新潟発　土木史見聞録 -11ページ目

新潟発　土木史見聞録 -11ページ目

ホームピグアメブロ

芸能人ブログ人気ブログ

前ページ
次ページ

23Dec
- 1-2　「命のトンネル」中山隧道、晩秋の中山峠を歩く。
  １．中山隧道と中山峠　中山隧道に関しては、【１．「命のトンネル」中山隧道　豪雪との闘いと村人の対立、そして人の力に感動する】を参照。　中山隧道の一部だけを見て、中山隧道を語るのはあまりにも失礼にあたるのではないか？そのような思いがずっとあり、今回中山峠の峠道を歩いてみることにしました。２.中山峠とは、どんな峠なんだろうか？　地域住民の有志たちが、手掘りでトンネルを掘らねばならない中山峠とは・・・どれほどの峠なんだろう？そのような疑問を抱きながら雪が降る前の中山峠を歩いてみました。　西側（小松倉）坑口から、峠道と思われる南側のトレイルから歩き始めました。　シングルトラックのトレイルは、しっかりと踏み固められていて、普段から歩かれているのがわかりました。おそらくこれが中山峠の道だったのでしょう。　トレイルはそれほどきつくもなく、落ち葉の上を気持ちよく歩くことができました。　途中、カモシカに出会いました。20ｍくらいの距離をとって２～３分にらみ合って？観察していましたが、私が少し歩みを進めるとカモシカは私が向かう方向に向かってゆっくりと歩いていきました。その後もしばらくお互いをけん制するように進んで、１０分後に見えなくなりました。　カモシカと別れてしばらく歩くとあっというまに峠に到着。坑口から約３０分、あまりにやさしい峠道だったので拍子抜けしてしまいました。この程度の峠道は日本中どこにでもあるので、少し疑問が湧いてきました・・・ほんとうにトンネルが必要だったのか？　頂上には、祠とともに３６０℃の絶景が待っています。　金刀比羅宮参道とあるのですが、香川県の「こんぴらさん」（金刀比羅宮）と関係があるのでしょうか？　東側坑口に向かう道はアスファルト舗装となっており、緩い下り坂を３０分歩くとたどり着くことができます。上り下り合わせて約１時間の道のりで、積雪期以外は、特に厳しい峠ではないということがわかりました。したがって、中山峠を知るには、やはり厳冬期に歩かなくてはならないと思いました。３．中山隧道　東側坑口　数年前、中山隧道に来たときは隧道内を通れたのですが、現在は通行止になっています。西側坑口は駐車場も整備されて隧道の一部が公開されていますが、東側は簡単な柵があるだけで昔のままの姿が残されているようです。（何回か改修しているようですが・・・）　少し中の様子を写真で撮らせていただきました。なんだかムンクの「叫び」を逆さにしたような雰囲気が・・・なんともいえません。　隧道内の断面形状の違いを見ると、やはり手掘りの凄みが伝わってきます。　しっかりとした安全対策及び管理人なしで開放するのは難しいと思いますが、できる限り現状を維持したままで通行止めを解除（安全を確保した上で）をしてほしいですね。　帰りは中山峠を南に見ながら、北側の峠を越えて行きました。この写真をみても緩い峠であることがわかります。次回、積雪の後に歩いてから中山隧道の存在について考えてみたいと思います。
04Nov
- 土木学会関東支部新潟会研究調査発表会　報文　その②　　新しい土木の巡り方（新潟編）
  　３．ロードバイクで地すべり地帯の旧国鉄北陸本線をこぐ（１）筒石駅という珍しいモグラ駅　鉄道ファンの間では有名な筒石駅。なぜ頸城トンネルという長大トンネルのど真ん中にわざわざ駅を造ったのでしょうか？　8号線と並行に走る廃線跡も気になりました。調べてみると久比岐自転車道であることが分かり、えちごトキめき鉄道の筒石駅を起点に輪行（自転車を専用の袋にいれて鉄道等を利用すること）を駆使して、ロードバイクで走りながらその歴史とドボクツアーの実現可能性を調べてみました。(２）旧北陸本線の地滑り災害とドボクの歴史　旧北陸本線の糸魚川駅 - 直江津駅間は、フォッサマグナの西縁部にあたり、付近に存在する糸魚川静岡構造線の影響で非常に複雑な地質条件となっていました。このため、北陸本線建設工事の山を削る掘削が、新第三紀層の地すべり土塊の末端部を切り取ることにつながって、地すべり土塊を不安定化させ、地すべり災害を誘発させることになりました。糸魚川駅 - 直江津駅間では、特に旧筒石駅を中心に、記録に残っているだけでも20回以上もの運行停止を招く路盤流出や埋没が発生しました。列車が土砂に巻き込まれる脱線転覆事故も6回を数え、単一区間では異常なレベルの頻度で、旧筒石駅自体も、地すべり土塊の中に設置されたため、1916年と1946年の2回、駅構内が地すべりによって移動、破壊されるという災害に巻き込まれました。特に昭和38年3月16日の地すべり被害は深刻で、能生町小泊地区の大規模な連続地すべりが、現場を通りかかった敦賀発直江津行き7両編成の普通列車を襲い、機関車と客車1両が埋もれた集落の上を海岸付近まで流される惨事（人的被害は15名の軽症者で済んだ）になりました。このような状況から、北陸本線の複線電化工事では、従来のルートは地質学的に今後も地すべりの被害が予想されたこと、海岸沿いを走る為に波浪等の影響や電化設備の塩害も無視できないこと、地形的に狭隘な場所を通っているために複線化の用地を確保するのが非常に困難な事などから、この区間の線形を山側へ振り、長大トンネルで抜ける経路が選択されました。筒石駅周辺は明かり部に適地がないため、保安上の管理も兼ねて頸城トンネル内に駅が設置されることになりました。（３）筒石駅を起点に久比岐自転車道を走るえちごトキめき鉄道の筒石駅を起点とし、地上の駅舎でロードバイクのホイールを外して輪行袋に入れ、筒石駅の洞窟のような階段を降りていきます。高低差は40ｍもあり、途中で下りと上りの階段に分かれており改札から下りホームまでは290段176ｍ、同じく上りホームまでは280段212ｍとなっています。今回は下りホームからえちごトキめき鉄道の普通列車を利用して、糸魚川の一つ手前の梶屋敷駅に向かいました。乗車ホームまでは長く感じますが、東京駅で新幹線ホームから京葉線に乗り換えるよりは楽です。　梶屋敷駅でホイールを取り付け、国道8号線方面に向かい久比岐自転車道に入ります。久比岐自転車道は33ｋｍの全線が旧国鉄北陸本線で、国道8号線の郷津交差点付近を起点に、ほぼ海岸と国道8号に沿って走っています。