今装着しているMICHELIN POWER RS
美味しい部分としては結構使っちゃったのと
製造年週から考えると古くなってきたので交換を
銘柄によって表記の場所や仕方が違ったりもありますが
タイヤ側面にある(楕円で囲まれていたりする)英数字の
末尾の4桁の前半2桁が製造週で後半2桁が製造年なので
使用状況等に経年劣化も加味して交換を
現行のMICHELIN POWER 6に
交換したいところを、今回は
コンパウンド／コスパとか諸々考慮して
PIRELLI DIABLO ROSSO III に交換
(F:110/70 R:140/70)
ROSSO Ⅳも出てますが注文時はサイズがまだ無いのと
Ⅲ→Ⅳ切り替えセールみたいな感じでお買い得だったので
入りの一瞬とかはPIRELLIらしさもありつつも
SUPERCORSAシリーズほどの熱依存とかもなく
どこかMETZELERのSPORTEC M9 RRっぽい
接地感でレーシングタイヤ寄りの超ハイグリップ
とかではないですが、車体的にも程良いくらいの
グリップ性能でこれはこれでまた楽しいですね
(あまりハイグリップ過ぎてもホイール・サス・車体と
全部を見直したりしないと合わなくなりますからね)
あ、ちなみに僕のはホイールサイズを
F:17×3.00 R:17×4.25にしているので
リアの見た目の感じとかはR:17×4.00に
履いてるのとは違うかもです
そしてついでに
ブレーキパッドが………
ブレンボの↑このパッドを装着していたのですが
パッド残量自体はまだ一応あるのですが...
タイヤも入荷してるしすぐ交換するからって
前日ついつい楽しく走ってしまいまして…
思ったより焼いちゃったので(´>∀<｀)ゝ
(良い子はマネしないくださいw)
まだ使えるといえば使えるのですけれど
冷間時の引き摺りの度合いが大きくなったり
(熱の入り具合にもよるが冷えると引き摺り気味にはなる
けど熱を持ってる時は引き摺らないので走行には影響ナシ)
効かせ具合というかコントロール時の感触が
普段時でも変化するくらいの焼け加減だったので
タイヤ交換のついでにパッドの交換も。
僕が装着しているキャリパー、パッドは
ブレンボの4POT(1PIN)40mmピッチの
キャリパー対応のパッドが使えるので
(ブレンボ品番だと/077442645/107442650対応)
ブレンボ製のパッドを使っていたのですが
今回は以前(純正キャリパー)に使用した事もあり
初期からめっちゃガツンと効くとかではないが
操作に対して素直に比例して効くって感触で
ある意味コントロールしやすく(扱いやすい)
性能：持ちとか考慮するとコスパも良い
DAYTONAのゴールデンパッドχに交換しました
交換後の写真は撮り忘れ(^_^;)
普段使いとか気にせず元気よく走るだけとかであるならば
初期から立ち上がるのとかが欲しかったりはしますがね^^;
(3倍くらいお高いけどブレンボのZ04とかね)
↑次はコレとかかなぁσ(´･ω･｀)
(エラボレートは金額的に…ね￣▽￣;)
ドリブン(リア)スプロケットが
全然とんがったりはしていないのですが…
山が前方に曲がってきてたのでさすがに交換。
(約4万km使用)
今回はリア38丁から39丁にしてみました
(5速レブ振り切りがマフラーのウールが抜けてくると
登りとかだと少し厳しくなる時もあるので^^;)
元々が17inch 520 F:17 R:38 2.235
今回が17inch 520 F:17 R:39 2.293
(純正 18inch 428 F:19 R:56 2.947)
17インチなので純正と比較もなんですが…ね^^;
18インチだったら大まかに2.384~2.408相当ですかね
(18inch F:16 R:38 or 18inch F:17 R41 相当です)
ちなみに18inch→17inchでスプロケット丁数そのままだと
17inchでのタイヤの扁平率等(外周寸法)にもよりますが
実走行時の変化の度合いとしては18inchの時と比べて
リアスプロケット約1.6丁上げ相当の変化があるので
(加速寄り・ショート寄りになります)
同じ二次減速比でもホイールサイズでも違うので注意ですね
どちらにしろSRとしては超々ロングギア比です
(良い子はこんなギヤ比はマネしないでくださいねw)
ちなみに428→520コンバートをするなら
400(399)ccなら
18inch 520 F:16 R:44 2.75
17inch 520 F:16 R42 2.625
辺りが
もちろん現状のパワー・トルクにもよりますが
街乗りから高速まで使いやすいギヤ比かなとは思います
ですが、約7年前から同じようなギア比で
乗ってるので慣れてるってのもあるのでね
(トルク・パワー的なセッティング面でも合わせてますし
ギヤ比も含めての燃調等で調整してるので使えてますが…)
また、リア1丁上げたのでほんの僅かですが
同じ速度・同じギアでの回転数も変わるので
ほんの少しではありますが同じ場所でも
乗り味やタイミングや加減が変わったり
また燃調マップとの兼ね合いもあったりと
面白いですね(^∀^)
428→520コンバートはメリットとしては
・ギヤ比(スプロケット)選択の幅が広がる
・強度等の向上 (428で足りない訳ではないです)
・チェーン・スプロケットの軽量化
(一例としてEKチェーンですがSRに合うリンク数で見ると
・428 ZVX. NX 130リンク 約1,495g
・520 LMX. NX 104リンク 約1,445.6g
となり、スプロケも520の方が軽い組み合わせが多いです)
等がありますが、デメリットも当然ありまして
428チェーンと比べて騒音が大きくなったり(静粛性低下)
リアスプロケットがジュラルミン製が主なので
スチール製と比べると寿命が短かったりはします
(チェーンの適正な張り調整やメンテでも左右しますがね)
ギア比はトルク特性等との兼ね合いもあるので
現状での車体で無理のないギア比の範囲での
乗り方等に合わせた微調整によっては快適度が
増したりもするので、交換のタイミングとかに
一考してみるのも楽しいですよ
ちなみにスプロケット交換の際に二次減速比の数値的には
フロントを1丁変えるとリア3丁変えた相当にはなります
F:16 R:44 2.75 →F:17 R:44 2.588
F:16 R:44 2.75→ F:16 R:41 2.562
ただし似た減速比でもフロントが大きくなる分
トルクが必要だったりで登り坂とか
発進や低速からの加速性能が低下するのと
最高速寄りにはなりますが回すのが重くなるので
ちゃんと回し切れるかはまた別の話だったり…
丁数を上げるのでチェーンの長さが必要になったりで
コマ数が足りなくなったりする場合もあるので
何事もやり過ぎには注意ですね(^^;
(フロント1丁下げもチェーンラインを考慮しないと
思ってもない所がチェーンで削れたりなんて事も…)
そして
車検も通しまして
行きの道中で雨に降られる予報だったので
シートはビニール袋カバー^^;
(高速道路走行中に一時土砂降り)
現地は雨も止んでいて
カウル勢並び
今年も集合写真を撮影
ちょっと試乗してもらったりも
後泊で夜は
広島・九州・関西メンバーで打ち上げ
〆の鍋ラーメンが美味しかった～(・ڡ・)
次の日は帰るだけですが
ちょっと四国に寄り道して
瀬戸大橋(与島)
饂飩を食べて
善通寺に寄って
明石海峡大橋を渡って
新名神でちょっと渋滞にハマりつつ
19時前に帰宅(去年は日付け跨いだw)
