日産自動車が三菱自動車に出資し事実上の子会社とすることとなった。
カルロス・ゴーン会長と益子会長が揃って記者会見に臨んでの発表となり、両者とも今回の燃費不正とは直接的に関係はなく、かねてより協業に向けた話し合いを続けていたものであると語った。しかし、それは額面どおりには受け取れないと思う。
今回の燃費不正で日産は大きな損害を被った訳で、常道からすれば、これから直接の損害額の確定と、将来にわたる遺失利益の算定を経て日産側から三菱に対し補償要求を出した上で補償金額の折衝を行うことになった筈である。日産が100%日本資本であったなら、財界の力学や日本政府の介入等もあり、補償金額は三菱自動車を消滅させないよう穏便な落とし所を探ることもできるであろうが、実際には日産自動車の資本上の支配権はルノーにあり、グローバル基準に則った厳正な補償要求にならざるを得なかったであろう。そうなれば、三菱自動車がその負担に耐え切れるかも判らず、また、法廷闘争にまで進む可能性も高いであろう。表面上は日本企業として認識されている日産にとって、三菱を相手に正面から切り込んでは、日本の消費者に対して悪のイメージを与えかねず、消費者イメージを重視する自動車企業にとっては、避けたい行動であろう。
さらに言えば、法廷闘争になれば三菱グループを相手に回すことで、かなりの年月・費用・労力がかかることになるであろう。日産にとっては、三菱自動車を子会社としてしまえば、補償金額は内部処理となり、如何様にも清算可能である。恐らくは今回の資本参加合意の裏には、このような日産の思惑が背景にあったのであろうと思う。三菱自動車の株価がストップ安を続ける中での資本参加は正に絶好機と言え、先のシャープへのホンハイ資本参加と同様の図式と言えるであろう。日産にとっては、正にピンチをチャンスに換えた訳で、ゴーン会長の経営手腕と言えないこともない。
さて、三菱自動車の今後であるが、日産にとって魅力であるのはタイ等のアジア市場での三菱車の市場シェアであろう。日本国内では、今回の問題を起こした軽自動車の販売台数で判る様に、同じモデルでも三菱ブランドより日産ブランドの方が数倍多く売れており、三菱ブランドを残すメリットはないと思われる。三菱車を保有する顧客を、今後どれだけ多く日産車に移行できるかが焦点となる。つまり、三菱自動車の海外生産拠点は残り、モデルも継続するであろうが、日本国内では三菱ブランド車は消え、既存の合弁軽自動車生産会社以外の生産拠点は閉鎖となる可能性が高いのではなかろうか。
何れにしろ、長年にわたり三菱グループ内でその位置付けが変遷し、お荷物とも言われてきた三菱自動車が数年後に消え去ることは確かであろう。
2016/5/12 21:30