鉄道の廃線跡なので起伏がなく風向きを計算して走れば追い風で快適なサイクリングが可能です。また、天気が良ければ日本海・佐渡島・能登半島を望むことができる気持ちの良い自転車道となっています。全線の1割弱はトンネル（大小8か所で照明あり）で、維持修繕はされているものの昔の面影を残しています。また、筒石の集落は独特の景観を有しており是非立ち寄りたいところとなっています。集落がないところはほぼ全線で山が迫っており、地すべりの形跡が確認できます。（４）一般の人の参加に向けて　ロードバイクの敷居が高いと思われる方は、折り畳み式の自転車があれば同様の輪行を使ったツアーは可能です。また川と違って地図があればガイドなしで誰でもチャレンジできるのが特徴です。したがってマップ作成や要所に災害と土木史の説明看板を設置することで簡単にドボク巡りが可能となります。えちごトキめき鉄道では9月にサイクルトレインの実証実験が実施されることが決まっており、更に知名度が上がればレンタサイクル事業への発展など、筒石駅と久比岐自転車道は工夫次第で大きなポテンシャルを発揮してくれるのではないでしょうか。４．新潟以外での事例紹介新潟以外では、筑後川河口にあるデ・レイケ堤と筑後川昇開橋、柳川のクリーク、山口県の惣郷川橋梁など、独自の視点でドボク巡りを実施してきました。特に全長6.5kmのデ・レイケ堤は圧巻で、現在のような建設機械もなかった時代、干満を繰り返す河床にこれだけの石積みの堤を築くのは想像しただけでその偉大さと魂が伝わってきます。遠くから見て感じるのと、人力で漕いで感じるのでは大きな違いがあります。但し、ここは干満の差が激しく上級者向きであることを理解しておく必要があります。５．ドボクを「見る」から、ドボクを「感じる」へドボクには必ず大きな物語が存在しています。土木以外の産業遺産よりはるかに大きく深い物語があるのに、その大きなポテンシャルを一般の人にアピールできてきたのでしょうか？　近年、ダムマニア・マンホール女子・暗渠マニアの出現等、一般の人のドボクへの関心の高まりを感じています。また、『ブラタモリ』の人気に見られるように、地形とその土地の成り立ちについて知りたい！と思う人たちによる、まち歩きが増加してきていることも感じています。長大な土木構造物を感じるには、自分のチカラ（歩く・漕ぐ・こぐ）が一番です。今後は「歩き」だけでは物足らない好奇心旺盛な中高年層や若者を呼び込むような企画を考え実践し、ドボクへの市民参加につなげたいと考えています。災害大国新潟に存在しているドボクの観光資源のポテンシャルは無限大で、行動範囲が広がるロードバイク・SUPは長大なドボク巡りに適しています。今後は、様々な専門家の方々と連携してドボクの魅力を高めていきたいと考えています。　　　　　　　　　　　　　　　以上　【参考文献】『ブックレット新潟大学』シリーズ29
- 土木学会関東支部新潟会研究調査発表会　報文その①　新しい土木の巡り方（新潟編）
  2016土木学会関東支部新潟会　第34回研究調査発表会新しい土木の巡り方（新潟編）ファインロードコンサルタント株式会社　　　正会員　　北添　慎吾１．はじめに　新潟に赴任して４か月。自然豊かな海・山・川を擁する新潟の魅力は、自然派志向の人にとって格別なものではあるものの、それ以外の人に新潟の観光資源は何？と問われた時、日本酒とお米等「食」に関するもの以外あまり出てこないのが現状です。新潟の自然の魅力は、度重なる大きな災害とともに育まれてきたとも言えます。山間部の豪雪や地すべり、水害や地震等の災害が他県と比べて多く、災害大国と言っても過言ではないでしょう。近年、社会資本の老朽化問題や異常気象による災害に関心が高まり、土木施設の見方にも変化が表れつつあります。今後のドボクのあり方を考えていくうえで、土木史と市民参加は重要な意味を持ってくるはずです。他県よりも厳しい自然災害と闘ってきた歴史こそが新潟の魅力で、これまで行われてきた普及活動（土木構造物めぐり）とはまた違った視点でそれを発信していくことが大切であると考え、今どきの道具を使った新しいドボクの巡り方を紹介します。２．SUP（スタンドアップパドルボード）で500年前の信濃川本流を漕ぐ　　（１）西川という珍しい川　一級河川西川は不思議な川です。その理由は『①川の立体交差が２か所もある、②下流に行くほど水量と川幅が減少する、③用水路と思いきや約500年前までは信濃川の本流だったという記録がある、④183㎢に及ぶ0m地帯（ほとんどが低湿地帯で、田植えや稲刈りをするにも胸まで水中につかり、田舟が唯一の交通手段だった頃があった）を流れている、⑤江戸時代には舟運があった』という現在の川の様子とその歴史によります。これほど好奇心を掻き立てるフィールドはないと考え、舟運時代に思いを馳せながら実際に川を下ることでその様子とドボクツアーの実現可能性を調べてみました。　（２）信濃川の水害とドボクの歴史　越後平野の治水事業は古く、16世紀前期に始まったといわれています。信濃川は現在の西川が本流でしたが、山吉久盛が大河津付近から堀を開削して信濃川を刈谷田川へ分水し、1598年に上杉謙信は直江兼続に中ノ口川の改修と信濃川本流の背替えを行わせました。さらに堀直政が掘割を延長して五十嵐川へ結びました。このときから信濃川は西川・刈谷田川・五十嵐川の3川に流れるようになりました。その後、信濃川は徐々に東の方を流れるようになり、洪水と改修を繰り返して現在の信濃川になったと考えられています。その後、遊水池の役割を果たしていた潟の干拓などが進み、その機能が失われたこともあって、水害は絶えることがなく、江戸時代を通じて残っている記録によると、堤防が切れた箇所は約80箇所（平均で3 年に一度は堤防が切れていた事になります）もあったと言われています。洪水のたびに水没する西蒲原地区の排水のために放水路である新川が造られたのが1820年で、この時に西川と新川の立体交差が誕生しました。上流側でも大河津分水建設を求める声があがっていましたが、コストと技術面、そして政治的な限界もありなかなか実現には至らず、小さな藩同士の利害が対立して治水・利水両面で大きな問題を抱えていました。横田切れは120年前の1896年7月22日に発生しました。