄なことはないので、これも何かに役立っているはず…　です。ドンマイ

この単元に出てくる航空法は、筆記試験だけではなく、実際の飛行でも口述試験でも必要になりますので、しっかり覚えておくと後が楽です。でも、安心してください。口述試験の時は、ASA社の参考書↓でもう一度勉強しますし、教官との模擬試験のような時間もありますので、まずは筆記試験をキッチリ覚えればOKではないでしょうか。

次回は、空港域のオペレーション（Procedures and Airport Operations）について触れたいと思います。（続く）

2.2 (4) Flight Instruments

2.2 (4) 　Flight Instruments

Now studying Flight Instruments in TEST PREP. 

In private pilot license training, we fly under Visual Flight Rules (VFR), which means we spend more time looking outside the aircraft than at the instruments.

When I first started flight training, I often heard my instructor say, “Fly, Fly, Check.” This phrase represents the sequence of looking “outside, outside, and then checking the instruments,” which is something we repeat throughout our training.

Of course, it’s essential to have a basic understanding of the instruments. In the written exam, you’ll need to know the basics, starting with the fundamentals of flight instruments. I’m not particularly familiar with mechanical systems, but I found this topic interesting because understanding how instruments work also gives me a deeper appreciation of how they relate to the Earth itself—they are interconnected.

For example, when learning about the airspeed indicator, I discovered that it measures dynamic and static pressures, and that there are several types of airspeeds. Studying the altimeter also teaches you about the atmosphere and atmospheric pressure. There are different types of altitude as well. The magnetic compass, which reflects the magnetic fields surrounding the Earth, has its own set of errors, which we also study.

My training aircraft is traditional, with conventional round-dial analog instruments—essentially, old school—but they’re easy to visualize, like this ↓

FAA Instrument Flying Handbook

The photo above illustrates the aircraft attitude during a "Steep Turn," which we learn in training and is also one of the subjects of the checkride. During a steep turn, which increases load factors, you need to add power or pitch up to maintain altitude. It's important to fully trim the aircraft, but this results in the control wheel becoming heavy. After completing the 360-degree turn (with a tolerance of ±10 degrees), you must stop the turn and undo everything. It can get quite busy! Because I tend to forget things, this was always one of my least favorite subjects, and, of course, my mind often went blank.

Now, the cockpit panel is like this ↓

FAA Instrument Flying Handbook

In flight training, we first learn about flight instruments, which are divided into three categories:

1.       Pitot-Static Instruments

2.       Gyroscopic Instruments

3.       Magnetic Compass

1. Pitot-Static Instruments:

These include:

• Airspeed Indicator (ASI)
• Altimeter (ALT)
• Vertical Speed Indicator (VSI)
•  

One common question is, "Which instrument(s) will become inoperative if the pitot tube or static vents become clogged?" Another frequently asked question concerns V Speeds. From what I understand, the only instrument that uses information from both the pitot tube and the static port is the Airspeed Indicator (ASI). In contrast, the Altimeter (ALT) and Vertical Speed Indicator (VSI) only rely on data from the static port. This distinction seems straightforward, which is helpful.

The pitot tube is an L-shaped probe located on the fuselage or on the lower part of the main wings. This was my first time learning about it, but it's incredibly important! I also remember that an Air France accident was caused by a malfunction of the pitot tube...

My flight instructor taught me an important anecdote from his flight experience.  Soon after takeoff, the airspeed i

My flight instructor shared an important anecdote from his flying experience. Shortly after takeoff, the airspeed indicator showed zero. Since the aircraft was operating normally, he quickly recognized that the airspeed indicator was malfunctioning (the pitot tube opening was clogged) and decided to return to the airport immediately. Later, a mechanic discovered that the pitot tube was blocked by an insect.

The instructor added that if the insect had moved deeper into the pitot tube (clogging both the opening and the drain hole), the airspeed indicator would have behaved like an altimeter.

This incident is a good example of why it's crucial to understand how the pitot-static system works. It may come up in the oral exam for a private pilot license and is almost always asked in the instrument rating exam. Stories like this, shared by instructors, leave a lasting impression and are powerful lessons for both safety and exams.

While studying the altimeter, we also learn about five types of altitude: Indicated Altitude, Absolute Altitude, True Altitude, Pressure Altitude, and Density Altitude. It’s quite interesting.

• Indicated Altitude is simply the reading from the indicator.
• Absolute Altitude is the height above the ground (AGL).
• True Altitude is the actual height above mean sea level (MSL) in standard atmospheric conditions. These are straightforward to understand.

However, I was initially confused by Pressure Altitude and Density Altitude. Later, I realized that these two are theoretical altitudes, which cleared up my confusion. To see Pressure Altitude, you can set the altimeter to "29.92" in the small window called the Coleman Window, and the altimeter will show it.

• Pressure Altitude is the height above the Standard Datum Plane, a theoretical reference point.
• Density Altitude is Pressure Altitude corrected for nonstandard temperature and/or pressure. This is crucial for calculating takeoff performance, especially from high-elevation airports. The instructor shared a story of an accident that occurred because the pilot failed to calculate this properly.

According to the FAA’s Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (PHAK), both Pressure Altitude and Density Altitude are theoretical values.

Excerpt from my PHAK Translation Notebook

Gyroscopic Instruments and Their Function

Gyroscopic instruments give us a sense of rotation. These include the Attitude Indicator (AI), Heading Indicator (HI), and Turn Coordinator (TC). To understand these instruments, we first learn about the properties of gyros: Rigidity and Precession. Since I was unfamiliar with a spinning top toy as a child, this concept was particularly exciting. We also study the different sources of power for these instruments.

