みなさま、こんにちは。
このところ不定期でお届けしていた
Ｆ１語録の定期配信を復活させて頂こうと思います。
個人的にいろいろ悩み多き昨今、
言葉の力はやはり偉大だと改めて考えることがあったりしたので、
ぜひ、みなさんとシェアしたいなと。
例によって、どれだけ続けられるかわかりませんがご期待を。
なお、解釈はみなさんに委ねて、以前のスタイルでお届けします。
そうなりたいと思ったら
自分のすべてを
それに
かけなければならない
ミカ・ハッキネン
（出典：グランプリ特集 2006年12月号）
今日もＦ１を楽しみましょう！
みなさま、こんにちは。
中国GPの予選は終了しましたが、Q3で7台しかタイムアタックを行わないなど、
極端に持ちの悪いタイヤを前に、各チームは悩んでいました。
やっぱり、いくら決勝を見据えた上での戦略とはいえ、
予選アタックをまともにしないことが戦略として浮上してしまう現状は
異常と言わざるを得ませんね。
個人的には、1ラップ走行で最速のマシンがポールを獲得できる予選を希望です。
燃料量の差がタイム差になったり、いまのタイヤ戦略でアタックを行わない
なんて事のない予選です。
できればパルクフェルメ・ルールも撤廃して、
セッティング変更してホントに予選で誰が速いのかを決めて欲しいくらいです。
済みません、話が横道に逸れてしまいました．．．
本題は、中国GP決勝のタイヤ戦略です。
そのプロとも言えるピレリが、計算上のベストソリューションを発表しました。
ピレリによると、3ストップがベストで、やっぱりソフトは使い物にならないので、
10周前後は仕方なく使うとして、メインはミディアムで戦うのが良いようです。
まぁ、これまで言われていた事をピレリも後押ししたといった感じでしょうか。
しかし、計算上はそうだとしても、
昨年のメルセデスのように2ストップで戦えないかという事なんですが、
予選までの実績では、ソフトを長く使わざるを得なくなる2ストップは
デグラデーションの関係から優位性がないというのがピレリの見方です。
レース終盤で路面が出来上がった時に
どういう反応を見せるのかはピレリにもわからないのでしょうが。
コース上の順位ではなく、タイヤ戦略に注目してレースを楽しみましょう。
今日もＦ１を楽しみましょう！
中国GPの予選は終了しましたが、Q3で7台しかタイムアタックを行わないなど、
極端に持ちの悪いタイヤを前に、各チームは悩んでいました。
やっぱり、いくら決勝を見据えた上での戦略とはいえ、
予選アタックをまともにしないことが戦略として浮上してしまう現状は
異常と言わざるを得ませんね。
個人的には、1ラップ走行で最速のマシンがポールを獲得できる予選を希望です。
燃料量の差がタイム差になったり、いまのタイヤ戦略でアタックを行わない
なんて事のない予選です。
できればパルクフェルメ・ルールも撤廃して、
セッティング変更してホントに予選で誰が速いのかを決めて欲しいくらいです。
済みません、話が横道に逸れてしまいました．．．
本題は、中国GP決勝のタイヤ戦略です。
そのプロとも言えるピレリが、計算上のベストソリューションを発表しました。
ピレリによると、3ストップがベストで、やっぱりソフトは使い物にならないので、
10周前後は仕方なく使うとして、メインはミディアムで戦うのが良いようです。
まぁ、これまで言われていた事をピレリも後押ししたといった感じでしょうか。
しかし、計算上はそうだとしても、
昨年のメルセデスのように2ストップで戦えないかという事なんですが、
予選までの実績では、ソフトを長く使わざるを得なくなる2ストップは
デグラデーションの関係から優位性がないというのがピレリの見方です。
レース終盤で路面が出来上がった時に
どういう反応を見せるのかはピレリにもわからないのでしょうが。
コース上の順位ではなく、タイヤ戦略に注目してレースを楽しみましょう。