数日間続いた大雨により信濃川の水位が増大し、横田村の堤防約300mを中心に多くの堤防が決壊、これにより越後平野のほとんどが水没し、浸水はひどいところで3ヶ月にもおよび、農作物は全滅、不衛生な環境と食糧難から伝染病も発生、多くの人々が犠牲となりました。この水害を機に大河津分水の建設が1909年に始まり1922年に完成。約10kmにもおよぶこの大治水事業は当時「東洋のパナマ運河」と呼ばれ、これにより洪水による被害もほとんどなくなり、胸まで浸かる湿田を豊かな穀倉地帯へと変貌させた大河津分水は現在「越後平野の守り神」と呼ばれているそうです。（３）　西川（分水駅付近～新川立体交差）を下る　分水資料館・新潟県歴史博物館・新川の立体交差で、信濃川や西川・新川の歴史の情報を教えていただいたものの、西川の現在の流路そのものを知る人が少なく、情報量が少ないまま下ることになりました。川を下る道具SUP（スタンドアップパドルボード）は空気を注入するタイプのボードを用いました。ザックに入れたSUPを背負い、内野駅からJR越後線を使って分水駅に向かい、良寛記念館付近をスタート地点にしました。ここは舟運が行われていたこともあってか水量も水深も十分で、分水から越後曽根付近までの約25kmはほどよい流れがあり快適な航行が楽しめます。途中、堰を伴わない取水施設が500～1000mおきにあって水量と川幅が減少していくのが分かり、農業や生活と密接につながっている里川（用水路の役割が大）であることが理解できます。越後曽根から内野の堰までは流れがない状況で、水面が生活圏ギリギリになっており、局所的な豪雨に見舞われた場合の浸水状況が懸念されます。また、途中には様々な橋・取水施設・川の立体交差（2か所）など見どころもたくさんあり、信濃川の歴史を振り返りながら、土木が果たしてきた役割を十分理解できる34.5kmの道のりであることが確認できました。（４）一般の人の参加に向けて　川を下るにはカヌーやSUPが必要となり、当面はそれらを趣味とする人を対象とするのが妥当と思いますが、緩い流れが続いて瀬や堰など危険な箇所がないことから、ライフジャケットを着用して直進安定性のあるカヌーやSUPを使用すれば、ガイド1人に2人程度の初心者がいても対応が可能ではないかと思われます。また、一般の人を対象とするのであれば、川幅と流量から判断して5～10人乗りの川船の運航も可能です。今回の距離が34.5kmで所要時間7時間30分と長くなったことから、実際のツアーは流れが止まる越後曽根の西川ふれあい公園のふれあい橋（25kmで5時間）までが妥当だと思われます。
03Nov
- 4-2.もうひとつの点線国道　八十里越（越後編）
  １．八十里越とは　実際の距離は８里（約31km）なのに、その険しさと山の奥深さゆえに、一里が十里にも感じられるほど急峻かつ長大な山道であることなどから、八十里越と名づけられたようです（諸説あり）。三条市下田地区から魚沼市の北端部を経由して只見町に至る街道で、番屋乗越、鞍掛峠（標高965m）、木の根峠（標高845m）の2箇所の峠があります。明治時代後期までは、中越と会津を結ぶ重要な街道で、年間約１８０００人が峠を越えたといわれています。新潟から南会津へは塩、魚類や鉄製品などの生活物資が、南会津から新潟へは繊維の原料や林産物などが運ばれるなど、様々な旅人が行きかっていたようです。大正3年に現在の磐越西線が全通すると、人々の移動や物資の輸送は鉄道へ移行し、鉄道網や道路網がその後全国各地で整備される一方で、八十里越は衰退の一途をたどったようです。昭和４５年、吉ヶ平の集団離村によって歩く人はいなくなり廃道状態となってしまったようです。　２．情報量が少ない古道八十里越の今　様々な資料を調べてみたのですが、なかなか八十里越の古道が歩けるのかどうかわかりませんでした。その後ヤマケイ文庫の「古道巡礼」（高桑信一著）を読んで踏破可能であると判断、地形図を頼りに新潟県側の吉ヶ平から鞍掛峠を目指すことにしました。今回は交通の便を考え、鞍掛峠の往復としました。　　歩き始めは幅２ｍくらいで街道らしい雰囲気があったのですが、１０分ほどで0.5ｍのシングルトラックの登山道っぽい道となりました。しかし、登山道との違って、当時は荷車の通行を考えたのでしょう、延々と緩い勾配を上っていきます。荒れ果てた道を想像していたのですが整備されており、迷わずに歩けるようになっていました。また、当時はつづら折りになっていたルートをショートカットしたり、土砂崩れ後の新ルートも整備されており、この古道を残していこうという活動があることが確認されました。　　標高600ｍ付近になると気持ちの良いブナ林となり、２時間ほどで番屋乗越にたどり着きました。　番屋乗越を越えると、点線国道を解消するため建設中の289号の現場を見ることができます。　３．国道２８９号（建設中）　昭和45年、八十里越が国道289号に指定されて以降、三条市大字塩野淵字御所から只見町大字叶津字入叶津に至る、総延長20.8kmの区間で新しい車道の建設（区間内にはトンネルが14本、橋梁が6本）が進められています。ルートは古道からかなり離れたところを通ることになります。沿線は急峻な地形で豪雪地帯であることから工事は難しさ（積雪の無い5月下旬から11月上旬にかけての概ね半年間のみ可能）を極めておりなかなか進んでいないのが現状です。全線の供用開始時期は未定で、あと１０年、あと１０年と伸び伸びになっていると、地元の方はあきらめ顔で話してくださいました。　八十里越街道の復活は、文化的な交流が途絶えた只見町と下田地区に大きな変化をもたらすことになるのでしょうが、不安等があることも事実です。４．かぎりなく深い古道　ブナ林の中、歩いても歩いても鞍掛峠は遠く、当時の往来の厳しさを実感しました。しかし、人の気配が消えたブナの森はすばらしく、このまま静かに廃道になっまま奥山の自然へと帰っていくのがいいのかなとも思いました。全体的に勾配は緩いのですが、山裾をトラバースしていくため、多くの沢では道が寸断されており、ハイキング気分で歩けるような道ではありません。烏帽子山が見せるダイナミックな景観で、山の険しさをあらためて実感します。　　　　　ひたすら歩くこと４時間、ようやく鞍掛峠到着です。振り返ると絶景ですが、会津側の展望はありません。距離にして１４ｋｍ、当時の苦労が理解できました。　　　５．なぜここに街道があったのか？　阿賀野川沿いではなく、なぜこのような険しい山道が越後と会津を結ぶ重要な街道となったのでしょうか？現在のところまだ理解できていません。これから調べていきたいと考えています。つづきは八十里越（会津編）で・・・