The Turn Coordinator (TC) also helps us understand the concepts of Slipping Turns and Skidding Turns. You may have heard that it's important to coordinate the three primary flight controls—roll, pitch, and yaw—when turning without slipping or skidding. This is achieved by applying the proper pressure to the rudder pedals. This reminds me of my shoes. I found it difficult to use the rudder pedals correctly, and I realized that the shoes I wore affected my ability to feel the pedals. For me, lace-up shoes with a firm sole make it easier to feel the controls.

Magnetic Compass

The magnetic compass is self-contained, with a magnetic bar inside, and does not require a power source. There are several common errors related to the compass that are often tested on the written exam: Deviation, Variation, Dip Errors, Turning Errors, and Acceleration/Deceleration Errors.

The next article will cover Regulations. (to be continued)

It is a privilege for pilots to see such a beautiful sunset from the air. Don’t you think?

0.4 激化する悪天と次世代気象レーダー（NEXRAD）

0.4　激化する悪天と次世代気象レーダー（NEXRAD）～PHAKより

関東地方は今、線状降水帯の真っ只中。ナウキャストも真っ赤です。運航を支える全ての方々に敬意を表します。

気象庁のナウキャストは、今こんな感じ。

出典：気象庁ホームページ（気象庁 | 雨雲の動き（軽量版） (jma.go.jp)）「ナウキャスト（雨雲の動き・雷・竜巻）」

ナウキャストを見ていたら、PHAKの日英対訳ノートを作っていた時に印象的だった情報を思い出しました。次世代気象レーダーシステム（NEXRAD）についての記載です。

日英対訳ノートより抜粋

このような先進的なシステムやそれらを用いた操縦や運航についての知識は全く持っていないのですが、PHAKを読む限り、興味深いことが幾つか記されていました。

例えば、NEXRADシステムは、最大2,000マイルの範囲に関してデータを表示することができるのですが、レーダー画像はリアルタイムではないということ。最大5分前のデータである可能性があるそうです。

急速に発達する対流性の気象現象周辺で飛行中のパイロットが、NEXRADを利用して遭遇した死亡事故も発生しているそうで、国家運輸安全委員会（NTSB）がそのことを報告しています。そのうちの1件では、画像が6分から8分前のものだったということです。極端な例では、15分～20分経過したデータもあったそうです。何もわからない私ですが、暴風雨域では6分遅れであってもものすごく大きなことだと思います。

対流性の雲（雷雲）は、雷も怖いですが広範囲に飛び出す雹も要注意だと教わります。計器飛行証明の口述試験では、「雷雲からはどれくらい離れて飛行するべきですか？」と聞かれました。その試験官は「20マイル」という私の答えに満足してくれたようでした。20マイルは海里だとすると37キロメートルくらいです。

今日は、思い出したままにつらつらと書きました。

1.2 (4) 航空計器（Flight Instruments）

1.2 (4) 　航空計器（Flight Instruments）

筆記問題集（TEST PREP）の航空計器（Flight Instruments）に進みます。

自家用操縦士の訓練では、有視界飛行方式（VFR）を練習するので、計器より外部を見ている時間が長いのです。

飛行訓練が始まると、最初の頃は、教官の「Fly Fly Check（フラーイ、フラーイ、チェック）」という子守歌のような声（の割には全然眠くならない）がよく聞こえてきました。つまり、「外見て、外見て、計器見て」を繰り返すってことです。

でも、計器の基本的な知識も必要です。筆記試験では基本の基本をサラッと理解する感じです。機械が苦手な私ですが、計器の勉強は楽しかったです。なぜなら、仕組みを知れば知るほど上手くできていると感心しちゃうし、何より、地球のことをより深く理解できるからです。

例えば、対気速度計を学ぶと、動圧とか静圧が関係していることがわかるし何種類もの速度がある、高度計を学ぶと、大気や大気圧のことも学べるしこれも何種類もの高度がある、磁気コンパスに関しては、地球を取り巻く磁気そのものが反映されている計器なので、それなりの誤差もあることが学べる！

私の訓練機は、伝統的で旧来型で丸形でアナログ・・・つまり古い！ので、イメージするとこんな写真↓

FAA Instrument Flying Handbook 図7-36

ちなみに、この飛行機の飛行姿勢のような「Steep Turn（急旋回）」の科目が飛行訓練にも実地試験にもあります。これって荷重倍数が増加するので、旋回中にパワーを足したりピッチを上げたりしないと高度が維持できないし、操縦桿が重いからトリムをいっぱいにとるし、しかも、360度旋回したところで全てを元に戻して旋回を止めないといけない（±10度は許容範囲）のですが、「一つは覚えていても、もう一つは忘れてる状態」で、全然上手にできなかった。当然、私の頭は真っ白でした。

で、最近の航空計器のイメージはこんな感じ↓

FAA Instrument Flying Handbook 図7-48

計器は、3つに大きく分けて習います：

（１）ピトー静圧計器（Pitot-Static Instruments）

（２）ジャイロ計器（Gyroscopic Instruments）

（３）磁気コンパス（Magnetic Compass）

（１）のピトー静圧計器（Pitot-Static Instruments）には、

対気速度計（Airspeed Indicator）（ASI）

高度計（Altimeter）（ALT）

昇降計（Vertical Speed Indicator）（VSI）

があります。

対気速度計に関する筆記試験の問題は、「ピトー管が詰まったら、どの計器が使えなくなりますか」とか、「静圧孔が詰まったら・・・」というものとV速度に関する問題がよく出るみたいです。ピトー管と静圧孔の両方の情報から指示する計器は対気速度計（ASI）だけ、ALTとVSIは、静圧孔からの情報のみで針が指示するということがわかれば私にも解けそうです（ホッ）。　

