自動車産業は電気自動車でPC産業の二の舞となるのか？

出展：http://japan.cnet.com/blog/soyo/2009/04/07/entry_27021478/

最近、電気自動車を巡る動きが活発になっていますね。

　アメリカのオバマ大統領が進めているグリーンニューディールで自動車産業は一気に非ガソリン車へとシフトしようとしています。その中でフォードやGMなどの既存のメーカーからベンチャーを中心としたエコ新産業へ転換を促す様です。この辺は割り切りの速さというか産業転換に慣れているアメリカらしいところ。

自動車はPCの道を歩むのか？

　その昔IBMがPC（ノートPC）をあっけなく中国レノボに売却し、ソリューションへあっけなく転換していった様に企業はその形を変えていきますね。その中で日本企業はシリコンで覇権を握りながら最終的にCPUとOSという心臓部を外部に依存し下請けとなってしまったPC産業の失敗から学ばないといけません。

　シリコンアイランドを抱えて産業のコメ（死語？）とまでもてはやされたIC産業が過去の栄光にすがり、PC革命に乗り遅れて心臓部を米国勢に明け渡し単なる部品メーカーとなってしまった事実。そしてPC98シリーズなど国内パーソナルコンピューター産業の牽引をしながら最終的に単なるPCベンダーになってしまったNECをはじめとするパソコン業界。

ソニーがブラウン管で失墜したこと

　ソニーはトリニトロン管で大きな利益を得続けていた頃、液晶TVへの投資を怠り結果的に出遅れて次世代TVで出遅れてしまいました。これは既存のトリニトロン管へ絶大な自信を持っており、設備投資を続けていたために次世代への切り替えタイミングを見失ってしまったからです。今、同じ事が自動車産業に起きるのでは無いか心配です。

ハイブリット車は所詮ガソリン車

　今、話題になっているインサイトやプリウスは環境車としてフォーカスが当たっていますが、所詮ガソリンベースの車であり既存の燃焼技術を生かした車に過ぎません。ところが今アメリカのシリコンバレーで活発化している電気自動車はプラグインパワーで非ガソリン車です。電池ベースの充電車から太陽光発電を含めたソーラーハイブリット型までエネルギーを燃料から電気に変換する「環境エネルギー革命」的な動きを早めています。

環境対応車の定義を誤るな

　この動きに乗り遅れると日本の経済力はかなり深刻なダメージを受けます。自動車産業は完成車を作るのに様々な部品産業や素材産業を集積させており国内産業へ与える影響力が強いからです。家電産業が円高で工場を海外へ移転した時のダメージの比ではありません。だからこそ、燃料ベースのハイブリットにこだわる国内自動車産業に不安がつきまといます。

　日本がいったんは大きな力を持ちながら今となっては劣勢に立たされている分野は他にも数多くあります。そして最後に残ったのが自動車産業。近年の日本の主要な輸出品は自動車 です。この産業が電子部品の時のように下降線を描き出したら・・・日本国内の消費と雇用を支える産業は何が残るのでしょうか？

国としてやるべきは給付金だけではない

　定額給付金などという直近の効果ばかり期待したバラマキの行政ではなく、もっと戦略的な国家繁栄を目指した支援にお金を使った方が本当の意味での国民のための施策だと思う今日この頃です。

＜コメント＞

日本は造り込みの技術があるのに、それが１００％生かされていない。

部品点数が従来の１/３になる電気自動車は、既存の概念に捕われないで、

多くの企業が参入して盛り上げていったらどうだろうか？

ソーラーシリコンテクノ、木更津市にシリコン工場を新設

出展：http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20081028c3b2805228.html

太陽電池ベンチャーのソーラーシリコンテクノロジー（千葉市、手塚博文社長）は約110億円を投じて、千葉県木更津市にシリコンの製造工場を新設する。亜鉛還元法という生産手法を導入し、製造コストを抑える。世界的な需要増を受け、太陽電池の原材料のシリコン価格は急騰している。新工場の生産が軌道に乗れば、シリコン価格の低下につながりそうだ。

　先端技術の研究拠点、かずさアカデミアパーク（千葉県木更津市、相原茂雄社長）内で面積11万平方メートルの用地を5年間無料で借りた。まず11月に年産150トンの工場が完成。2009年9月には隣接して同1000トンの工場を建てる。年内に建築確認を受け、順次着工する予定だ。