今日もＦ１を楽しみましょう！
みなさま、こんばんは。
またも、バックデイトでの更新となり、申し訳ありません。
チーム戦略が話題となった前戦セパンから3週間のインターバルを経て
F1サーカスが訪れたのは中国、上海です。
今回の予選は、
ピレリタイヤが持ち込んだミディアムとソフトの性能に起因する問題から、
予選というよりは決勝の一部のような戦いになってしまっています。
すなわち、1ラップの速さを追求するというよりは、いかに決勝を戦い、
そのためにどのタイヤでスタート、どのタイヤを温存しておくか、
といったレース戦略が前面に出た予選でした。
結果、Q3では7台しかまともにアタックしたマシンがいないという状況。
こうなると、予選の楽しさは全く感じられないので、
もう少しタイヤの在り方について考え方を改めて欲しい気がします。
さて、苦言はその辺にして、セッションの中身について触れておきましょう。
ポール・ポジションを獲得したのは、ルイス・ハミルトンでした。
Q1、Q2、Q3全てでトップタイムをたたき出した彼は、上海での
メルセデスの優位性を活かし、かつ自身の1ラップの強さを前面に押し出した
予選らしい予選を戦っての堂々の移籍後初ポール獲得です。
ニコ・ロズベルグが4位につけていることから、
やはりここでのシルバーアローは速さがありそう。
もう一方の雄と見られるフェラーリは、フェルナンド・アロンソが3位、
フェリペ・マッサが5位とまずまずの出来です。
2位に入ったキミ・ライコネンは個人的にはちょっと予想外。
すぐにダメになるソフトタイヤをどこまで持たせられるかが
ライコネン躍進のカギになるでしょう。
レッドブルは、現時点では何とも言い難い状況．．．
マーク・ウェバーがQ2でガス欠により停止した上に
燃料サンプルの提出ができなかったことで予選除外の処分となる一方、
セバスチャン・ベッテルもQ3でミディアムタイヤを選択し、
タイムアタックを完了せず9位スタートを選択しました。
同じ作戦を選択し、ミディアム勢トップに立ったのは8位のジェンソン・バトンです。
この作戦が決勝でどう出るか？
きっとタイヤばかりが話題になる決勝はソフトを履いた上位陣が
タイヤ交換を終えた10周目以降からに注目でしょうかね。
出入りが激しいレースになりそうな予感ですが、果たして？
今日もＦ１を楽しみましょう！
またも、バックデイトでの更新となり、申し訳ありません。
チーム戦略が話題となった前戦セパンから3週間のインターバルを経て
F1サーカスが訪れたのは中国、上海です。
今回の予選は、
ピレリタイヤが持ち込んだミディアムとソフトの性能に起因する問題から、
予選というよりは決勝の一部のような戦いになってしまっています。
すなわち、1ラップの速さを追求するというよりは、いかに決勝を戦い、
そのためにどのタイヤでスタート、どのタイヤを温存しておくか、
といったレース戦略が前面に出た予選でした。
結果、Q3では7台しかまともにアタックしたマシンがいないという状況。
こうなると、予選の楽しさは全く感じられないので、
もう少しタイヤの在り方について考え方を改めて欲しい気がします。
さて、苦言はその辺にして、セッションの中身について触れておきましょう。
ポール・ポジションを獲得したのは、ルイス・ハミルトンでした。
Q1、Q2、Q3全てでトップタイムをたたき出した彼は、上海での
メルセデスの優位性を活かし、かつ自身の1ラップの強さを前面に押し出した
予選らしい予選を戦っての堂々の移籍後初ポール獲得です。
ニコ・ロズベルグが4位につけていることから、
やはりここでのシルバーアローは速さがありそう。
もう一方の雄と見られるフェラーリは、フェルナンド・アロンソが3位、
フェリペ・マッサが5位とまずまずの出来です。
2位に入ったキミ・ライコネンは個人的にはちょっと予想外。
