路面電車はなぜ過小評価されたのか
速さと運賃収入だけでは見えない都市インフラの価値
日本では長い間、路面電車は時代遅れの交通機関として扱われてきた。
地下鉄や郊外鉄道より遅く、道路上を走るため自動車の邪魔になる。渋滞に巻き込まれて定時運行も難しく、利用者が減れば交通事業者の採算も悪化する。
こうした条件だけを並べれば、路面電車を廃止してバスや地下鉄に置き換えた判断は合理的に見える。しかし、当時の議論では、路面電車が街全体にもたらす効果まで十分に計算されていたのだろうか。
私は以前、サンフランシスコに住んでいた。中心部のマーケット・ストリートには、地下をBARTとMuni Metroが走っている。それにもかかわらず、市は1980年代に歴史的な路面電車の運行を始め、1995年にはF Marketラインを常設路線として開業させた。2000年にはエンバーカデロを経由してフィッシャーマンズ・ワーフまで延ばしている。
これは、昔の交通機関を仕方なく残した例ではない。いったん衰退した地上の路面電車を、別の価値を持つ公共交通として復活させたのである。
Fラインでは、米国各都市で使われていたPCC車両や、1928年に製造されたイタリア・ミラノの車両などが走っている。博物館で保存するのではなく、観光客も市民も利用する日常の交通として使っているところが面白い。
地下の鉄道と地上の路面電車は、路線が重なっていても仕事は同じではない。地下鉄は目的地まで速く運ぶ。一方、路面電車に乗れば、沿道の店や広場、建物を眺めながら移動できる。途中で気になる場所を見つけ、そこで降りることもできる。
マーケット・ストリートからフェリー・ビルディングを通り、海沿いをフィッシャーマンズ・ワーフへ向かうFラインは、ケーブルカーとは別の観光動線を作った。しかも、単なる観光アトラクションではない。感染症流行前には一日2万人を超える利用があったとされ、通常の都市交通としても相当な規模だった。
Oracle Park周辺の作り方も参考になる。現在はN Judahが4th & KingのCaltrain駅からKing Streetを通り、球場に隣接する2nd & King、エンバーカデロ方面を結んでいる。T Thirdも4th & King付近に停車する。
Caltrainを降りた人が市内交通へ乗り換え、野球場やオフィス地区へ向かえる。平日は通勤者が使い、試合の日には観戦客が使う。観光、通勤、イベント輸送を別々に考えず、同じ交通網を時間帯の異なる利用者が共有している。
Mission Bayを走るT Third Streetラインについては、鉄道がバイオテック地区を一から作ったと考えるのは正確ではない。
Mission Bayの再開発計画やUCSFの進出は、Tラインの本格開業より前から進められていた。現在の発展は、大学や医療施設、企業、住宅、商業施設、Chase Center、Caltrain、ライトレールなどを組み合わせた結果である。
大切なのは、住宅やオフィスを建てた後で交通問題に対処したのではなく、最初から公共交通を使いやすい地区として開発したことだ。交通が単独で企業を呼び込んだのではないが、企業や大学が集積できる条件の一つになったと考えるのが妥当だろう。
サンフランシスコだけなら、観光客の多い特殊な都市の例だと思われるかもしれない。しかし、ヨーロッパでは、いったん廃止した路面電車を都市再生のために復活させた都市がいくつもある。
フランスのストラスブールでは、旧来の路面電車が1960年に姿を消した後、1994年に現代型のトラムが復活した。
そこで行われたのは、道路の中央に線路を戻すだけの工事ではない。トラムの整備とともに、自動車中心だった街路や広場を作り直し、徒歩や自転車で移動しやすい中心市街地へ変えていった。ストラスブール市自身も、トラムの開業と路線拡張によって都市圏の街づくりが大きく変わったと説明している。
ボルドーでも、1958年に廃止された路面電車が2003年に復活した。歴史的な建物が並ぶ中心部では、架線を張らず、線路の間から電気を供給する地表集電方式を採用した。
歴史的な街並みを守るために公共交通を諦めたのではない。景観に合う技術を選び、古い都市の中へ新しい交通を入れたのである。
ボルドーでは、トラムの経済的な影響についても調査が行われている。