　亜鉛還元法ではまず、金属シリコンと塩素を反応させて四塩化ケイ素をつくる。次に亜鉛ガスと反応させると、不純物の含有率が0.00001％の高純度シリコンができる。副産物は塩素と亜鉛に分解して再利用するため、生産効率が高い。

世界最大級の電気トラック（イギリス）

出展：http://www.transtex.jp/gf/show/84

排出ガスのないSmith Electric Vehicles社の電気トラック（Smith Newton）がアメリカに進出します。総重量が24000lbs（約10.9t）のトラックは世界最大級の高性能電気トラックで、スーツケース大の278Vバッテリー4つと120kWのモーターを駆使して最高速度時速50mi（約80km）で走行します。充電したトラックは150mi（約241km）走行可能で、減速や停止時には電力がバッテリーに戻るしくみになっています。ヨーロッパでは2007年初期からスターバックス社やDHL社などがこのトラックを導入しています。（Smith Electric Vehicles社リリース記事より）［No.20071212_03］

＜コメント＞ハイブリッドでもない１００％の電気トラックは日本ではまだほとんどないが、海外ではいろいろあるようだ。　http://www.smithelectricvehicles.com/

問題はやはり高価なバッテリーだと思われる。

電気自動車購入者に50万円！ 手厚い普及策用意する神奈川県の狙い

出展：http://www.nikkeibp.co.jp/news/eco08q3/585142/

■神奈川県による大胆なEV施策

もし、市価300万円で売られている電気自動車（EV）を、半額の150万円ほどで購入できるとしたら？

これは、神奈川県が打ち出している「かながわ電気自動車普及推進方策」の目玉「EVイニシアティブかながわ」で取り上げたEV導入優遇策の一例。軽乗用車ベースのEVの想定価格が約300万円であるのに対し、国からの補助は約100万円と見込まれている。そこへ、さらに県が50万円程度の補助を行うというわけだ。そのほか、自動車取得税や自動車税も90％を減額し、購入時に約3万円の負担を軽減できる。ガソリンに代わって電気で走るEVは燃料代も安いことから、一般に100万円程度の軽自動車の価格と比べたEV購入時の費用増加分は、約5年で回収できる計算となる。県は、このほかにも、県内のインターチェンジを起終点にしてETC（自動料金収受システム）を使用する場合に限り、高速道路料金の50％のキャッシュバックが受けられることや、県直営あるいは所管の有料駐車場の一部で50％程度の料金割引を受けることができるなど、EV利用者に手厚い優遇策を用意する考え。これらの優遇策は、2009年度から実施予定だ。

神奈川県は今年3月、「2014年度までに、県内で3000台のEVの普及をめざす」との目標を掲げ、「かながわ電気自動車普及推進方策」を打ち出した。EVは走行時の二酸化炭素（CO2）排出量がゼロ。発電する際の排出量を考慮しても、ガソリン車の4分の1、ハイブリッド車の2分の1以下となる。2006年における日本の部門別温室効果ガス（GHG）排出量をみると、運輸部門は19.9％。「地球温暖化防止や石油依存度の低減に取り組むうえで、“究極のエコカー”であるEVの普及は切り札の一つ」と、神奈川県環境農政部の杉江嘉美電気自動車担当課長は話す。

実は、この「EV普及推進方策」は、松沢成文・神奈川県知事の肝いりの政策だ。県では、今年度中に「地球温暖化対策推進条例」の制定をめざしているが、それとは別に、今年1月、条例の制定を待つことなく、低炭素社会に向けた取り組みを積極的に発信するための「クールルネッサンス宣言」を知事自らが発表した。宣言では、「太陽光発電普及拡大プロジェクト」や「神奈川県独自の炭素税等プロジェクト」など、11のリーディング・プロジェクトを掲げた。そのなかでも、EV普及推進方策は、「県の取り組みを全国に発信することにより、CO2の大幅削減など自動車社会の大変革を促す」（松沢知事）と、率先して日本の交通のあり方を変革する意気込みを示すメニューとなっている。

現代自ら4社、リチウム・イオン・バッテリー共同開発へ

出展：http://www.chosunonline.com/article/20080825000002

　環境配慮型自動車の生産に向け、政府と民間による大規模プロジェクトが始まった。

　現代自動車と、サムスンSDI、LG化学、SKエネルギーの韓国バッテリーメーカー3社、知識経済部、自動車部品研究院は25日、ソウル市中区小公洞のロッテホテルで「プラグイン・ハイブリッドカー」用のリチウム・イオン・バッテリーの共同開発に向け、業務提携の了解覚書（MOU）を締結する。