ピトー管っていう言葉は、この時初めて聞いたのですが、こんな感じの胴体又は主翼下側についているL字型の突起物です。これ大事！そういえば、エールフランスの事故で、ピトー管の故障が原因だったのがあったような・・・

飛行訓練で担当教官に聞いた話ですが、離陸後すぐに、対気速度計が突然「０（ゼロ）」を指示したそうです。飛行機はちゃんと飛んでるのに。それで、教官はすぐにピトー管の先端が詰まっていると理解し、すぐに空港に引き返したそうです。後で整備さんに見てもらったら、先端部分に虫が入っていたそうです。

教官はこの時、もう一つ教えてくれました。「もし、この虫がもっと奥まで入り込んでいたら（ピトー管の先端（Pitot Tube Opening）も水抜き孔（Drain Hole）も閉塞）、対気速度計は高度計のような動きをしたはずですね」。

このピトー静圧系統の計器の閉塞については、PPLの実地試験の口述試験（Oral Exam）で聞かれる場合もあるそうです。計器飛行証明では必ず聞かれます。こういう、教官からの実話に基づく話は印象に残ったので、聞いておいて本当に助かりました。

高度計（ALT）のところでは、指示高度（Indicated Altitude）、絶対高度（Absolute Altitude）、真高度（True Altitude）、気圧高度（Pressure Altitude）、密度高度（Density Altitude）という5つの高度が出てきます。「高度に5つの種類があるなんて、夢があっていいなあ」と思うのですが、そんなこと思う人はいないみたいです。へへへ

指示高度（Indicated Altitude）は計器が示す高度、絶対高度（Absolute Altitude）は地面から測った高度（＝対地高度＝AGL）、真高度（True Altitude）は標準大気における平均海面からの高度（＝海抜高度）なのですんなりわかったのですが、気圧高度（Pressure Altitude）と密度高度（Density Altitude）は一体どこにあるのか・・・と考えてしまった私。後に、この2つは理論上の高度なのだとわかったら、混乱しなくなりました。←早く教えてよ～～～　（気圧高度に関しては、どうしても見たければ、高度計のコールスマン・ウィンドウという小さな窓に、気圧高度規正値「29.92」を入れると高度計に指示されますが・・・）

気圧高度は、標準大気である理論上の面「標準基準面（Standard Datum Plane）」からの高度。

密度高度は、気圧高度を気温で補正した高度。これは性能計算などで重要で、特に気温の高い日に標高の高い空港ら離陸する際にこの性能計算を軽んじたための事故の話も教官から教えていただきました。

後で、この2つが理論上の高度であることが、FAAのPHAKに書いてあるのを見つけました。

PHAK日英対訳ノートより抜粋

（２）のジャイロ計器は、クルクル回る系の計器って覚えました。←正確じゃないけど・・・

水平儀（姿勢指示器）（Attitude Indicator）（AI）

定針儀（方向指示器）（Heading Indicator）（HI）

旋回釣合計（Turn Coordinator）（TC）

ジャイロ計器なので、まずは、ジャイロの性質について習います：剛性（Rigidity）と摂動（Precession）。子供の頃、コマで遊んだことがあまりなくて、すごく新鮮でした。また、この3つの計器の動力源は何かっていうことも習います。

旋回釣合計（TC）では、旋回時の内滑り（Slip）と外滑り（Skid）についても習います。「旋回時は、3舵の調和が大切」ってよく聞くかもしれませんが、内滑りも外滑りもしてない旋回ってことです。これって「方向舵（Rudder）をちゃんと使えてますか」ってことなので思い出したのですが、靴って意外と大事だなあと思いました。方向舵の操作はラダーペダルでするのですが、どれくらい押しているのか感覚がつかめなくて、私の場合は、底のしっかりとした紐靴の方がラダーペダルを感じられやすかったです。

（３）中に棒磁石が入っている磁気コンパスは自立型（Self-Contained）、動力源を必要としません。誤差がいろいろあって、筆記試験にもおなじみの問題みたいです：自差（Deviation）、偏差（Variation）、傾差（伏角誤差）（Dip Errors）、旋回誤差（Turning Errors）、加速（減速）誤差（Acceleration/Deceleration Error）。

筆記問題で扱う航空計器についてざっと書いてみました。次回は、航空法（Regulations）です。

空の上からは、こんなにきれいな夕日も見れます。

2.2 (3) Aircraft Systems

2.2 (3) Aircraft Systems

Now going through what I least want to... studying mechanical systems.

I love airplanes, but I don’t like mechanical systems—quite the contradiction, right? Catastrophic logic! LOL.

During my preliminary studies in Japan, I never had any hands-on experience with machines, nor did I ever face any scary moments caused by mishandling them. I was perfectly content just focusing on passing the written exam.

However, once I started flight training, ground school covered mechanical systems in much greater detail.

Sometimes, we would even step out of the classroom and head to the ramp, where we’d open the engine cowl to examine the aircraft’s internal systems. But honestly, none of it made sense to me. I wasn’t familiar with mechanical components to begin with and to make matters worse, I didn’t know all the technical terms that most people seemed to understand effortlessly.