28Oct
- 4-1.点線国道２９１号（清水峠）で、「道の終わり方」を考える
  １．点線国道とは？　新潟には有名な点線国道が2箇所もあります。ひとつは福島県境の国道２８９号（八十里越）で、もうひとつが群馬県境の国道２９１号（清水峠）です。　点線国道とは何か？というと国道の車両通行不能区間における国道指定された連絡路のこととなっています。地形図上では、道路幅員は1.5m未満であり、通行困難な国道といわれています。マニアの間では酷道と呼ばれているようです。　実際に点線国道がどのようなものか、歩いてみることにしました。但し、事前の調査で新潟県側はきわめて困難という情報もあり、今回は土樽駅を起点とし清水峠から群馬県側の土合駅までの道のりを歩くことにしました。全工程の一般的なコースタイムは12時間10分で、それを8時間程度で歩きました。昔の人もこれくらいのタイムで歩いたのではないかと思われます。２．登山道と点線国道の違い　土樽駅から清水峠までは、登山道を歩きました。登山道とは、山に登るための道です。また、もともと登山以外の目的で設置されたものの、登山目的として使用されている道も登山道として呼ぶこともあります。例えば、電力会社の点検道や古道といった古代からの生活道路の山の中の道などが考えられます。　点線国道は、そもそも国道ですから重要な路線として整備されたはずです。その道が何らかの理由で廃道となり、人のみが通るようになった道といえばわかりやすいのかもしれません。清水峠や八十里越なども、どうやらそのようなモノ？らしいということがわかってきました。日本にはたくさんの古道（現在、整備されているものから廃道になったものまで様々）がありました。それらの多くはは立派な車道として整備され実線の国道になっているわけですが、清水峠と八十里越に関してはそうならなかったようです。八十里越は現在工事中でいずれは実線国道になる予定ですが、清水峠にそのような動きはみられません。なぜ清水峠は見捨てられてしまったのでしょうか？そのような清水峠の現状を見ていきたいと思います。三角屋根のJR東日本の小屋が清水峠の目印３．清水往還　　清水峠越えの道は、古くは「直越」と呼ばれ、山道の区間は長いものの上野と越後を結ぶ最短のルートだったことから、西側の三国峠とともに古来よりよく利用されてきました。しかし、江戸時代になってから三国街道が整備されたことで、200年以上に渡って清水峠はほとんど利用されていませんでした。明治になってから関所・番所が廃止されると、清水峠越えの距離の短さが改めて注目され、民間資金を財源として新道が作られることになったようです。　　　その後、大久保利通の土木７大プロジェクト（野蒜築港・新潟港改修・清水峠新道・那珂港水運・貞山運河・阿賀野川改修・印旛放水路）のひとつとして清水越往還が取り上げられ、馬車交通が可能な緩勾配・広幅員の道路に改修することが決定しました。国家の威信をかけたこの工事は明治14年着工、明治18年に完了し、山県有朋や北白川宮能久親王らが馬車で通行し、峠上で盛大な開通式が行われたそうです。　清水峠付近の道幅は広く、上の写真のように馬車道の雰囲気を残しています。勾配もゆるやかでまるで鉄道の廃線跡のようにも見えます。　　しかし、開通式が行われたその翌月の10月には長雨のため各所で土砂崩れが発生し、修復する間もなく降雪期を迎え各所で雪崩が発生し、雪解け後には既に馬車の通れる状態ではなくなってしまいました。そのため長期にわたって通行止になり、ついには放棄されることになってしまったようです。この工事に関わった土木関係者の心情を考えると胸が痛みます。　　　　　　トラバースしていく、道の線が刻まれているのがわかるでしょうか？４．清水峠（群馬県側）　清水峠を群馬県側に下っていきます。峠付近の幅員は広かったもののやがて登山道の雰囲気になってきました。道自体は幅50ｃｍ程度のシングルトラックですが、よく観察すると山を削って幅員３～５ｍを確保しているのがわかります。道はひたすら緩い勾配で谷川連峰の山々をトラバースしていきます。スイス人なら登山鉄道に変えていたのではないでしょうか？　トラバースの距離が長いこともあり、沢が多いのも事実で、ところどころで道が寸断されています。勾配は緩いのですが、岩登り箇所もありハイキング気分で踏破するのがやや難しいところもあります。　５．群馬県側の旧道と新道、そして新潟県側の有料道路　中間地点まで来ると、新道と旧道があるのですが、私は旧道の方を歩きました。明治１８年開通の道が旧道だと思われますが、痛みが激しいため新たな登山道がつくられたのではないかと推察しました。旧道からは、下の写真のようなダイナミックな山の姿を見ることが可能です。　再び時代を明治に戻して上越国境越えについて調べてみました。清水往還の新潟県側では、明治１８年の開通から１年で清水往還が通行止めになってしまい、明治政府はそのまま道を維持することをあきらめてしまったようです。現在なら考えられないことです。しかし、国がその気ならと一人の男が立ち上がりました。明治２３年に佐藤良太郎という一個人が私費を投じて「居坪コース」なる有料道路を開通させたと言われています。その有料道路の新道は約２０年間使われたそうです。すごいですね！これも現在では考えられません。その後は三国峠が使われていたものの、勾配が急であまり使われていなかったようです。　６．大正時代以降の上越国境越え　大正になると国の道路整備は清水でも三国でもなく、碓氷峠→長野→津南→小千谷ルートがメインとなり、群馬～新潟間の往来は距離が長くても大きな迂回を選択していたようです。それほど上越国境越えが厳しかったということでしょう。　昭和３４年にようやく国道１７号の三国峠が開通して、上越国境越えが楽になりました。三国峠では、わが国で初めてクロソイド曲線が用いられたそうで、三国峠の近くにその記念碑があります。その後は関越自動車道の関越トンネルが開通し、あっというまに上越国境越えができるようになりました。　土合に近くなる程、道は荒れており馬車が通れるような幅広の道がなくなるところもありましたが、概ね下の写真のような幅員が確保されています。７．