　今回の事業には、政府が今年下半期から2013年上半期までの5年間にわたり、年間80億ウォン（約8億2400万円）ずつ計400億ウォン（約41億2000万円）を支援し、各企業は設備投資を含め、計1兆ウォン（約1030億円）以上を投資する計画だ。

　同プロジェクトは、環境配慮型自動車の中核技術であるバッテリーの開発に向け、国内の大企業が初めて手を組んだという点で、大きな意味合いを持っている。リチウム・イオン・バッテリーは従来のニッケル水素バッテリーより性能が2倍以上も優れており、単価も低いことから、今後ハイブリッドカーや電気自動車などに多用される見込みだ。

　これに先立ち、日本のバッテリーメーカーも、自動車用リチウム・イオンの量産に死活を懸けており、韓国と日本が半導体やLCD（液晶表示装置）パネルに続き、再び次世代技術をめぐって激しい争いを繰り広げるものとみられている。

　また、今回のプロジェクトを通じて開発されるバッテリーは、まず現代自が2013年に量産するプラグイン・ハイブリッドカーに搭載される予定だが、従来のハイブリッドカーや電気自動車、燃料電池車にも活用することができるとされており、国内の自動車や電子産業全般の成長および雇用増大に大きく寄与する見通しだ。

崔源錫（チェ・ウォンソク）記者

＜コメント＞お隣の韓国も日本と同じような状況になってきたようだ。

大手電池メーカーの囲い込みが始まっている。

家庭用太陽光発電に補助金

出展：http://news.nifty.com/cs/economy/economyalldetail/kyodo-2008082001001101/1.htm

経済産業省が０９年度予算の概算要求に盛り込む地球温暖化対策の概要が２０日、固まった。

家庭用太陽光発電システムの普及支援や、事業者が省エネルギー機器を導入する際に補助金を出すなど、新エネルギー、省エネルギーの普及促進策が柱。

予算規模は０８年度の４１６０億円を上回る見通しだ。二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を大幅に抑制した「低炭素社会」の実現に向けて積極的に取り組む姿勢を示す。

＜コメント＞以前からこの話はありましたが、遂に発表されました。もっと早く実行されていなければ良かったですが、今からでも遅くありません。地震と一軒家が多いで日本では、必ず必要なシステムだと思います。できれば蓄電池付きの次世代システムが望ましい、、、

空気金属電池

出展：http://jafmate.jp/mobile/eco/20080617_514.htm

トヨタがリチウムイオンより高性能な電池の開発に着手！ 次世代エコカー戦略を発表

6月11日に東京で開かれた「トヨタ環境フォーラム」において、トヨタが今後のエコカー戦略を発表した。ここのところ、国内各メーカーからはＥＶ戦略の発表が相次いでいる。これはガソリン価格の高騰から、格安の電気代で走れるＥＶに注目が集まってきたことが大きいが、ハイブリッド車で独走状態の同社は、いきなりＥＶではなく、まずプラグインハイブリッド車という路線を堅持してきた(もちろん、ＦＣやクリーンディーゼルの路線も残してはいるが)。今回も、ハイブリッド技術が同社のエコにおけるコア技術であるとの確認はあったものの、小型ＥＶの量産にふれるなど、若干の修正を思わせる動きもあった。

もうひとつ注目されるのは、リチウムイオン電池の先をいくより高性能な電池の自社開発に着手したこと。現行のリチウムイオン電池は、従来の鉛電池、ニッケル水素電池に比べれば大容量ではあるものの、特にサイズの大きな乗用車で現行のガソリン車なみの性能を実現するには、まだ役不足の感があった。

また、現行のリチウムイオン電池は、電解質に可燃性の液状有機溶媒を使用していることから、発火や爆発のリスクは従来電池よりも高く、安全設計と管理に大きなコストがかかる。

同社がリチウムイオン電池採用のプラグインハイブリッド車を、とりあえずフリートユースから発売するのも、このリスク管理を徹底するため。このため本格的なＥＶ普及を目指すには、リチウムイオンの先をいく電池が必要と判断し、ハイブリッド技術のときと同様、先行開発に着手したと考えられる。ちなみに新しく設立される電池研究部は将来的に100人規模となるといわれ、これだけの規模で電池開発を行うのは、世界の自動車メーカーの中でもおそらく始めてである。

