列車に乗り降りする場合、一般的にはプラットホームを利用しますが、道路の中央に敷設されることが多い路面電車ではこの方法はあまり使えません。さして広くもない道路の一部分を使用頻度の低いプラットホームで占領されてしまったのでは道路交通の妨げになる
というのがその理由の主体で、これを避けるために路面電車では安全地帯を設けることが主流になっていました。
というのがその理由の主体で、これを避けるために路面電車では安全地帯を設けることが主流になっていました。
昭和30～40年代の路面電車の全盛期には、車輪径が810mm、床面までの高さが1000mm以上ある高床車も少なくなかったので、安全地帯は路面から300～350mm程度の高さを持つものが主流でした。これでも車両の床面とは700mmほどの段差が付くので、車両側に乗降時にのみ出て来るホールディングステップを持つものもありました。
中には現在でも段差が大きい状態が解消されていない電停もあり、例えば嵐電（京福電鉄嵐山線）の山ノ内電停は安全地帯自体が非常に狭く（幅600mm、高さ350mmほど）、さらに電車の床面との段差も400mm以上あるため乗り降りがしづらい電停の一つに数えられています。
2005（平成17）年まで運行されていた名鉄岐阜市内線は別の意味で乗降がしづらい電停のオンパレードで、ほとんどの電停に安全地帯がなく、道路に安全地帯を標示する塗り分けが施されているだけの状態で、乗客はクルマの合間を縫って電車に乗り降りするような状態だったそうです。安全地帯という名の危険地帯だったそうで