効率よく複数のサイコン（GPS）をバイクに搭載する。
長い間課題だったサイクルコンピューターの組み合わせの問題を解決しました。
長距離を単独で走る場合、サイクルコンピュータで速度や心拍表示などを表示するとともに
現在地などがわかるGPS付きの地図が欲しいところ。
ロードバイクでは、これらの機能を満たすものとして、唯一の難点の高価格をものともせず
Edge705,800シリーズが一般的に使われていると思います。
最近は、もう少し安価で、日本のメーカーからも様々な製品が出てきましたが、
どれも一長一短があるようで、長年のフィードバックに支えられたGARMIN社の製品にはか
なわないようです。
個人的な好みもあると思いますが、自転車にのることが楽しくなるサイクルコンピューターの
機能としては、速度、ケイデンス（ペダルの回転数）、心拍数、走行距離、斜度、高度、現在時刻
がお勧め。
少なくとも、私は、これらの情報がないと自転車に乗る楽しみが半減してしましますし、高度計や
斜度がないとへたれてしまって、峠を登ることができません。
GARMINのEdge705の場合、画面の切り替えで、最高で８画面に分割してそれぞれの機能を表示
できますが、地図だけは可能な限り大きな画面で見ないと意味をなさない。
そこで、サイクルコンピュータを複数搭載する必要が出てきます。
正確には、GARMINのEdge705,800シリーズで地図を表示しておいて、速度や斜度などのデータ
表示は、別のサイクルコンピューターに任せる。
問題は、センサーです。
速度表示は車輪から、ケイデンスはベダルから、心拍数は胸につけたストラップから直接データを
拾ってきます。（斜度や高度はGPSなどが上空の人工衛星から補足したりします。）
ところがサイクルコンピュータごとに対応するセンサーが必要なので、サイクルコンピュータを
複数つけると当然複数のセンサーが必要になります。
センサーとサイコンは、無線式でデータのやり取りを行うのが一般的になってきていますので
センサーを複数つけると、混線や電池の消耗などの異常が発生したり、センサーの取り付け部分
がごちゃごちゃして、見栄えが悪くなります。
誰しも考えるのが、センサーを複数のサイクルコンピュータで共用できないかということ。
センターとサイコンの間の無線でのデータのやり取りする方式には、CAT EYE社の方式や
POLAR社の方式など、各社独自規格で相互に互換性がありませんでしたけど、GPS付きのサイコン
で一挙にシェアを拡大したGARMIN社が提唱する、ANT+という規格を各社がこぞって採用し、
スタンダードになりつつある勢いです（2012時点）。
今では、国外でANT+規格を採用したサイクルコンピュータが続々と登場してきています。
問題なのが、このANT+という規格がくせ者なこと。
GARMIN社がこの規格の元締めみたいなのですが、ANT+規格相互間の接続について保証されて
おらず、「相互間の接続が期待できる」というレベルに留まっているということなのです。
簡単にいうと、ANT+はどのメーカーでも安価に採用できる便利な規格であるけれど、
データのやり取りを厳密に規定していないので、メーカーが異なると相互間での運用が
できない場合が多いのです。
特に、GARMINのEdgeシリーズで使われるセンサー「GSC10」ですが、ANT+規格を採用
している他のサイクルコンピュータで使うことができないことが多いのです。
これは、完全にANT+規格の責任ですが、今までPOLAR社なんかが高いシェアと独自規格を
武器に殿様商売してきたことを考えると、他社の参入を促進したANT+規格の功績も大変
大きいものがあると言えます。
さて、詳しくない人が理解できるようにしましたので、前置きが長くなりましたが、
センサー GARMIN GSC10を使用できるサイクルコンピュータですが、ようやく気に入るもの
を手に入れました。
ANT＋規格を採用しているBontragerのnode1.1又は2.1は、GARMIN社のGSC10と互換性があります。
サイコンの機能としては、1.1と2.1の違いは、斜度や温度表示の有無だけ。
TREK社の純正品としても採用されていて、画面も大きくスタイリッシュで操作がし易いです。
機能もメインの速度表示の他に、切り替えによりケイデンスや距離など２機能を同時に表示できます。（毎回設定が必要ですが）
とりあえず、GARMIN社のedgeシリーズの地図表示をメインに使い、
サブのサイクルコンピュータとしてBontragerのnodeを速度表示や距離の表示を専門として組み合わせるのが良いと思います。
それから、最後に
GPS は非常に便利ですが、自転車で長距離を走るのに、GPSに任せっぱなしにするのはお勧めできません。
やはり、地図を良く読んで、自分でコースマップを作って、ある程度頭の中に地図を入れておかないと自転車で走っていてもどこを走っているのかわからず、結局GPSに指示されるままペダルをこぐロボットになったようで楽しくありません。
おまけに、しょっちゅうGPSを覗き込むはめになり、事故の原因になります。
また、この地図が見にくい上、たまに細かい数メートル程度の誤差があったりしますので、迷子になったりする原因にもなり要注意です。
Have a good ride!