すぐにダメになるソフトタイヤをどこまで持たせられるかが
ライコネン躍進のカギになるでしょう。
レッドブルは、現時点では何とも言い難い状況．．．
マーク・ウェバーがQ2でガス欠により停止した上に
燃料サンプルの提出ができなかったことで予選除外の処分となる一方、
セバスチャン・ベッテルもQ3でミディアムタイヤを選択し、
タイムアタックを完了せず9位スタートを選択しました。
同じ作戦を選択し、ミディアム勢トップに立ったのは8位のジェンソン・バトンです。
この作戦が決勝でどう出るか？
きっとタイヤばかりが話題になる決勝はソフトを履いた上位陣が
タイヤ交換を終えた10周目以降からに注目でしょうかね。
出入りが激しいレースになりそうな予感ですが、果たして？
今日もＦ１を楽しみましょう！
みなさま、こんばんは。
再びバックデイトでの更新となります。
長らく待たされた感のある第3戦中国GPが幕を開けました。
今週末は、今年に入って初めてとなる3日間完全ドライの予報という事で、
現時点でのチーム、ドライバー間のパフォーマンスチェックができそうですね。
さて、前戦の1-2フィニッシュとチームオーダー問題（いわゆる、マルチ21問題）で
レッドブルばかりが注目されていますが、それは一旦置いときましょう。
上海のFP1で個人的に気になったのは、やはり中国人ドライバー、
マー・チンホワが母国で初めてF1公式セッションを走った事でしょう。
グリッド上から母国人ドライバーを失った我々日本人には、
中国のファンの喜びが伝わってくるような気がします。（気のせいですか？）
ケータハムを駆って、予想通りの22位でしたが、
今後の中国でのF1人気発展への貢献に期待です。
トップ集団に目を転じると、やはり昨年のウィナー、メルセデスが好調です。
特に、ニコ・ロズベルグはマシンの感触が良さそう。
チームメイトのルイス・ハミルトンも好調そうで、
かつ彼は唯一上海で2勝を挙げているドライバーだけに
メルセデスを中心に週末が進む予感です。
さらに、フェラーリ、特にフェリペ・マッサが絶好調。
初日を通してのトップタイムを刻み、
今回の予選もフェルナンド・アロンソを上回れるか注目されるところ。
話題のレッドブル勢は、マーク・ウェバー先行、
セバスチャン・ベッテルが追いかける展開ですが、両マシンとも今一つですね。
初日を見る限り、メルセデスvsフェラーリの展開になりそうですが、
ポイントは持たないソフトタイヤへの対処でしょう。
タイヤに厳しいメルセデスと、レース重視のフェラーリを考えると、
今の時点で優勝候補筆頭はアロンソになるでしょうか。
（また、チームオーダー問題にならなきゃいいけど．．．）
今日もＦ１を楽しみましょう！
再びバックデイトでの更新となります。
長らく待たされた感のある第3戦中国GPが幕を開けました。
今週末は、今年に入って初めてとなる3日間完全ドライの予報という事で、
現時点でのチーム、ドライバー間のパフォーマンスチェックができそうですね。
さて、前戦の1-2フィニッシュとチームオーダー問題（いわゆる、マルチ21問題）で
レッドブルばかりが注目されていますが、それは一旦置いときましょう。
上海のFP1で個人的に気になったのは、やはり中国人ドライバー、
マー・チンホワが母国で初めてF1公式セッションを走った事でしょう。
グリッド上から母国人ドライバーを失った我々日本人には、
中国のファンの喜びが伝わってくるような気がします。（気のせいですか？）
ケータハムを駆って、予想通りの22位でしたが、
今後の中国でのF1人気発展への貢献に期待です。
トップ集団に目を転じると、やはり昨年のウィナー、メルセデスが好調です。
特に、ニコ・ロズベルグはマシンの感触が良さそう。
チームメイトのルイス・ハミルトンも好調そうで、
かつ彼は唯一上海で2勝を挙げているドライバーだけに