For example, cowl, reciprocating engine, piston, crankcase (a special type of suitcase?), cylinder (like a cylinder glass used in science experiments?), crankshaft, sump, magneto, and so on. In particular, I couldn’t tell the difference between fuel and engine oil. I had never thought about it before because, to me, they were both just oily substances—until now. The only thing I knew was that fuel, engine oil, olive oil, and sesame oil belonged to the same category—except that fuel and engine oil are not edible, while the other two are. Bravo to my past self!

When our instructor explained how the engine works while we were looking at it, my mind went completely blank. I was simply amazed, thinking that whoever first came up with this mechanism must have been a genius! Then, I was the one asked, "Tell me the order in which the engines start, as just explained." Of course, I had nothing to say.

Thereafter, as my flight training progressed, I gradually began to understand the "feel" of the aircraft. After each hour-long flight, I would return to the home airport to find soot from the engine exhaust covering the plane, and I felt deeply grateful for the aircraft that had endured my less-than-perfect landings time and time again.

As I approached a plane parked on the ramp for a pre-flight inspection, it felt like I was meeting my best friend. Finally, after completing the inspection, I couldn't wait to wipe the plane clean, taking care of it as a token of my appreciation.

I saw a pilot meticulously cleaning his aircraft at this airport. His recommendation for cleaning was to use water.

The first topic is "Reciprocating Engines." Anyone familiar with vehicles may recognize this term, but this was the first time I had heard it. The word "reciprocating" means "moving back and forth in a straight line." It becomes even more interesting when you learn that the linear reciprocating motion of the piston is converted into rotational motion in the engine through the connecting rod and crankshaft. However, when I was studying in Japan, I never really thought about this concept—I simply memorized the questions and answers.

In the Ignition and Electrical Systems section, we learn that even small aircraft used for beginner training have a dual ignition system to ensure backup functionality, efficiency, and other benefits. While studying this topic in Japan, I found the term magneto difficult to understand. However, at my second flight school in the USA, I learned that a magneto is a generator dedicated solely to engine ignition. This explanation, along with a chronological breakdown of the ignition process, helped me understand the concept much more clearly.

I had never heard of terms like Fuel Induction Systems and Carburetor Icing, nor was I familiar with air/fuel mixtures. Honestly, I didn’t realize that we first need to create an air/fuel mixture before sending fuel to the cylinders. I had always assumed that fuel simply flowed like tap water. Apparently, that kind of misunderstanding could lead to disaster.

The two types of induction systems commonly found in training airplanes are the Carburetor System and the Fuel Injection System. In a carburetor system, fuel and air are mixed in the carburetor before entering the intake manifold. In contrast, a fuel injection system mixes fuel and air just before entering each cylinder or injects fuel directly into the cylinders. My aircraft had a carburetor system, which meant that carburetor icing could occur under certain conditions.

The TEST PREP includes a question about the first indication of carburetor ice. The correct answer is a loss of RPM. The explanation states that engine roughness may develop only after the RPM drops. I asked my instructor at the ground school in Japan about engine roughness, but at the time, I couldn't quite imagine what it felt like.

HOWEVER, during my cross-country flight—particularly during my solo cross-country—I experienced it firsthand. That "engine roughness event" is something I now understand through experience. Perhaps I'll write about it in the flight training section.

Excerpt from My PHAK Translation Notebook

Another topic covers aviation fuel, which comes in several grades, each with its own designated color. We also learned that the fuel used must be appropriate for the airplane being flown. Failing to use the correct fuel could compromise safety.

What reminds me of its importance is the topic of engine temperature. On the cockpit panel, there are small gauges placed side by side—namely, the oil temperature gauge and the oil pressure gauge. At first, I didn’t pay much attention to them because of their small size, but I later realized their importance through two experiences during my flight training.

The first experience involved the oil temperature gauge. One particularly hot day, while returning home from a cross-country flight, I noticed that the oil temperature gauge was showing an abnormally high reading. Following my instructor’s guidance, we adjusted our flight to prevent excessive engine heat. When climbing, we made use of updrafts to reduce strain on the engine. However, I only learned about this technique after landing, as I wasn’t fully aware of what was happening at the time—I was suffering from mild heatstroke and had impaired judgment. My instructor took control for a while. My own “oil temperature” was also running dangerously high. LOL

One topic we discussed was the oil pressure gauge. While flying the traffic pattern, we were monitoring the preceding aircraft, which had informed ATC that his oil pressure was too low and that he would need to land soon. This was an imminent ATC communication. Fortunately, the airplane landed safely, but my instructor explained to me that such a situation could lead to an immediate engine failure. This event taught me how crucial these small gauges are.

The final topic was propellers. It was interesting because we learned about several types of left-turning tendencies of propellers that we may encounter unless we take certain precautions in specific conditions (low airspeed, high power, high angle of attack). However, once I started flight training, I completely forgot about this. One day, shortly after takeoff, my instructor asked me to look behind. I realized that the runway I had just taken off from should have been directly behind me, but instead, it was far to the right.

For those of us, like me, who have seldom considered machines or mechanical systems, studying aircraft systems can be more effective by repeatedly drawing pictures of the photos and diagrams from the textbook.

Before leaving for the USA, while studying in Japan, I processed information in a fragmented way and struggled to piece it together into a cohesive understanding.

As I reviewed the TEST PREP materials, I reflected on how I was once a poor student, how my flying experiences inspired me, and how they contributed to my growth.