ボルドー都市圏共同体と商工会議所は、線路沿いとその周辺150メートル以内を調査区域とし、1999年から2008年まで事業所の変化を追った。2008年時点の対象は5,404事業所で、この9年間に事業所数は純増で994カ所増えている。
ただし、この数字をすべてトラムの成果と考えることはできない。景気の変化、再開発、歩道や広場の整備なども関係する。商業系事業所の増加率は9.5％で、ボルドー都市圏全体の9.8％とほぼ同じだった。トラム沿線だけが特別に商業成長したとまでは言えない。
工事中の影響も無視できない。1999年から2002年にかけて、工事の影響を直接受けた区域では事業所数が1.7％減少した。ところが、第1期区間の開業後に当たる2002年から2005年には、同じ区域で7.8％増えている。
工事中は沿線の店や事業者に負担がかかる。それでも開業後には、アクセスの改善や街路の再整備とともに事業所が戻り始めたことが読み取れる。
事業者1,000人へのアンケートでは、81％がトラムはその都市の商業・経済の活力に良い影響を与えたと答えた。66％は、地区の魅力や人通りにも良い影響があったと評価している。顧客や従業員が事業所へ行きやすくなったという回答も66％だった。
一方、自分の事業への影響を良いと答えた割合は27％にとどまり、売上が改善したと答えた事業者は23％だった。多くの事業者は、自店の売上には目立った変化がなかったと答えている。
この差は重要だと思う。
路面電車を整備しても、すべての店の売上が増えるわけではない。しかし、街へ行きやすくなり、人通りが増え、地区全体の印象が改善したと感じる事業者は多い。経済効果は、個々の店の売上だけでなく、都市全体の利便性や魅力に広がって現れる。
ドイツのフライブルクでは、昔からの路面電車網を残し、新しい住宅地の開発に合わせて延ばしてきた。
ヴォーバン地区は「自動車のない街」と紹介されることがあるが、実際には自動車を完全に排除した地区ではない。住宅地の中で駐車や通過交通を抑え、徒歩、自転車、公共交通を使いやすくした地区である。開発当初からバスが走り、2006年にはトラムが乗り入れた。
住宅を先に大量に建て、その後に道路の混雑や駐車場不足へ対応するのではない。住民がどのように市街地へ移動するのかを考え、それに合わせて街の形を決めている。
ストラスブール、ボルドー、フライブルクの方法はそれぞれ異なる。それでも、路面電車だけを独立した事業として扱わなかった点は共通している。線路を敷く工事と同時に、道路や広場を作り直し、住宅や店舗を配置し、徒歩や自転車でも移動しやすくしている。
路面電車さえ走らせれば、街が自動的に発展するわけではない。
自動車と同じ渋滞に巻き込まれ、運行本数も少なく、停留所の周囲に人が集まる場所がなければ、利用は広がらない。信号の優先制御や専用軌道、乗り降りしやすい低床車両、十分な運行頻度も必要になる。
この視点で見ると、日本で多くの路面電車が廃止されたことの意味も違って見える。
福岡市では、天神、博多、呉服町、西新、貝塚などを結んでいた路面電車が、1970年代に段階的に縮小された。1975年に貫通線・城南線・呉服町線などが廃止され、最後まで残った循環線と貝塚線も1979年2月に廃止されて、市内から路面電車が姿を消した。
この廃止には、それなりの理由があった。国や福岡市、西鉄などが加わった交通問題審議会は、市営地下鉄を建設し、路面電車を廃止してバスに切り替える、という方針を答申していた。渋滞の激しい区間では、路面電車が自動車交通と正面からぶつかっていたのも事実である。
その後、地下鉄が高速で大量の人を運ぶようになり、福岡市の発展を支えた。地下鉄の整備そのものが間違いだったわけではない。
しかし、地下鉄は地上の街を眺めながら人を回遊させる交通ではない。主要地点を速く移動する交通と、市街地を細かく結ぶ地上交通の両方を持つ選択肢もあったはずだ。
北九州は、小倉、戸畑、八幡、黒崎などが合併してできた都市である。それぞれに中心があり、一つの核に収れんしない。西鉄北九州線は、その分かれた市街地を一本の軌道で縫い、連続した一つの都市として見せていた。