メルセデスを中心に週末が進む予感です。
さらに、フェラーリ、特にフェリペ・マッサが絶好調。
初日を通してのトップタイムを刻み、
今回の予選もフェルナンド・アロンソを上回れるか注目されるところ。
話題のレッドブル勢は、マーク・ウェバー先行、
セバスチャン・ベッテルが追いかける展開ですが、両マシンとも今一つですね。
初日を見る限り、メルセデスvsフェラーリの展開になりそうですが、
ポイントは持たないソフトタイヤへの対処でしょう。
タイヤに厳しいメルセデスと、レース重視のフェラーリを考えると、
今の時点で優勝候補筆頭はアロンソになるでしょうか。
（また、チームオーダー問題にならなきゃいいけど．．．）
今日もＦ１を楽しみましょう！
みなさま、こんばんは。
決まり文句になりつつありますが、今日もバックデイト更新で失礼します．．．
オートスポーツｗｅｂの記事を読んでいたら、面白いものを見つけました。
今シーズンの注目の技術に
フロント・アンド・リヤ・インターコネクテッド・サスペンション（FRIC）
というものがあるそうです。
勉強不足で、全然知りませんでした．．．
機構的には、フロントとリアのサスペンションをオイルラインでリンクさせ、
加減速やコーナリング時にもマシンのライドハイトを一定に保てるようにしたもの。
言わば、現代版アクティブ・サスペンションというところでしょうか。
ハイテク全盛時に隆盛を極めた同技術は空力に影響を与える動作機構という事で
レギュレーションで禁止となりました。
FRICに関して言えば、
パッシブで動くため、サスペンションの延長上の機構と見なせます。
まぁ、マス・ダンパーがレギュレーション違反になった事を考えれば、
解釈は微妙なところもありますが．．．
とはいえ、FRICを使えば、
空力的な要求からガチガチに固められた昨今のサスペンションから解放され、
柔軟性を保ちつつ空力効果も得られるようです。
今のところ、メルセデスとロータスが採用しているという事です。
確かに、TV中継のオンボードカメラで見るロータスのフロントサスペンションは
他車に比べて、驚くほど動いていた記憶があります。
FRICによる効果なんでしょうかね。
採用の2チームが、ここまで好調という事もあり、
今年のトレンド技術になりそうな予感です。
今日もＦ１を楽しみましょう！
決まり文句になりつつありますが、今日もバックデイト更新で失礼します．．．
オートスポーツｗｅｂの記事を読んでいたら、面白いものを見つけました。
今シーズンの注目の技術に
フロント・アンド・リヤ・インターコネクテッド・サスペンション（FRIC）
というものがあるそうです。
勉強不足で、全然知りませんでした．．．
機構的には、フロントとリアのサスペンションをオイルラインでリンクさせ、
加減速やコーナリング時にもマシンのライドハイトを一定に保てるようにしたもの。
言わば、現代版アクティブ・サスペンションというところでしょうか。
ハイテク全盛時に隆盛を極めた同技術は空力に影響を与える動作機構という事で
レギュレーションで禁止となりました。
FRICに関して言えば、
パッシブで動くため、サスペンションの延長上の機構と見なせます。
まぁ、マス・ダンパーがレギュレーション違反になった事を考えれば、
解釈は微妙なところもありますが．．．
とはいえ、FRICを使えば、
空力的な要求からガチガチに固められた昨今のサスペンションから解放され、
柔軟性を保ちつつ空力効果も得られるようです。
今のところ、メルセデスとロータスが採用しているという事です。
確かに、TV中継のオンボードカメラで見るロータスのフロントサスペンションは
他車に比べて、驚くほど動いていた記憶があります。
FRICによる効果なんでしょうかね。
採用の2チームが、ここまで好調という事もあり、
今年のトレンド技術になりそうな予感です。
今日もＦ１を楽しみましょう！