In the next article, I will discuss flight instruments. (To be continued)

1.2 (3) 航空機の諸系統（Aircraft Systems）

1.2 (3) 　航空機の諸系統（Aircraft Systems）

さてさて、やってきました。人生で最後までスルーしたかった「機械」系のお勉強！

私の場合、大好きな飛行機は「機械」なのに、「機械」は嫌いという論理的に収まらない状況でした・・・

国内の事前講習の時点では、機械を触って手が汚れることもなく、扱いを間違って怖い想いをするでもなく、ただただ、筆記試験に合格すれば良いという気持ちで「楽しく」勉強をしていました。

後に、飛行訓練が始まると、座学（Ground School）でもう一度、この科目をより具体的に詳細に習うのですが、その時は「百聞は一見に如かず」ということで、教室からランプに出て、実際に飛行機のカウルを開けてエンジンを見せてもらうこともありました。何を言われても頭に入らなかった私は、とにかく機械に馴染みがないので、多くの人が知っている言葉がわからない。

例えば、カウル、レシプロ、ピストン、クランクケース（スーツケースの特別バージョンかと思った）、シリンダー（理科の実験で使うガラス製のシリンダーが頭に浮かんだ）、クランクシャフト、サンプ、マグネトなどなど・・・特に、オイルと燃料の違いを知らなかった・・・どっちも「油」っぽいから違いを考えたことがなかったし、オリーブオイルとかゴマ油の仲間で「食べられない」だけの違いという位置づけでした。←アッパレ！

初めてエンジンを実際に見ながら、どうやってエンジンが掛かるのかを順序だてて教えてもらったときは、頭が真っ白。ただ「この仕組みを初めて考えた人って偉い！」と感激しちゃって、「では今の説明でわかりましたね。どういう順番でエンジンが掛かるか言ってみてください」と指名されたのは私でした・・・沈黙・・・

でも、訓練が続く中で、1時間飛んで帰ってくると機体の至る所が煤だらけになるし、何よりいつまでも下手だった私の着陸に耐えてくれた飛行機がありがたくて、機械の「気持ち」も何となくわかるような気がしてきました。なので飛行前点検（Pre-Flight Inspection）のためにランプに駐機されている飛行機に近づくと、ベストフレンドに会うような気持ちにあって、なるべく早く行って点検を済ませ、機体をきれいに水拭きするのが何よりも私の楽しみでした。

筆記試験の問題集で最初に習う項目は、「レシプロエンジン（Reciprocating Engines）」。乗物が身近な人ならだれでも知っているこの言葉、初めて聞きました。「レシプロ」は「Reciprocate（往復運動する）」のこと。ピストンの「行ったり来たり」往復運動する直線的な運動が、コネクティングロッド（Connecting Rod）とクランクシャフト（Crank Shaft）という名脇役のおかげでエンジンに回転運動が生まれるということを理解できると面白いのですが、国内講習のときは、そんなことは想像することもなく、ひたすら問題と答えを暗記していました。

「点火系統と電気系統（Ignition and Electrical Systems）」では、小さな訓練機でも、二重点火系統になっていて、それは一つが故障したときのバックアップ機能と効率性の向上のためっていうこと等を習います。ここでマグネト（Magneto）（発音としては「マグニートー」が近いかも）というのが出てくるのですが、これが国内講習ではなかなか想像できなくて、2つ目の学校で「エンジン点火のためだけの発電機だよ」という説明を受けて、点火のしくみを時系列的に教えてもらっていたのも手伝って、初めて理解できました。

燃料吸気系統（Fuel Induction Systems）と気化器凍結（Carburetor Icing）も全く聞いたことがなかった用語でした。だいたい、シリンダーに燃料を送るのに、空気と燃料を混ぜて混合気（Air/Fuel Mixture）なるものを作ってから送り込んでいることを知らなくて、水道の蛇口から燃料を流し込むイメージを持っていた私でした。これは救いようがない・・・

訓練機には、気化器を使って混合気を作る系統と、シリンダーに直接燃料を噴射する系統の2種類があるのですが、私の訓練機は気化器を使っていたので、ある条件下で気化器の内部が凍結し易いという欠点がありました。筆記問題集では、「フロート式気化器装着のプロペラ機で気化器凍結が起こると、最初の兆候は何ですか」というのがあります。答えは、「エンジン回転数が下がる（Loss of RPM）」なんですが、実際には、その後、「Engine Roughness（エンジン回転の不調）」というのが起こると解説に記されています。これは具体的にどんな様子なのか質問した記憶がありますが、イメージがつきませんでした。しか～し、後の野外飛行（Cross-Country Flight）で、しかも、ソロ飛行（一人で操縦する）のときに、体験を以って知ってしまったのでした。「Engine Roughness事件」・・・飛行訓練の記事で書くかもしれません。

PHAK日英対訳ノートから抜粋

航空燃料（Aviation Fuel）には等級があって、それぞれ色分けされていること、自分の飛行機に相応しい燃料を使わないと安全性に直結することも習います。

油温（Engine Temperature）の項目で思い出すのが、操縦室の計器パネルの中の隣り合った2つの小さい計器、油温計（Oil Temperature Gauge）と油圧計（Oil Pressure Gauge）です。小さい計器だからどうでもいい計器なのかと思っていたら、その後の飛行訓練でめっちゃ大事な計器だと体験を以って知りました。

私の「油温計事件」は、あまりに暑い日の野外飛行の復路で、油温計が異常に高温を示してしまい、教官の指導の下、エンジンがなるべく熱くならないような飛び方をしつつ、上昇が必要なときはエンジンに負荷を掛けずに上昇気流を利用して上昇して帰ってきました。実は、それは後から教官に教えてもらってわかったことで、この時、私は熱射病のようになり適切な判断ができなくなっていたので、その間、教官に操縦をお願いしていた部分もありました。私の「頭の油温」も上がっちゃったってことです・・・