その北九州線は、門司―砂津間が1985年に廃止され、小倉と黒崎を結ぶ砂津―黒崎駅前間も1992年10月に廃止された。その後も黒崎駅前―折尾間は残ったが、2000年11月に廃止され、北九州線は全廃となった。
小倉と黒崎を速く移動するだけなら、JR鹿児島本線がある。だが、JRと路面電車は同じ役割ではなかった。
JRは主要駅間を速く結ぶ。路面電車は、その間に広がる市街地を細かく拾い、沿道の店や施設を乗客に見せながら走る。どちらか一方があれば、もう一方は不要だったとは言い切れない。
もちろん、西鉄北九州線が残っていれば黒崎の衰退を防げたとまでは言えない。人口減少、産業構造の変化、百貨店の撤退、郊外型商業施設の増加など、黒崎の変化には複数の原因がある。路面電車だけがあれば街が守られたと考えるのも、路面電車を廃止したから街が衰えたと考えるのも、どちらも単純すぎる。
それでも、小倉、戸畑、八幡、黒崎を一つながりの市街地として見せる交通を失った影響は、もっと検討されてもよい。
当時は、路面電車の赤字や速度、道路交通への影響が重視された。一方、その後数十年間にわたって、観光客を街に回遊させる効果や、沿線への投資、街路の再整備に利用できる価値まで計算されたのかは疑問が残る。
路面電車には、バスにはない分かりやすさもある。初めて訪れた人でも、線路を見れば進む方向が分かる。開発する側にとっても、線路はその場所に公共交通が長く残ることを示す。
もちろん、昔と同じ車両や運行方法をそのまま復元すればよいわけではない。
観光客の多い区間ではサンフランシスコのような歴史車両を使い、輸送力が必要な区間では現代型の低床車両を走らせることもできる。速い鉄道と競わせるのではなく、違う役割を持たせればよい。
そして、これは海外だけの話ではない。日本でも近年、この発想を取り戻し始めた都市がある。
富山市は2006年、赤字だったJR富山港線を低床車両のライトレールに転換した。増発し、駅を増やし、ホームを低くして乗り降りしやすくした結果、利用者は予想を上回って増え、開業初年度は1日平均約4,900人が利用して決算は黒字になった。市はこれを単独の鉄道事業として扱わず、「串と団子」と呼ばれる、拠点を交通で串刺しにする集約型の街づくりの軸に据えた。2020年には富山駅の南北で分断されていた線路をつなぎ、市内の軌道網をようやく一本にまとめている。
宇都宮市はさらに踏み込んだ。2023年8月、宇都宮芳賀ライトレール線を開業させた。既存の路線を転換したのではなく、全線を新たに敷いたライトレールとしては日本初である。市街地を南北に貫く既存の鉄道に対し、東西の新しい軸を加える形で、ネットワーク型コンパクトシティという街づくり構想の一部として計画された。
富山も宇都宮も、路面電車を懐古的に復元したのではない。街の形をどう作り直すかという問いの中に、軌道交通を位置づけ直したのである。
ここで見落とせないのが、高齢社会との相性だ。
富山では、開業後に高齢者の利用が大きく増えた。それまで外出を控えていた層を含め、高齢者が利用者の約2割を占めるようになったとされる。低床車両は段差が少なく、地下深くまで階段やエスカレーターで潜る地下鉄よりも、足腰の弱った人にとって乗り降りの負担が小さい。
速さで地下鉄や郊外鉄道に劣ることは、長く路面電車の弱点とされてきた。しかし、人口が減り高齢化が進む社会では、評価軸が変わる。速く遠くへ運ぶ力よりも、足腰の弱った人でも気軽に乗れて、街の中を短く何度も移動できることのほうが、生活の質を支える場面が増える。路面電車の「遅さ」は、別の物差しで見れば欠点ではなくなる。
日本では、路面電車を遅くて赤字の古い乗り物として評価し、その多くを廃止した。
だが、ボルドーの調査が示すように、路面電車の影響は運賃収入や個々の店の売上だけには表れない。街へ行きやすくなったこと、人通りが増えたこと、沿線が投資先として見直されたこと、そして足腰の弱った人でも街へ出られるようになったことにも現れる。
富山や宇都宮が示すのは、その価値が過去のものではないということだ。問題は、古い車両を惜しむことではない。路面電車を一本の線として街に残し、観光客と住民を同じ軌道の上で動かし、離れた地区をつなぎ、沿線を何十年もかけて育てていく――その、時間のかかる発想そのものを、日本はいったん手放し、いま少しずつ取り戻そうとしているのではないか。