みなさま、こんばんは。
またも、バックデイトで更新してお届けします。
FIA会長のジャン・トッドは、昨今盛り上がりを見せる予算削減問題に
それほど積極的ではない印象を受けます。
かつて、巨大な年間予算を持つフェラーリのチーム代表を務めていた経験が
そうさせるのでしょうか、
チームがやりたくなければ、やらなくてもいいというスタンスです。
そんなトッドでも、現在のグリッド上にペイドライバーが溢れている状況を
良くは思っていないようです。
では、そんなにペイドライバーっているの？と、ちょっと数えてみましょうか。
正ドライバーだけに限って言えば、下記の通りではないでしょうか。
ザウバーのエステバン・グティエレス、ウィリアムズのパストール・マルドナド、
ケータハムのシャルル・ピックとギド・ヴァン・デル・ガルデ、
マルシャのジュール・ビアンキとマックス・チルトンの6人ですかね。
（今季はHRTが消滅したので、少なくとも一人は減りました。）
マクラーレンのセルジオ・ペレスは、起用根拠に
テルメックスの存在があったとも言われていますので、微妙な存在です。
さらに、リザーブドライバーやテストドライバー、
あるいは若手ドライバーテストに起用されるドライバーなど、
お金を払ってF1マシンをドライブする人の数はそれ以上に膨れ上がります。
チームに資金が必要な以上、自分はペイドライバーを否定しません
（スポンサーを惹きつけるのもドライバーの能力の一つでしょ？）が、
予算を削減しつつ、F1の魅力が失われなければもっといいとは思います。
ずっと繰り返されてきている議論ではありますが．．．
今日もＦ１を楽しみましょう！
またも、バックデイトで更新してお届けします。
FIA会長のジャン・トッドは、昨今盛り上がりを見せる予算削減問題に
それほど積極的ではない印象を受けます。
かつて、巨大な年間予算を持つフェラーリのチーム代表を務めていた経験が
そうさせるのでしょうか、
チームがやりたくなければ、やらなくてもいいというスタンスです。
そんなトッドでも、現在のグリッド上にペイドライバーが溢れている状況を
良くは思っていないようです。
では、そんなにペイドライバーっているの？と、ちょっと数えてみましょうか。
正ドライバーだけに限って言えば、下記の通りではないでしょうか。
ザウバーのエステバン・グティエレス、ウィリアムズのパストール・マルドナド、
ケータハムのシャルル・ピックとギド・ヴァン・デル・ガルデ、
マルシャのジュール・ビアンキとマックス・チルトンの6人ですかね。
（今季はHRTが消滅したので、少なくとも一人は減りました。）
マクラーレンのセルジオ・ペレスは、起用根拠に
テルメックスの存在があったとも言われていますので、微妙な存在です。
さらに、リザーブドライバーやテストドライバー、
あるいは若手ドライバーテストに起用されるドライバーなど、
お金を払ってF1マシンをドライブする人の数はそれ以上に膨れ上がります。
チームに資金が必要な以上、自分はペイドライバーを否定しません
（スポンサーを惹きつけるのもドライバーの能力の一つでしょ？）が、
予算を削減しつつ、F1の魅力が失われなければもっといいとは思います。
ずっと繰り返されてきている議論ではありますが．．．
今日もＦ１を楽しみましょう！
みなさま、こんばんは。
本日も残念ながら、バックデイトでお届けします。
前戦のマレーシアで、2台揃ってホイールナットのトラブルで
リタイヤせざるを得なかったフォース・インディア。
リタイヤ原因が、ホイールナット一部品であり、かつマシンの速さを決定づける
部品でもないため、さぞ意気消沈気味なのかと思いました。
（ピットストップ短縮をマシンの速さと捉えればまた見方も変わりますが。）
しかし、チームの士気は次戦中国に向けて高まっている様子です。
セパンでダブルリタイヤの原因となったナットの問題は