「油圧計事件」は、飛行訓練で場周経路（Traffic Pattern）を回っていたとき、私の前を飛行していた飛行機が「油圧がすごく下がっているからすぐに着陸する」って、ATCに知らせていたのを聞いたときです。とても緊迫感のある交信でした。その飛行機は、その後、無事に着陸しましたが、すぐにでもエンジンが止まる状況だったと教官の説明を受けて、「この計器、ちっちゃいけど、ちゃんと見なくちゃ！」って思いました。へへへ

最後にプロペラについても習います。ここは、分からないながらも、プロペラ機の特徴として、飛行中、ある条件下で何も措置を講じないと、左に旋回しちゃう傾向（Left-Turning Tendency）があるよということを学び、面白かったです。実際、飛び始めたらすっかり忘れちゃっていて、滑走路から離陸後、「はい、後ろを見て下さ～い」って言われて見たら、真後ろに見えるはずの滑走路が右方向の遥か彼方に見えていました。ハハハ

私のように機械のことをほとんど考えたことがないような人間は、教科書の写真や図をとにかく何度もノートに描いて覚えるのが何より効果的な勉強法だなあと思います。

とにかく、この頃は、情報を断片的に処理しているだけで、すべてが統合されたイメージを持てずにいた私です。

以上、筆記試験の問題集を見ながら、ダメダメの私と、その後、飛行訓練で泣いたり笑ったりを体験して、想いを新たに訓練に臨み、成長していった自分を思い出しました。次回は、「航空計器（Flight Instruments）」です。（続く）

2.2 (2) Basic Aerodynamics

2.2 (2) Basic Aerodynamics

Now, let’s talk about the written exam questions!

But before that... On the first day of ground school, my (first?) flight school gave me several handouts and told me to memorize all of them before the next class. This was actually helpful, as it prepared me well for the oral exam later. The materials included aviation abbreviations (acronyms), V-speeds, and other essential information required for flight training. I already mentioned the abbreviations (acronyms) in a previous article:

2.2 (1) What is the Written Test like? | 自家用操縦士訓練物語～超怖がりな私が空を飛んだ日（My PPL Training Days） (ameblo.jp)

What are V-Speeds?
As for V-Speeds, they were entirely new to me.  V-Speeds refer to specific airspeeds used in aviation, such as VSO, VS1, VFE, VNE, VNO, VR, VX, VY, and VA. There are even more V-speeds when it comes to twin-engine and jet aircraft.

The FAA's website, "FAA Safety Team," provides an explanation of V-Speeds. According to their description, "V-speeds are the airspeeds defined for specific maneuvers in specific aircraft configurations (e.g., flaps, gear).

FAA Safety Briefing: May/June 2015

Interestingly, the FAA Safety Team is also known as "FAASTeam," which can be pronounced "FAA-esteem." I wonder if this name is a combination of "esteem" and "team." If so, I think it's pretty clever—FAA is really cool!

Now, let’s move on to today’s topic: Basic Aerodynamics.

In this section, we’ll explore the concept of the "airfoil," which is a critical component of an airplane's wings, tail, and other parts. Understanding the airfoil helps us grasp why airplanes fly and what happens from an aerodynamic perspective.

We’ll also delve into the four forces of flight: lift, weight, thrust, and drag. Personally, as someone who has no experience with vehicle-related toys, I found drag to be the most challenging concept to grasp.

Drag is roughly divided into Parasite Drag and Induced Drag.  Parasite Drag is something like friction, so I could understand it naturally because we experience it in our daily life.  Induced drag is generated whenever lift exists.  It, in addition to lift, is so important to understand wing tip vortices later, but I could not understand it.  I remember asking the same question over and over again, but the instructor was kind enough to explain it to me.  But I didn't understand it...  

FAA PHAK Chapter 5, Figure 9-5  Wingtip vortex from a crop duster

Another challenging topic was stability. There are two types: static stability and dynamic stability, each of which can be "positive," "neutral," or "negative." I didn’t understand it well at the time, to the point that I don’t even remember how it was explained. However, I now wish I had read the PHAK. With the PHAK, I would have understood that airplane stability isn’t about stability in the general sense but rather stability relative to the lateral axis in these explanations. I also would have learned that static stability refers to the initial tendency, while dynamic stability describes the overall tendency or the airplane's response over time.

Excerpt from my PHAK Translation Notebook

Also, I wish I had been taught at this point that, in this case, the consideration of dynamic stability assumes positive static stability. It was a weather forecaster who later explained this to me. This person had a gifted teacher. For those who study science or math, it seems to be common sense. For me, however, it felt like a "cause and effect" moment, as though I had been pretending that physics and math didn’t exist.

Other topics include stall, spin, turn, load factor, ground effect, the purpose of flaps, wake turbulence, and so on.

But no worries! In private pilot training, you don’t need to become a physicist—just reach the level of knowledge required for the initial stages of training... or so they say.