道の終わり方　親不知とともに馬車やクルマが走れて、維持管理が容易なルートが開かれた結果、旧道はほったらかしになって廃れていく、そんな姿を目にしました。親不知は海岸侵食、清水峠は土砂崩れと雪崩。新潟県の自然環境の厳しさを改めて思い知ることとなりました。　また廃れた道を尋ねて思ったことは、当時の道はアスファルトもコンクリートもなかったから、ほったらかしにしても形は変われど自然に帰っていくのだな～ということです。現在の道を廃道にする場合、当然、舗装や構造物を撤去したほうがいいように思うのですが、そうすれば通行不能になる可能性が高くなってしまう。また残した場合は自然に帰りにくい。どちらがいいのでしょうか・・・今後は、そのような視点で廃道を見ていきたいと思いました。８．新清水トンネルと土合駅（モグラ駅）　土合から土樽までの帰りは、JRの新清水トンネルを使いました。モグラ駅で有名になった土合駅は、鉄道ファンだけでなく観光客にも人気で、鉄道を利用しない人の上り下りもたくさん見られました。　　道路と同様、清水・新清水トンネルが完成するまで、碓氷峠経由だった新潟と上野の間が路線距離にして98km短縮されたうえ、難所の碓氷峠を通らずに済むことで、約4時間も短縮したそうです。その結果、新潟地区と首都圏の交通事情が飛躍的に改善されたことは想像に難くありません。ちなみに新清水トンネルは清水トンネルの半分の工期で完成したそうです。　　　新潟方面に向かう土合駅の下りホームは新清水トンネル中にあり、462段の階段（長さ338m）、143mの連絡通路、さらに24段の階段で地上の駅舎とつながっています。右下に462という数字が確認できます。　乗降客20人前後のこの駅にエスカレーターを設置してほしい・・・という人は皆無でしょう。登山客専用の駅といっても過言ではないから・・・　　　　２５ｋｍを８時間かけて歩いた土樽～土合間を電車でわずか８分、土木技術の凄さを改めて実感した１日でした。これほど観光客が来るのであれば、青函トンネル記念館のようなトンネル博物館にしてもいいのかなと思いました。
25Oct
- ７.なぜ消えた？親不知第一世代の道
  1.親不知第一世代から第四世代の道　明治時代初期まで、親不知を通る道という道はなく、浜辺沿いを歩いていたと言われています。明治以降第二世代の道として崖沿いに道が開かれ（明治16年）、その後第三世代として国道8号線が２車線で開通（昭和42年）し、現在では北陸自動車道（昭和63年）が第四世代として開通し日本海側の大動脈としてその役割を担っています。　2.第一世代の道は今どうなっているのか？　古来から北陸道最大の難所として知られてきた親不知・子不知は、「波も荒く、親は子を、子は親を振り返る暇もないほど危険な断崖」であったためにこの名がついたと言われています。兵庫県生まれの私が親不知をはじめて知ったのは17歳の時でした。自転車で姫路～青森のタイムトライアル（ソロ）に挑戦していたのですが、バブル景気前の当事（昭和56年）は北陸自動車道もなく国道8号はトラックであふれかえっていました。おまけに走行したのは夜の23時～24時の間で、狭い洞門の中ですれ違う大型トラックに挟まれそうになって本当に死ぬ（生きて糸魚川にたどり着けたらラッキー）かと思いました。　そんな親不知に第二世代の崖づたいの道、そして浜辺沿いに第一世代の道があったと聞き、いつか確かめてみたいと思い続けてきました。あれから35年、ついにそれを確かめる時がやってきました。スタートは第四世代、海上にそびえたつ北陸自動車道の親不知IC付近でSUPを使いました。行きはSUPで海の地形状況を調べた上で、歩いて帰ることにしました。　一旦沖に出て全体を見ながら「親不知コミュニティロード」がある核心部（天下の剣）に向かいました。浜辺が残る部分には階段が設置してあり、海岸沿いに下りれるようになっていますが、その先は写真のように断崖絶壁でとても歩けるような雰囲気はありません。　　さらに進んでいくと洞穴が数箇所あることに気づきました。この穴は、波の高いときに避難した穴と言われていますが、本当にしのげたのでしょうか？それにしても水がきれい！親不知ブルーと呼んでも文句はないでしょう。このあたりが親不知最大の難所であったそうです。　写真で見るとおり第一世代の道があったといわれるところに浜辺はありません。しかし、水深は浅くほとんどがひざまでの深さで歩けることがわかりました。昔の人は、海に浸かって歩いていたのだろうか？そんな疑問を抱きながらSUPから降りて歩くことにしました。　親不知ブルーの水の中をのぞいてみると、笹川流れと同様にイシダイの群れがあちこちにみられました。結構うようよです。　難所を越えるとようやく浜辺が現れました。テトラポッドで海岸侵食を防いでいるようです。擁壁の規模等から、海岸侵食が深刻であることがわかってきました。　帰りは全て歩きです。ほとんどこんな感じで水深はひざくらいまでですが、下が玉石なので歩きにくくすぐ転びそうになります。満潮時と干潮時の差がほとんどない日本海ですが、このようなところを荷物を背負って子どもを連れて本当に歩けたのか？　最も断崖が迫る部分を歩きながら考えてみました。昔、ここは浜辺だったのか？と。浜辺だったとしたら、なぜなくなってしまったのか？地球温暖化？いやいや海岸侵食でしょう・・・　そんなことを考えながらスタート地点に戻ってきました。ここからは、第一～第四世代すべての道が確認できます。1922年に発生した※北陸線列車雪崩直撃事故（親不知～青海　勝山トンネル西口）の現場がある子不知にも行きたかったのですが時間切れとなりました。　　※【雪崩直撃（汽笛が原因？）によって発生したこの事故で、別の雪崩事故の復旧作業に従事した作業員88名、鉄道職員1名のあわせて90名が死亡、日本国内で発生した最悪の雪崩による鉄道事故といわれています】３．なぜ、浜辺（第一世代の道）がなくなったのか？　　糸魚川の地元の人に聞いてみたところ、子どもの頃は歩いたことがあるがそれ以降海岸がどうなっているかまったくわからないとの返事。地元の人でもあまり近づかないところになっているようです。　それならばと糸魚川の図書館に出向き親不知に関する図書を出してもらい調べた結果、下のような写真が見つかりました。今回撮影した写真と見比べると、明らかに海岸線が変化していることがわかりました。　その後も資料を調べていくうちに判明したのが、姫川の治水・治山事業による海岸への土砂供給の減少でした。長年にわたる防災工事によって第一世代の道が閉ざされてしまったわけです。　昔の写真（越後古道史話：赤津友三郎著）　　現在の写真　　　　　　　　　　土木と自然の力による「道の終わり方」を見せ付けられました。