暑さに起因したトラブルだった様子で、上海での再発はなさそう。
加えて、このインターバルの間にデザインの問題も克服した様子です。
更に、彼らを勇気づけるのは、VJM06の素性の良さでしょう。
初戦では、ポール・ディ・レスタを昨年のシンガポール以来の予選Q3に進出させ、
復帰戦のエイドリアン・スーティルを自身初のラップリーダーに導いた上で
ダブル入賞を達成しました。
セパンでも、スーティルが予選Q3進出を果たし、
ホイールナットの問題が発生するまでは、入賞を懸けて争っていたと言えます。
今は、同じメルセデスユーザーとして、マクラーレンと争う仲の同チーム。
1年のスパンで考えれば、
おそらくシーズン終盤には勝負するのは困難だと思いますので、
今、稼げるポイントを稼いでコンストラクターズ争いを有利にしときたいものです。
上海での彼らのパフォーマンスも注目してみましょう。
今日もＦ１を楽しみましょう！
本日も残念ながら、バックデイトでお届けします。
前戦のマレーシアで、2台揃ってホイールナットのトラブルで
リタイヤせざるを得なかったフォース・インディア。
リタイヤ原因が、ホイールナット一部品であり、かつマシンの速さを決定づける
部品でもないため、さぞ意気消沈気味なのかと思いました。
（ピットストップ短縮をマシンの速さと捉えればまた見方も変わりますが。）
しかし、チームの士気は次戦中国に向けて高まっている様子です。
セパンでダブルリタイヤの原因となったナットの問題は
暑さに起因したトラブルだった様子で、上海での再発はなさそう。
加えて、このインターバルの間にデザインの問題も克服した様子です。
更に、彼らを勇気づけるのは、VJM06の素性の良さでしょう。
初戦では、ポール・ディ・レスタを昨年のシンガポール以来の予選Q3に進出させ、
復帰戦のエイドリアン・スーティルを自身初のラップリーダーに導いた上で
ダブル入賞を達成しました。
セパンでも、スーティルが予選Q3進出を果たし、
ホイールナットの問題が発生するまでは、入賞を懸けて争っていたと言えます。
今は、同じメルセデスユーザーとして、マクラーレンと争う仲の同チーム。
1年のスパンで考えれば、
おそらくシーズン終盤には勝負するのは困難だと思いますので、
今、稼げるポイントを稼いでコンストラクターズ争いを有利にしときたいものです。
上海での彼らのパフォーマンスも注目してみましょう。
今日もＦ１を楽しみましょう！
みなさま、こんばんは。
本日の記事は、バックデイトにて更新させて頂きます。
F1においては、しばらく前から女性ドライバー待望論があるように思います。
具体的なイメージとして、アメリカのインディで
ダニカ・パトリックが成功していた事例があるからでしょう。
華やかな（ここ大事！）女性ドライバーの活躍は、
新たなファンやスポンサーを惹きつける大きな武器になると考えられます。
ダニカは､2008年のもてぎでのインディ・ジャパンで史上初の女性ウィナーとなり、
2012年にフル参戦したNASCARの開幕戦で、やはり女性初のポール・ポジションを
獲得するという偉業を成し遂げ、F1からも注目される存在です。
しかし、本人はF1への興味を示さず、アメリカに止まり続けています。
一方で、ダニカの成功はアメリカのレースシーンにおいてであって、
F1に求められる体力・技術力とはまた別、とアメリカでの結果が必ずしも、
F1での結果に結びつかないと考える人たちも多数います。
まぁ、マイケル・アンドレッティやアレックス・ザナルディの事例をみれば、
それが裏付けされると考えることもできます。
（もちろん、ジャック・ビルヌーブやファン・パブロ・モントーヤのように
アメリカでもF1でも成功を収めた事例もあります。）
という事で、ダニカのF1転向は現実には難しいとの考え方が多数だと思います。