In the next article, I’ll talk about "Aircraft Systems." I have to admit, I’m not very good with machines and don’t even like touching them... (to be continued)

1.2 (2) 航空力学の基礎（Basic Aerodynamics）

1.2 (2) 航空力学の基礎（Basic Aerodynamics）

いよいよ筆記試験の問題集に入ります！しかし、その前に・・・

私の（最初の？）飛行学校では、国内座学の初日に数枚のプリントを渡され、これを次回までに全て覚えてくるようにと言われました。これは、後の口述試験にも役立ち、良かったです。そこには、飛行訓練で知っていることが前提となる略語（頭字語）やV速度（V Speeds）等が書かれていました。略語（頭字語）については、以前の記事で触れた通りです。

1.2 (1) 筆記試験って？ | 自家用操縦士訓練物語～超怖がりな私が空を飛んだ日（My PPL Training Days） (ameblo.jp)

V速度に関しては、初めて見るものばかりでした。

V速度（V Speeds）：V_SO V_S1 V_FE V_NE V_NO V_R V_X V_Y V_Aなど（双発機やジェット機になると、も～～～っとたくさんある）とは？

FAAの「FAA Safety Team」というウェブサイトにV速度に関する説明があります。

その中の頁を見ると、「V速度とは、特定の飛行形態（クリーンかダーティか）や飛行操作ごとに定められている速度のことで、航空機ごとに異なる」ということです。

FAA Safety Briefing: May/June 2015

この「FAA Safety Team」って、略して「FAASTeam」っていうんですが、これ発音すると「FAAエスティーム」とも読めるのでesteem（尊厳、尊敬）とteam（チーム）を掛けてるのかなあなんて考えると、「FAA、さすがニクイね～、クールだね～」と思います。←どうでもいい・・・

で、やっとBasic Aerodynamics（航空力学）の問題集に入ります。

ここでは、飛行機の主翼や尾翼その他に採用されている「翼型（Airfoil）」について学び、どうして飛行機が飛ぶのか、航空力学的にどんなことが起こっているのかを理解します。飛行に関係する力学的な力を4つ、揚力（Lift）、重力（Weight）、推力（Thrust）、抗力（Drag）を教えてもらうのですが、いわゆる乗物系の玩具で遊んだ経験がない私にとっては、抗力（Drag）が一番難しかったです。

抗力（Drag）は、有害抗力（Parasite Drag）と誘導抗力（Induced Drag）に大きく分けて説明してもらったのですが、有害抗力（Parasite Drag）は摩擦みたいなことなので、日常の生活の中で体験できているのですぐに理解ができるとしても、揚力（Lift）の発生に起因する誘導抗力（Induced Drag）が全く理解できませんでした。後で習う翼端渦（Wingtip Vortices）では、揚力と共に関係する重要な項目なのですが、何度も同じ質問をした記憶があります。それでも教官は、気持ちよく説明してくれました。でも、わかりませんでした・・・

FAA PHAK 第5章 図5-9　農薬散布機から発生している翼端渦

安定性も難しかったです。静安定と動安定があって、それぞれに「正」と「中立」と「負」の安定性があります。どんな説明だったかも覚えていないほど理解できませんでしたが、今になってみると、PHAKを読んでおけば良かったなと思います。ここで説明されている飛行機の安定性とは、一般的な感覚での安定性のことではないし、空力的な安定性の中でも、ピッチ（横軸）（Lateral Axis）に限定して説明されているということ、また、静安定は当初の傾向のことで、動安定は全体的傾向というか時間の経過を経た機体の応答のことだっていうことが、PHAKを読むとわかるはずなんです

PHAK日英対訳ノート　第5章「飛行の航空力学」より

また、この場合、動安定の考察は、正の静安定が前提になっているということをこの時点で教わっていれば良かった・・・これを後で私に教えてくれたのは、ある気象予報士さんでした。この方は、人に教える才能がある方なのですが、理系の人にとってはごく当たり前のことらしいです。物理も数学も無かったことにした私の「原因と結果」なのか・・・

その他にも、失速（Stall）、錐揉み（Spin）、旋回（Turn）、荷重倍数（Load Factor）、地面効果（Ground Effect）、フラップ（Flap）の目的、後方乱気流（Wake Turbulence）等、てんこ盛りです。

でも安心してください！自家用操縦士免許取得においては、物理学者のように深く理解する必要はなく、あくまでも初期課程の操縦に必要な前提知識としてのレベルが求められるだけ・・・らしいです。

次回は、「Aircraft Systems（航空機の諸系統）」、機械が苦手で触るのも嫌な私から紹介するのもなんですが・・・（続く）

0.3 JAL B777飛行機の墓場ツアー（2/3）ローパスの高度は?そしてDCL、TSAT

0.3　JAL B777飛行機の墓場ツアー（2/3）ローパスの高度は?そしてDCL、TSAT

先日、JALの777-200ER、初号機が離日　”飛行機の墓場”をローパス (aviationwire.jp)の記事をご紹介した際、私は一体、どれ位の高度でローパスしたのか気になっていて、記事にも書かせていただきました。ありがたいことに、記事掲載の直後に、ある読者の方からその私の疑問に対する答えとその他の貴重な情報をいただきました。先に答えを言うと「60m」くらいのようです。

その方は大の飛行機好き！正確な知識と情報でリサーチ力が半端ない、語り口が面白く、私がいつも参考にさせていただいているブログ「PAXのひとりごと」さんの想像上の人間像に似ているように思えて、勝手に「『PAXのひとりごと』さんらしき人」と呼んでいます。RNAV Route って - PAXのひとりごと (goo.ne.jp)　

しか～し、この方の知識たるや、専門的過ぎて宇宙人レベル。私は何度も質問させていただいてやっと理解できる状況です。なので今回、「『PAXのひとりごと』さんらしき人」に許可をいただいて、教えていただいた内容に私の拙い「なんちゃって通訳」を入れてご紹介したいと思います。