22Aug
- 6.加治川はなぜ阿賀野川と別れる必要があったのか？
  （１）加治川流路延長55㎞、流域面積346㎢の加治川は飯豊連峰の御西岳・北股岳を源流とし、内の倉川・姫田川が合流して新発田市内を経て日本海へ注ぐ新潟県が管理している二級河川です。江戸時代の1700年代初めまでの加治川は、海岸線に沿って発達した砂丘のため日本海へ流出できず大きく左側に曲がり阿賀野川から信濃川に合流して日本海に流れていたといわれています。その後、明治時代に分水路がつくられ、昭和時代に阿賀野川水系から完全に独立することになったのです。なぜ？昭和の時代になってからなのでしょうか？その謎にせまってみたいと思います。　　　　　　1700年代初めまでの加治川　　　　　　　　　　　　　分水路工事後の加治川　　　　　　　　　　　　　　　　　　昭和42年羽越水害後、現在の加治川（２）分水路工事加治川の治水事業は、まず1728年に長者堀の開削が行われ、潟の干拓を進めるため至る所で瀬替工事や開削工事が行われてきました。しかし、加治川の真野より下流地域では水害が続いていたことから、明治になってから加治川分水路工事を求める声がしだいに大きくなり、明治41年5月起工し、7年の歳月と20万人の労力を費やして大正3年に完成しました。この工事は、真野原新田から次第浜の日本海に至る4.9㎞、幅109mから182mで砂丘地を開削し、分派地点に加治川水門（運河水門4基と、加治川分水路に土砂吐水門4基）が設置されるというものでした。（３）加治川運河水門と羽越水害平成２４年に土木学会選奨の土木遺産に認定されたこの加治川運河水門。出水時は、運河水門を閉鎖することで加治川本川への洪水の流下を防止し、土砂吐水門の開放により加治川分水路を通じて、洪水を海まで安全に流下させました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　土木遺産　加治川運河水門　　　　　　　　　戦後、この地域では渇水に困っていたこともあり、抜本的な用水改良を行うため、国営加治川沿岸用水改良事業が動きだしました。内の倉川に利水ダムを建設し、農業用水を渇水期に放流し、下流には統合頭首工を設置することで、従前にあった取水樋管も不要となることから、その総合施設の完成を待ちながら、加治川の河川改修を進める予定としていました。しかし、昭和41年の下越水害に続いて発生した昭和42年の羽越水害では、計画高水流量を突破する洪水に見舞われることになりました。この水害が、加治川と加治川運河水門の運命を変えることになってしまったのです。　（４）加治川治水ダム加治川の治水計画が見直され、利水用の内の倉ダム計画に治水機能を持たせたほか、日本最大級の治水専用ダムである加治川治水ダムの建設が行われ、現在に至っています。加治川治水ダムは、治水専用となっており通常時のダム湖はからっぽの状態で、特にメンテナンスなどの目的がなければ、洪水調節以外にダムで水を溜めることはなく、ダムに流れてくる水はそのまま川へ放流されます。このダムの建設により、分水路がが加治川本川となり、従来の本川は派川加治川とされ加治川運河水門の役割が終わってしまうことになりました。　　　　　　　　　　　　　　下流側　　　　　　　　　　　　　　　　　上流側（水が溜まっていない）加治川治水ダムは上流側に水がほとんど溜まっていません。異常渇水を除いてこのようなダムをみたことがあるでしょうか？新潟福島豪雨の時は大きな役割を果たしたといわれる空っぽのダムを訪れてみてはいかがでしょうか。途中には廃線跡の鉄橋など見どころもあります。　　　　　　　　廃線跡（赤谷線）の鉄橋　　　　　　　　　　　　　片側通行の洞門（５）現在の加治川運河水門派川加治川は周辺の治水・利水施策の進展により河川としての役目を終え、昭和49年に河川指定が廃止されました。その後の水質悪化等により平成7年から平成24年まで水環境整備事業が行われ、地域住民の憩いの空間として整備され、現在、この水門の周辺は桜の名勝地加治川治水記念公園として整備され、加治川の治水史を今に伝える歴史的遺産として存置されています。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　土木遺産加治川運河水門
05Aug
- 5.阿賀野川水系の猪苗代湖で、江戸時代と明治時代の水利用の知恵を知る
  十六橋水門でみる会津と郡山の水利用①江戸時代に会津を水で潤した戸ノ口用水　十六橋水門から西側を流れる戸ノ口堰用水は1623年に八田野村の内蔵之助という人が、村の周辺に広がる広大な原野に猪苗代湖から水を引いて開墾したいと考え、時の藩主・蒲生忠郷公に願いでて、藩公が奉行・志賀庄兵衛に命じて開削に取りかかったというのが起源といわれています。約15年かけて八田分水まで水を引くことができるようになり、それからも引き続き開削が進められ、1638年には鍋沼まで到達し、それから3年ほどかけて河東町の八田野まで支川として戸ノ口の水路を造りました。その時に7つの新しい村が出来ました。第4期工事で会津若松までつながり、猪苗代湖から会津若松まで約31kmの長い用水となりました。　そのころ、会津藩は、日照り等が続けば渇水となり、水が来ないということでなんとか戸ノ口堰の水を使うことができないかと考えていました。1835年、松平容敬公が普請奉公を佐藤豊助に任命して、会津藩から55000人を集めて戸ノ口堰用水の大改修が行われました。3年の歳月をかけて飯盛山に水路としての弁天洞門（170ｍのトンネル）を掘削しました。この水は会津地方を潤した後、阿賀川そして阿賀野川をへて日本海へと注ぎます。②明治時代になって郡山を水で潤した安積疎水（諏訪湖をダムに？）　十六橋水門で水位を上げて猪苗代湖の水を郡山側に流しているのが安積疎水です。1872年2月にお雇い外国人として来日したファン・ドールンは、安積原野開拓のために1878年猪苗代湖から安積野原野一帯の調査を行い、その調査の結果、安積疏水の開削を政府に決断させました。　