同社が、電池開発に注力するのには、将来の経営的な側面もある。もし、将来的にＥＶが普及すれば、自動車から得られる収益の中心は電池になる可能性が高い。現在、多くの自動車メーカーがＥＶを開発しているが、使われる電池の多くは他社からの購入品。同社はこの点も考慮し、自社開発にこだわったのだろう。

実際、現在プリウスで使われているニッケル水素電池も、パナソニックとの協働ではあるが、自社生産に近い形である。また、このように電池に力を入れる姿勢を見せたということは、トヨタも自動車ＥＶ化の流れに本格的に舵をきったともいえる。

電池研究部で開発を進めるのは、「全固体型電池」や「空気金属電池」といわれているが、全個体型電池とは、現行リチウムイオン電池の有機電解液(燃える可能性がある)を固体化し、安全性を高めた新世代のリチウムイオン電池。世界的にも開発は進んでいるといわれるもので、同社もまずこちらの実用化を目指すと思われる。

また高価なコバルトが使われることの多い正極についても、ニッケル系など、より安価に製造できる工夫がなされそうだ。空気金属電池は、亜鉛空気電池など一次電池としてはすでに実用化されているが、二次電池はまだ研究初期ともいえる段階の未来の電池。ただし、1kgあたりのエネルギー密度は最新のリチウムイオン電池の５倍以上といわれ、実用化すれば夢の電池となる。

（2008年06月17日）

三菱商事など、世界初の電気自動車用大容量リチウムイオン電池量産工場稼動へ

出展：http://www.excite.co.jp/News/release/JCN45153.html

Tokyo, Aug 6, 2008 - (JCN Newswire) - 株式会社 ジーエス・ユアサ パワーサプライ(株式会社 ジーエス・ユアサ コーポレーションの100％出資子会社、以下、GSユアサ)、三菱商事株式会社(TSE:8058)、三菱自動車工業株式会社(TSE:7211)の3社が2007年12月に設立した大型リチウムイオン電池の開発・製造・販売合弁会社の『株式会社 リチウムエナジー ジャパン』はこのたび、滋賀県草津市内に新工場の用地・建屋を確保し、量産ラインの整備を開始いたしました。

3社では将来的な増産を見込んで新工場予定地を探していましたが、GSユアサが2008年7月31日に滋賀県草津市に工場の用地と建屋の取得を完了いたしました。(株)リチウムエナジー ジャパンがこれを借り受けて、量産ラインとして整備します。2008年度中にすべての設備を敷設し、量産設備の試験稼働を完了して、2009年度初頭より電気自動車用リチウムイオン電池「LEV50(セル容量 50Ah)」を年20万セル(約40MWh、三菱自動車製の新世代電気自動車「i MiEV(アイ ミーブ)」2000台分に相当)を生産する計画です。

また、本工場で量産するセル容量50Ahのような大容量リチウムイオン電池は競合者が少ないことから、自動車用途および一般産業用途を問わず国内外から引き合いが非常におう盛な状況であり、量産開始後早期に5倍程度まで生産能力を上げるのに加え、お引き合いいただいている各社のご要望に対応できるよう、スピーディーかつ継続的な設備増強を行います。

株式会社 リチウムエナジー ジャパンの概要

1. 社名 株式会社 リチウムエナジー ジャパン
2. 設立 2007年12月12日
3.本社所在地 京都市南区吉祥院西ノ庄猪之馬場町1番地
4. 資本金 20億円
5. 出資比率 株式会社 ジーエス・ユアサ パワーサプライ 51％
三菱商事株式会社 34％
三菱自動車工業株式会社 15％
6. 事業内容 大型リチウムイオン電池の開発・製造・販売
7. 量産工場の概要
所在地: 滋賀県草津市笠山8丁目10番5号
敷地面積: 20,048平方メートル
建屋面積: 7,873平方メートル