＜ローパスの高度について＞

PAXさん：昨日の投稿にあったJA701J KVCVですが、LancasterからHDG 090 Approach～Right Traffic PatternでDownwindにはいってVisual。

通訳：今回、ビクタービル空港をローパスしたJAL機は、ランカスターという地点から針路を東にとって進入、右旋回で目視による飛行へ。

PAXさん：RWY 17上空をQNHでのALT3000’（地上高200’）（ほぼCAT 1 Approaching Minima）で飛行後、Right Traffic PatternでMinimum Circlingして、もう一回、Low Passしたようです。

通訳：滑走路17のローパス高度は、海抜高度約3000フィート（即ち、地面からは約200フィート（60m）の高さ）。これは計器飛行方式のCAT 1運航の際、目視物標などを視認できない場合にそれ以上低く降下できない最低高度にほぼ等しい高度。その後、右旋回して小さい半径で回って、もう一度ローパスしたようです。

PAXさん：Indicated Air Speedは、MCP SPEED 170 KT setだったと思われます。RWY 17通過時は、Wind Componentが25 KTくらいあったようなので、GSは145 KT前後で飛んでますね。IAS 170 KTだと、Clean Configurationでも飛行できますが、Flap 5又は10だったかもしれません。

通訳：自動操縦の対気速度設定は170ノットだったと思われる。滑走路17を通過時、向い風成分が25 KTくらいあったらしいので対地速度は145ノット前後。対気速度170ノットだと、フラップやギアを格納したままでも飛行できるが、フラップ展開の角度は5又は10だったかもしれない。

また、クリーン形態で対地高度200フィートまで降りると、EGPWSという警報が作動してしまうそうなので、少なくともフラップは出して、「Too Low Flap」の警報は避けたはずではないかとのこと。本来は、ギアも出さないと「Too Low Flap」警報が鳴るらしいのですが、ギアを出すと客室内の騒音が増すので、そこは「GPWS Inhibitスイッチ」を使って回避したかもしれないということでした。

これだけの情報を、瞬時に調べちゃうのは、やっぱり宇宙人レベルです。

参考：

メートル×3.3＝フィート（概算ですが、10,000メートルは33,000フィートって覚えてます）

１ノット：1時間に１海里（Nautical Mile）（約1.8㎞）進む速さ

対地速度：飛行機の地表面に対する速度（追い風だと速くなるし、向い風だと遅くなる）

対気速度：飛行機の空気に対する速度、速度計が計測する速度（空気の粒が計測器に沢山入れば速度は速くなるというイメージ）

クリーン形態：飛行機のフラップもギアも展開していない飛行形態、反対にフラップやギアが出ているのはダーティ（別に汚れているって言いたいわけではない・・・）

＜DCLとTSAT＞

JALの777-200ER、初号機が離日　”飛行機の墓場”をローパス (aviationwire.jp)の記事の上から4つ目の写真をご覧ください。パイロットの方が、何やら紙きれを持っています。同記事には「羽田を出発前に、管制官からコックピットに送られてきた出発許可のテキストメッセージ「DCL」の最後には「SAYONARA JA701J」とあり、離陸後の交信では「20年間お疲れさまでした」と管制官からもねぎらいと別れの言葉が贈られた。」と書かれていますが、「DCLって何？」と思っていると、その資料をいただきました（テレパシーか・・・）。

それによると、DCLとは「Operation for Departure Clearance by Data Link」のこと。出発前のATCからのClearance（許可）を無線の会話ではなく、エーカーズ（ACARS）を使ってテキストメッセージでもらうオペレーションのことのようです。ですから、今回のJAL機も「DCLオペレーション」だったんですね。DCLオペレーションは、羽田、中部、関空は24時間、成田、伊丹、福岡、鹿児島空港では一定の時間帯に、機体にACARSが装備されている場合に運用されるそうです。

そして、写真の紙きれをよ～～く見ると、最後の行の「SAYONARA JA701J」の文字の前に何やら「TSAT 1100」と書かれていたのが気になっていました。すると、その説明資料も届いていた・・・笑。

資料によると、TSATとは、Target Start Up Approval Timeのこと。つまり航空機がブロック・オフ（飛行機の前輪を挟んでいるあの角材（ブロック）みたいなのを外して（オフ）飛行機が動き出す時間）の許可をもらえることが予定されている目標時間のことだそうです。「11：00」はUTC（世界協定時）ですので、このJAL機のTSATは、羽田空港では+9で20：00のはずです。

で、このTSATは、もしかしたら、ボーディング・ブリッジで飛行機に乗る時に見えるかもしれません。飛行機が駐機場でターミナル側に機首を向けていると、その正面のターミナルの外壁に電光掲示板があるのを見たことはありませんか。あそこに「TSAT 10:10」とか表示されるそうです。今度、飛行機に乗る時に見てみようと思います。ちなみにその電光掲示板のことを「Visual Docking Guidance System（VDGS）」というそうです。

もう一つ、このJAL機、羽田を出発する際に「ロケットスタートしま～す」というパイロットのアナウンスがあったと報道されていますが、それって単なる「Short-Field Takeoff（短距離離陸）」じゃないの？と思っていたら、またまたご説明をいただきましたので、それは私の訓練中の出来事も含めて、次回のコラムでご紹介したいと思います。

知れば知るほど楽しくなる飛行機のオペレーション（運航）ですが、今日はこの辺で。

「PAXのひとりごと」さんらしき人、ありがとうございました！