その方法とは、猪苗代湖の水位を高くして日本海側へ流れる流量を調整して、安積疎水へ水を供給するために戸ノ口堰用水の取水口のところに十六橋水門を建設し、猪苗代湖をダム化するということです。工事の内容は、太平洋側の安積地方へ取水する山潟水門を建設し阿武隈川に繋がる支流、五百川へ流すという、分水界を跨いだ流路変更を行いました。隧道、架樋等、延85万人の労力と総工費40万7千円（現在約400億円）によって127kmに及ぶ水路工事が僅か3年で完成しました。灌漑区域面積は約 9,000 ha と広大で、当地を一大穀倉地帯に変えました。なお、郡山市は、平成の大合併により市域を広げた新潟市が誕生する前は、米穀生産量日本一の市でした。　分水界を変えるという大胆な土木事業が、自然環境にどのような影響を与えたのかはわかりませんが、これまでの日本国土の歴史の中で、自然の力（隆起や火山による堰き止め）による河川争奪が頻繁に行われてきたことや、この事業による人々の生活の向上への貢献を考えると、上手に自然の力を利用した土木事業だったといえるのではないでしょうか。
31Jul
- 3.地滑りとの闘い、旧北陸本線の歴史を知る
  　１．久比岐自転車道　糸魚川から直江津間の国道８号線沿いに気持ちの良さそうなサイクリングロードが確認できます。これは旧国鉄の北陸本線の廃線跡で、現在の線路（えちごトキめき鉄道）は長大トンネル区間となっており、特に筒石駅はトンネルのど真ん中にあるモグラ駅となっています。　なにか大きな謎がひめられているようです。サイクリングロード３３ｋｍのほぼ全線が旧国鉄北陸本線で、国道８号の郷津交差点付近を起点に、ほぼ海岸と国道8号に沿って走っており、起伏が少なく、日本海・佐渡島・能登半島を望むことができる風光明媚な自転車道となっています。　全線の1割弱はトンネルで、大小8箇所のトンネルは照明もついており快適に走行できます。途中、自転車道から離れて、筒石の集落に寄り道することをおすすめします。【筒石の集落】江戸時代はじめは高田藩領、１６８１年幕府領、１７４２年高田藩領だったとか・・・漁業のまちとして栄えたようです。この辺りの海岸線は断崖・絶壁が続き、平地がほとんどないことから、筒石集落も東側は山の急斜面、西側は海岸線にへばり付いた集落となっています。２階建て３階建ての板貼りの民家がぎっしりと建ち並んでおり、狭い道路の両側に木造板貼り３階建ての建物が建ち並ぶ様は独特の圧迫感で迫ってきます。２．旧国鉄北陸本線から複線電化の新線へ【複雑な地質】　魚川駅 - 直江津駅間は、フォッサマグナの西縁部にあたり、付近に存在する糸魚川静岡構造線の影響も相まって非常に複雑な地質条件を有しています。このため、北陸本線は建設時から地すべり災害に悩まされてきました。　工事が始まり山を削る掘削が、新第三紀層の地すべり土塊の末端部を切り取ることにつながって、地すべり土塊を不安定化させたため土砂災害を誘発させることになりました。【多発する地滑り】特に旧筒石駅を中心に糸魚川～直江津間で、記録に残っているだけでも20回以上もの運行停止を招く路盤流出や埋没が発生しました。列車が土砂に巻き込まれる脱線転覆事故も6回を数え、単一区間では異常なレベルの頻度で発生していることがわかります。旧筒石駅自体も、地すべり土塊の中に設置されたため、1916年と1946年の2回、駅構内が地すべりによって移動、破壊されるという災害に巻き込まれました。　【大規模地滑りの発生】　また、昭和和38年3月16日16時35分頃能生町小泊地区において大規模な連続地すべりが発生し、現場を通りかかった敦賀発直江津行き普通列車（7両編成）が地すべりに乗り上げた後に機関車と客車1両が、埋もれた集落の上を海岸付近まで流される惨事（15名の軽傷者で済んだ）となりました。【北陸本線の付け替え】　北陸本線の複線電化工事では、従来のルートは地質学的に今後も地すべりの被害が予想されたこと、海岸至近を走る為に波浪等の影響や電化設備の塩害も無視できないこと、地形的に狭隘な場所を通っているために複線化の用地を確保するのが非常に困難な事などから、この区間の線形を山側へ振り、一直線にトンネルで抜ける経路が選択されました。　【モグラ駅の誕生】　筒石駅周辺は明かり区間などの適地がないため、保安面の管理の役割も兼ねて頸城トンネル内への設置が行われることになりました。筒石駅は、集落のある海岸沿いから離れた山中にあり、駅舎とホームとの高低差は40mもあり、駅舎の改札口からホームまでは洞窟のような階段を降りて行きます。途中で上りと下りそれぞれのホームへと分岐しており、改札から下りホームまでは290段176m、同じく上りホームまでは280段212mとなっています。東京駅で新幹線ホームから京葉線ホームに乗り換えるよりは楽です。　　
- 2.西川　水害との闘い、信濃川の歴史を知る。
  ①下流に行くほど川幅と水量が減る川　：　西川の謎西川を下っていくと、だんだん川幅と水量が減っているのに気付きます。普通の川は、下流にいくほど水量が増え川幅が広がるのが常識なのに、なぜ？・・・その謎を解いていきましょう。スタートはJR分水駅です。分水駅付近で、SUP（スタンドアップパドルボード）に空気を入れ、いざスタート！スタート付近は、大河津分水から出た信濃川の水がゆったりと流れています。先ほど乗車したJR越後線の橋梁をくぐります。越後平野のど真ん中をとうとうと下っていきます。途中では北海道の風連川を思い出すような景色も・・・　②川の立体交差　内野付近まで来ると西川は新川の上を渡っています。　なんとなく、遊園地の急流くだりのアトラクションのような気分になります。なぜ、川に立体交差があるのでしょうか？様々な資料から抜粋して③信濃川の歴史で簡単にまとめてみました。③信濃川の歴史【砂丘にさえぎらて】　越後平野の平地は低く海岸線は砂丘にさえぎられている地形のため、信濃川などの氾濫によりあふれ出た水はなかなか引かず、やがて潟や沼が形成されていきました。越後平野はかつてそのほとんどが低湿地帯で、田植えや稲刈りをするにも胸まで水中につかり、田舟が唯一の交通手段でした。さらに融雪・梅雨・台風など、年間を通じてしばしば洪水や水害に見舞われ、開発が至難の地域でした。その越後平野の治水事業は古く16世紀前期に始まることになりました。