三菱商事株式会社

三菱商事は、国内及び海外約80カ国に200超の拠点を持つ最大の総合商社です。500社を超える連結対象会社を持つ企業グループで、約48,000名の多国籍の人材が働いています。エネルギー、金属、機械、化学品、食料や資材など、あらゆる産業において、世界中のお客様と長年にわたってビジネスを行なってきました。三菱商事は、常に公明正大で品格のある行動を信条に、豊かな社会の実現に貢献することを目指し、事業を展開しています。三菱商事の業務は、貿易取引や事業投資など多岐にわたりますが、その本質は、お客様や社会が抱えるニーズやシーズに着目し、ビジネスの仕組みを構想して、その実現と推進に必要な機能やサービスを安定的に提供することにあります。
詳細はこちらからご覧ください。 www.mitsubishicorp.com

シャープ、太陽電池から直流のまま家電製品へ

出展：http://www.ecology.or.jp/w-topics/wtp23-0808.html

シャープが、太陽電池などで発電した直流電流（DC）でそのまま家庭内の電気機器を動かし、電力ロスを防ぐ「DCエコハウス構想」を進めている。社内で昨年4月以降、研究を本格化させており、技術的な課題やリスクなどを検証。太田賢司専務執行役員は「社会全体の取り組みとして普及すれば、エネルギー危機と温暖化問題の解決に役立つ」と話しており、構想の具体化を目指している。

　家電製品の多くは内部の回路が直流電気で稼働しているが、現在の電力会社の設備は交流電力向けのため、電気機器のアダプターや機器内部の回路で交流から直流に変換して使用している。

　直流と交流を変換する間に数％といわれる電力損失が生じるが、太陽電池などで発電した直流電気はパワーコンディショナーで一度、系統電力の交流電気にして家庭内に流し、電気機器では直流に再び変換して使用しているのが実情。太陽電池や燃料電池で発電した直流電気でそのまま電気機器を動かせば、電力ロスがなくエネルギーを消費できるという発想だ。

　同社は昨春以降、奈良県天理市の先端エネルギー研究所や基盤技術研究所などで、本格的な検討に着手。直流電気に対応する家電づくりを進めると同時に、発電効率が高い太陽電池の開発や燃料電池のシステム化などを手がけている。

　また、今年4月には、太陽電池で発電した電気を蓄えるリチウムイオン電池を開発したベンチャー企業、エリーパワー（東京都千代田区）に資本参加。太陽光などで発電した電力を蓄える住宅用蓄電池の共同開発に乗り出した。昼間に発電した電力を蓄えておくことで夜間や悪天候時に発電できない太陽光発電を補う。

　同社によると、「直流対応の家電の生産は技術的にはそれほど困難ではないが、家庭用のコンセントで交流と直流の双方の電気を取り入れる仕組みが必要になるなど、幅広い業種の協力が不可欠。電設部品メーカーやハウスメーカー、電力会社などとの協業を模索しながら、構想の具体化を目指す」としている。

資料：8/6　日刊工業新聞

＜コメント＞

来るべきエネルギー分散化の次代は、直流家電の方が効率的には良いと思われる。地震や災害に強い自家発電システムは日本にも合っているだろう。

日本EVクラブ、東京から洞爺湖まで858.7km走行したEVの電気代は1713円

出展：http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080714/154778/?ST=green_car

日本EVクラブは2008年6月20～25日までの6日間、東京から洞爺湖まで電気自動車（EV）で走行する「CO2削減EV洞爺湖キャラバン」を実施し、その走行距離や電気代を発表した（関連記事 ）。

　参加したのは富士重工業の「R1e」と三菱自動車の「i MiEV」の2台で、走行距離は858.7km。R1eの結果では、消費電力は85.65kWh、電気代は1713円となった。これをガソリンエンジンの軽自動車で走ったと仮定した場合、ガソリン代は燃費11.4km/L（神奈川県における軽自動車の平均燃費）で1万2956円（1Lを172円で計算）かかるといい、電気自動車はその1/7.5という安さになった。なお、EVは急速充電を12回、100Vでの充電を5回を行って洞爺湖まで走行した。

　二酸化炭素の排出量は、EVが35.12kg。一方、ガソリンエンジンは174.6kgで、EVは排出量を約1/5に削減できる。i MiEVの電気代については、途中の充電時にデータを計測できなかったことがあり、公表していない。

＜コメント＞ 電気自動車は１Ｋｍ＝1円との記事をよく見かけたが、今回の実験で

１Ｋｍ＝（1713円÷858.7km）＝1.99円≒2円という事がわかった。ガソリンがこれだけ高騰しているので、それでもかなり割安になる事が理解できる。