長距離を単独で走る場合、サイクルコンピュータで速度や心拍表示などを表示するとともに
現在地などがわかるGPS付きの地図が欲しいところ。
ロードバイクでは、これらの機能を満たすものとして、唯一の難点の高価格をものともせず
Edge705,800シリーズが一般的に使われていると思います。
最近は、もう少し安価で、日本のメーカーからも様々な製品が出てきましたが、
どれも一長一短があるようで、長年のフィードバックに支えられたGARMIN社の製品にはか
なわないようです。
個人的な好みもあると思いますが、自転車にのることが楽しくなるサイクルコンピューターの
機能としては、速度、ケイデンス（ペダルの回転数）、心拍数、走行距離、斜度、高度、現在時刻
がお勧め。
少なくとも、私は、これらの情報がないと自転車に乗る楽しみが半減してしましますし、高度計や
斜度がないとへたれてしまって、峠を登ることができません。
GARMINのEdge705の場合、画面の切り替えで、最高で８画面に分割してそれぞれの機能を表示
できますが、地図だけは可能な限り大きな画面で見ないと意味をなさない。
そこで、サイクルコンピュータを複数搭載する必要が出てきます。
正確には、GARMINのEdge705,800シリーズで地図を表示しておいて、速度や斜度などのデータ
表示は、別のサイクルコンピューターに任せる。
問題は、センサーです。
速度表示は車輪から、ケイデンスはベダルから、心拍数は胸につけたストラップから直接データを
拾ってきます。（斜度や高度はGPSなどが上空の人工衛星から補足したりします。）
ところがサイクルコンピュータごとに対応するセンサーが必要なので、サイクルコンピュータを
複数つけると当然複数のセンサーが必要になります。
センサーとサイコンは、無線式でデータのやり取りを行うのが一般的になってきていますので
センサーを複数つけると、混線や電池の消耗などの異常が発生したり、センサーの取り付け部分
がごちゃごちゃして、見栄えが悪くなります。
誰しも考えるのが、センサーを複数のサイクルコンピュータで共用できないかということ。
センターとサイコンの間の無線でのデータのやり取りする方式には、CAT EYE社の方式や
POLAR社の方式など、各社独自規格で相互に互換性がありませんでしたけど、GPS付きのサイコン
で一挙にシェアを拡大したGARMIN社が提唱する、ANT+という規格を各社がこぞって採用し、
スタンダードになりつつある勢いです（2012時点）。
今では、国外でANT+規格を採用したサイクルコンピュータが続々と登場してきています。
問題なのが、このANT+という規格がくせ者なこと。
GARMIN社がこの規格の元締めみたいなのですが、ANT+規格相互間の接続について保証されて
おらず、「相互間の接続が期待できる」というレベルに留まっているということなのです。
簡単にいうと、ANT+はどのメーカーでも安価に採用できる便利な規格であるけれど、
データのやり取りを厳密に規定していないので、メーカーが異なると相互間での運用が
できない場合が多いのです。
特に、GARMINのEdgeシリーズで使われるセンサー「GSC10」ですが、ANT+規格を採用
している他のサイクルコンピュータで使うことができないことが多いのです。
これは、完全にANT+規格の責任ですが、今までPOLAR社なんかが高いシェアと独自規格を
武器に殿様商売してきたことを考えると、他社の参入を促進したANT+規格の功績も大変
大きいものがあると言えます。
さて、詳しくない人が理解できるようにしましたので、前置きが長くなりましたが、
センサー GARMIN GSC10を使用できるサイクルコンピュータですが、ようやく気に入るもの
を手に入れました。
ANT＋規格を採用しているBontragerのnode1.1又は2.1は、GARMIN社のGSC10と互換性があります。
サイコンの機能としては、1.1と2.1の違いは、斜度や温度表示の有無だけ。
TREK社の純正品としても採用されていて、画面も大きくスタイリッシュで操作がし易いです。
機能もメインの速度表示の他に、切り替えによりケイデンスや距離など２機能を同時に表示できます。（毎回設定が必要ですが）
とりあえず、GARMIN社のedgeシリーズの地図表示をメインに使い、
サブのサイクルコンピュータとしてBontragerのnodeを速度表示や距離の表示を専門として組み合わせるのが良いと思います。
それから、最後に
GPS は非常に便利ですが、自転車で長距離を走るのに、GPSに任せっぱなしにするのはお勧めできません。
やはり、地図を良く読んで、自分でコースマップを作って、ある程度頭の中に地図を入れておかないと自転車で走っていてもどこを走っているのかわからず、結局GPSに指示されるままペダルをこぐロボットになったようで楽しくありません。
おまけに、しょっちゅうGPSを覗き込むはめになり、事故の原因になります。
また、この地図が見にくい上、たまに細かい数メートル程度の誤差があったりしますので、迷子になったりする原因にもなり要注意です。
Have a good ride!