【信濃川の本流は西川だった】　信濃川は現在の西川が本流でしたが、当時三条城主だった山吉久盛が大川津付近から堀を開削して、信濃川を刈谷田川へ分水しました。1583年から16年間をかけて、上杉謙信は与板城主の直江兼続に中ノ口川の改修と信濃川本流の背替えを行わせました。さらに1598年三条城主となった堀直政が掘割を延長して五十嵐川へ結びました。このときから信濃川は西川・刈谷田川・五十嵐川の3川に流れるようになりました。　当時、西川を「信濃西川」、中ノ口川分流までを「信濃東川」、その先の五十嵐川合流点までを「新川」と記されていたようです。その後、信濃川はどんどん東の方を流れるようになり、その後も幾度かの改修を経て現在の流路をとるようになったようです。　【新川の開削と西川との立体交差】　西川流域の西蒲原一帯は鎧潟・田潟・大潟（通称三潟）を始めとする数多くの潟や沼・窪地であり、新川は早通川と呼ばれ、この潟を通じて新潟市西区新通地内で西川に合流し、信濃川に注いでいました。　当時（江戸時代後期）の水利状況は、信濃川・中ノ口川・西川の３河川がかんがい用水の根幹を為し、西川は排水路の役割も果たし、排水専用の河川は存在しなかった。また、治水対策も各藩独自で対応していたため、全地域を一丸とした根本的解決策は講じられていなかった。このため、たひたび豪雨ともなれば西川の水位は上昇し、低湿地であったこの一帯は悪水を排除することは不可能となり、一面泥の海と化して収穫の喜びをみることは稀でした。そこで１８１８年金蔵坂を掘割り、新川を開削（延長５キロメートル）し、西川の底に木製樋管２門（長岡樋・村上樋）を埋めて西川と立体交差させる工事が始まったのです。　工事完成により、田畑の水はけは改善されましたが、遊水池の役割を果たしていた潟の干拓などにより、その機能が失われたこともあり、その後も水害は絶えることがありませんでした。この新川の立体交差は１９５５年に国営事業で暗閘を撤去し、新川の水を直流させ、その上に３７メートル余のトラス２連の水路橋を架けて西川を通水させたのが現在の姿であります。　　　【止まらない破堤】　現在の燕市、三条市、新潟市などの信濃川下流域において、江戸時代を通じて残っている記録によると、堤防が切れた箇所は約80箇所と言われており、平均すると3 年に一度は堤防が切れていたことになります。江戸時代多くの人々によって大河津分水建設が請願されましたが、コストと技術面で実施されることなく、また技術的な限界と同時に、政治的な限界も存在していました。当時の越後は小さな藩に別れ、天領や国外の藩の飛び地が散在していました。それぞれの管理のもとに上流や対岸で行われた工事が別の藩に被害をもたらしたり、上流の藩と下流の藩の利害が対立して必要な工事ができなかったりしていたのです。【横田切れと大河津分水】　横田切れは、1896年7月22日に発生した、信濃川の堤防決壊による大規模な洪水です。　数日間続いていた大雨により信濃川の水嵩が増大し、新潟県西蒲原郡横田村（現・燕市横田）の堤防の部分約300mを主として、多くの堤防が決壊した。これにより新潟市関屋までの広い範囲が浸水し、被害面積は180km2、床下・床上浸水が合わせて4万3600戸で、そのうち家屋流出は2万5000戸であったといわれています。浸水はひどいところで3ヶ月にもおよび、農作物は全滅、不衛生な環境と食糧難から伝染病も発生、多くの人々が犠牲となりました。この水害により、三島郡大河津村大川津（現・燕市大川津）から同郡野積村（現・長岡市寺泊野積）までの約10kmの区間に分水路の建設の声が高まりました。大河津分水は1909年に建設が始まり、1922年に工事を終えました。その後、自在堰が破壊するなど事故があったものの治水機能を立派に果たし新潟の経済を支えています。【現在の西川】　大河津分水から排出された水は、各水門から水田に供給され新川を通じて日本海に排出されています。つまり用水としての役割をになっていることから、下流に行くほど川幅の狭い川になってしまったようです。　　　　　
- 1.「命のトンネル」中山隧道　豪雪との闘いと村人の対立、そして人の力に感動する。
  1.　なぜ、山古志村に日本一長い手掘りのトンネルがあるのだろうか？　　　この中山隧道で人の想いと土木事業のあり方、道路の存在そのものを考えてみたいと思います。　　　　このトンネルの全長は875m、1933年から1949年にかけて旧山古志村の小松倉集落（住民約６０世帯）の労働奉仕により作られました。豪雪地帯で病人を背負っての峠越えは命がけで、県へトンネル建設の陳情を行ったものの実らなかったようです。普通だったらあきらめるところですが、小松倉集落の人たちはあきらめませんでした。「自分たちで掘ろう」、「技術も金もない。無謀だ」と賛成派と反対派で意見が真っ二つに割れたままトンネルを掘りはじめたそうです。農閑期でもある冬の積雪期を中心に男たちはツルハシやスコップで土を掘り、女たちは摩耗した道具を峠越えして鍛冶屋まで運んだそうです。戦後になり、県への陳情もようやく実って一部補助金が出るようになり、人手を雇い、反対側からも掘り始めたことで、作業は急ピッチに進み、1949年5月、ついにトンネルが貫通。１６年の歳月が流れていたこともあって、賛成派と反対派の垣根はなくなり、集落全体が歓喜につつまれたそうです。　中越地震の被害を見てもわかるように、この山古志地区の地盤は比較的柔らかいこともあって、あきらめずに掘り進むことができたのではないかと思います。それにしても昭和初期の時代に875mは凄すぎます。　　　　　　　2.　記録映画「掘るまいか」（2003年）が制作されています。その監督の話。　山古志村小松倉地区は豪雪に苦しみ、隣村に行くのでさえままならぬ陸の孤島であったという。病人や妊婦を背負っての冬の峠越えは命がけですらあった。ついほんの半世紀前に日本にもそういう土地があったのだという事実を私は改めて知った。金もない、道具も満足にない中で発想されたトンネル掘削。トンネルを掘らなければこの集落の将来はないと考えた村人たちの決意は悲壮なものであったと想像できる。（映画監督橋本信一氏）　3.　2006年2月発行の三宅雅子さんの「掘るまいか」（山古志村に生きる）より　本も出版されています。　新潟には中山隧道の他、羽黒隧道（旧山古志村大久保500ｍ）、雨乞山隧道（小千谷市塩谷500ｍ）など、８箇所の手掘り隧道の存在が明かされています。

前ページ
次ページ