Escape R3のブレーキにDuraAceのブレーキシュー
Escape R3のブレーキの効きが悪くなってきました。
昔は、急ブレーキをかけると前輪がロックしそうな勢いでしたけど、最近では
時速30kmくらいで巡航していると、急制動しようとしても数メートルは走ってしまう。
ブレーキは車両にとっての命綱みたいなもの。
DEOREあたりのブレーキシューに交換しようと思っていたところ、
「カプレオの船」によるブレーキの改造が定番らしいとの情報があったので、早速調べてみました。
カプレオ（CAPREO）とはShimanoが小径車用の出しているコンポーネントのことですが、
このカプレオのブレーキのパーツを使て、EscapeR3のブレーキにDuraAceのシューを利用する
改造が定番と言われているらしい。
DuraAceのシューなら、数年前の不思議価格のときに数セット買い溜めしておいた筈！
さらに、カプレオの「船」とはブレーキシューの台座のことですが、これがまた不思議価格で、
船（台座）だけなら取り寄せ必須で、１pair（２個）で約¥1300円、 フロントとリアで合計2pair必要になりますが
ブレーキごと購入すると実売価格で１pair（２個）で約¥1700円、 FとRでも約3400円
さらに、定番改造ととしてあげられているのはカプレオ（BR-F700）を使っているのですが、
既にこのBR-F700は廃番となっていて、後継パーツにBR-F800があるらしいことがわかりました。
自転車のパーツを在庫しているお店は、大手ではY's Roadさんくらいしかないので早速出かけます。
カプレオのパーツは、化粧箱入りじゃなくて、このまんま店舗内に吊るされていました。
今回は、このブレーキレバーからブレーキシューの台座（船）だけを使用します。
ブレーキシュー移植作業中
ちなみにアルテグラのブレーキに使われているシューはDuraAceと同じものです。
早速交換してみたんだけど、フロントもリアもなんだか変
原因は、ブレーキレバーからブレーキシューが突き出し過ぎで、レバーが不必要に左右に広がって
しまっているんですよね。
つまり、
ブレーキ台座（船）だけの交換じゃ足りなくて、ブレーキ台座のスペーサーや留め具ごと交換しないと
いけないのです。
厚い方がカプレオのスペーサーで、薄い方がEscapeE3にもとから付いていた留め具です。
黒い方がカプレオの留め具で、これだときちんと止まりません。
シルバーのEscapeR3にもとから付いていた留め具を使う必要があります。
こちらが交換前の状態
こちらが交換後の状態です。スペーサーが薄くなった結果、明らかにブレーキレバーが内側へ寄って
いますね。
完成図です。
試しに試乗してみたのですが、ブレーキの効きがマイルドかつ強力（？）に効くようになりました。
良くわからない表現ですが、ようするに、コントロール可能な状態で、きちんと思い通り止まることができるということです。
これからは、ブレーキのシューが減ってもロードバイクと兼用できますし、MTBのものよりも安価に
交換することができるようになります。
Escape R3のユーザーにとっては、トリガーシフト化とともに、DuraAceブレーキ化も満足できる
改良方法だと思います。
昔は、急ブレーキをかけると前輪がロックしそうな勢いでしたけど、最近では
時速30kmくらいで巡航していると、急制動しようとしても数メートルは走ってしまう。
ブレーキは車両にとっての命綱みたいなもの。
DEOREあたりのブレーキシューに交換しようと思っていたところ、
「カプレオの船」によるブレーキの改造が定番らしいとの情報があったので、早速調べてみました。
カプレオ（CAPREO）とはShimanoが小径車用の出しているコンポーネントのことですが、
このカプレオのブレーキのパーツを使て、EscapeR3のブレーキにDuraAceのシューを利用する
改造が定番と言われているらしい。
DuraAceのシューなら、数年前の不思議価格のときに数セット買い溜めしておいた筈！
さらに、カプレオの「船」とはブレーキシューの台座のことですが、これがまた不思議価格で、
船（台座）だけなら取り寄せ必須で、１pair（２個）で約¥1300円、 フロントとリアで合計2pair必要になりますが
ブレーキごと購入すると実売価格で１pair（２個）で約¥1700円、 FとRでも約3400円
さらに、定番改造ととしてあげられているのはカプレオ（BR-F700）を使っているのですが、
既にこのBR-F700は廃番となっていて、後継パーツにBR-F800があるらしいことがわかりました。
自転車のパーツを在庫しているお店は、大手ではY's Roadさんくらいしかないので早速出かけます。
カプレオのパーツは、化粧箱入りじゃなくて、このまんま店舗内に吊るされていました。
今回は、このブレーキレバーからブレーキシューの台座（船）だけを使用します。
ブレーキシュー移植作業中
ちなみにアルテグラのブレーキに使われているシューはDuraAceと同じものです。
早速交換してみたんだけど、フロントもリアもなんだか変
原因は、ブレーキレバーからブレーキシューが突き出し過ぎで、レバーが不必要に左右に広がって
しまっているんですよね。
つまり、
ブレーキ台座（船）だけの交換じゃ足りなくて、ブレーキ台座のスペーサーや留め具ごと交換しないと
いけないのです。
厚い方がカプレオのスペーサーで、薄い方がEscapeE3にもとから付いていた留め具です。
黒い方がカプレオの留め具で、これだときちんと止まりません。
シルバーのEscapeR3にもとから付いていた留め具を使う必要があります。
こちらが交換前の状態
こちらが交換後の状態です。スペーサーが薄くなった結果、明らかにブレーキレバーが内側へ寄って
いますね。
完成図です。
試しに試乗してみたのですが、ブレーキの効きがマイルドかつ強力（？）に効くようになりました。
良くわからない表現ですが、ようするに、コントロール可能な状態で、きちんと思い通り止まることができるということです。
これからは、ブレーキのシューが減ってもロードバイクと兼用できますし、MTBのものよりも安価に
交換することができるようになります。
Escape R3のユーザーにとっては、トリガーシフト化とともに、DuraAceブレーキ化も満足できる
改良方法だと思います。
江戸川CRから荒川CRへのショートカット
某ブログで江戸川CRから荒川CRへのショートカットが紹介されていたので
散歩がてらに走ってきた。
江戸川から荒川CRというと、一周約２２０kmの大周回コースが有名だと思うけど、
需要が多い中流域の接続コースに定番コースが見当たらない。
無精なので、リンク許可を貰っていないので某ブログと言っているけど、
次のコースを見て頂ければすぐにわかるとと思う。
早速、江戸川CRからの入り口
ここはいつまで工事しているんだろうと思っていたんですよね。
工費＝人工×期間だから、相当の費用がかかったことでしょう。
途中、雰囲気の良さげな神社を通り過ぎます。
この辺りの道はこんな感じ。走りやすいです。
水元公園の南端です。釣り堀みたいになって、下町の一服の清涼剤となっています。
こんな生活道路を走ります。車は少ないけど気をつけて走らないとね。
途中の都立公園
すぐに中川の堤防まで到着しますが、階段です。
試しに、車道を走って渡ってみることにしますが、結構危険
正解は反対車線側に自転車で渡ることができる通路がありました。
JR綾瀬駅に到着
足立区の綾瀬って、すこぶる凶悪なイメージがあってコワイです。
しばし、駅前観察
いや、目に入ったものを撮っただけですから。
駅を過ぎると、見慣れた架橋が見えてきます。
CRに上がるには、この堤防を登ります。
因に、この辺りは拘置所のある小菅付近
ようやく、ほっとする荒川の風景
これが人工河川とは信じられませんね！
綾瀬の駅前付近が走りづらいのと、細かい道を覚えにくいのが難点だけど
車の交通が少なくて楽なショートカットコースです。
散歩がてらに走ってきた。
江戸川から荒川CRというと、一周約２２０kmの大周回コースが有名だと思うけど、
需要が多い中流域の接続コースに定番コースが見当たらない。
無精なので、リンク許可を貰っていないので某ブログと言っているけど、
次のコースを見て頂ければすぐにわかるとと思う。
早速、江戸川CRからの入り口
ここはいつまで工事しているんだろうと思っていたんですよね。
工費＝人工×期間だから、相当の費用がかかったことでしょう。
途中、雰囲気の良さげな神社を通り過ぎます。
この辺りの道はこんな感じ。走りやすいです。
水元公園の南端です。釣り堀みたいになって、下町の一服の清涼剤となっています。
こんな生活道路を走ります。車は少ないけど気をつけて走らないとね。
途中の都立公園
すぐに中川の堤防まで到着しますが、階段です。
試しに、車道を走って渡ってみることにしますが、結構危険
正解は反対車線側に自転車で渡ることができる通路がありました。
JR綾瀬駅に到着
足立区の綾瀬って、すこぶる凶悪なイメージがあってコワイです。
しばし、駅前観察
いや、目に入ったものを撮っただけですから。
駅を過ぎると、見慣れた架橋が見えてきます。
CRに上がるには、この堤防を登ります。
因に、この辺りは拘置所のある小菅付近
ようやく、ほっとする荒川の風景
これが人工河川とは信じられませんね！
綾瀬の駅前付近が走りづらいのと、細かい道を覚えにくいのが難点だけど
車の交通が少なくて楽なショートカットコースです。