とはいえ、昨年マルシャで大事故にあったマリア・デ・ビロタや、
ウィリアムズのリザーブドライバーを務めるスージー・ウォルフの存在が、
女性ドライバー復活を期待させもします。
そして今回、レッドブルが18歳のオランダ人、ベイツケ・フィセルの起用を発表。
以前、ダニカの話題の際に、性別にとらわれず実力でのみ起用を考えると
レッドブルは明言していたため、期待の女性ドライバーといえます。
トロ・ロッソのチームとしての今後は気になりますが、
将来的なセカンドチームでの起用は大いにあり得るのでは？と期待しています。
果たして、
1992年のジョバンナ・アマティ以来の女性エントリドライバーは誕生するか？
今日もＦ１を楽しみましょう！
本日の記事は、バックデイトにて更新させて頂きます。
F1においては、しばらく前から女性ドライバー待望論があるように思います。
具体的なイメージとして、アメリカのインディで
ダニカ・パトリックが成功していた事例があるからでしょう。
華やかな（ここ大事！）女性ドライバーの活躍は、
新たなファンやスポンサーを惹きつける大きな武器になると考えられます。
ダニカは､2008年のもてぎでのインディ・ジャパンで史上初の女性ウィナーとなり、
2012年にフル参戦したNASCARの開幕戦で、やはり女性初のポール・ポジションを
獲得するという偉業を成し遂げ、F1からも注目される存在です。
しかし、本人はF1への興味を示さず、アメリカに止まり続けています。
一方で、ダニカの成功はアメリカのレースシーンにおいてであって、
F1に求められる体力・技術力とはまた別、とアメリカでの結果が必ずしも、
F1での結果に結びつかないと考える人たちも多数います。
まぁ、マイケル・アンドレッティやアレックス・ザナルディの事例をみれば、
それが裏付けされると考えることもできます。
（もちろん、ジャック・ビルヌーブやファン・パブロ・モントーヤのように
アメリカでもF1でも成功を収めた事例もあります。）
という事で、ダニカのF1転向は現実には難しいとの考え方が多数だと思います。
とはいえ、昨年マルシャで大事故にあったマリア・デ・ビロタや、
ウィリアムズのリザーブドライバーを務めるスージー・ウォルフの存在が、
女性ドライバー復活を期待させもします。
そして今回、レッドブルが18歳のオランダ人、ベイツケ・フィセルの起用を発表。
以前、ダニカの話題の際に、性別にとらわれず実力でのみ起用を考えると
レッドブルは明言していたため、期待の女性ドライバーといえます。
トロ・ロッソのチームとしての今後は気になりますが、
将来的なセカンドチームでの起用は大いにあり得るのでは？と期待しています。
果たして、
1992年のジョバンナ・アマティ以来の女性エントリドライバーは誕生するか？
今日もＦ１を楽しみましょう！
みなさま、こんにちは。
セパンで奇しくもトップ4台のマシンにチームオーダーが発せられたことで、
久々にチームオーダーの是非が最近の話題になっています。
一時、チームオーダー禁止がレギュレーション上規定されていましたが、
2011年から撤廃されました。
ということで、是も非も論じる前にルール前提で考えれば、
チームオーダーを使っても悪くない、が答えになります。
じゃあ、何でわざわざレッドブルやメルセデスの行為を
良いだ、悪いだ言う人たちがいるかというと
ビジネス面とスポーツ面で見方が変わるからだと思います。
すなわち、ビジネス面で見れば、巨大な投資を行って活動しているチームが
その利益を最大化するために、両ドライバーのポジションを入れ替えたところで
得にならない（コンストラクターズポイントに変化はない）状況下で、
トラブルやリタイアのあるリスクを低減（チームメイト同士のバトルを禁止）する
というのはルールで認められている以上、至極真っ当な判断でしょう。
特に、経営者目線で見れば、なおさらです。
一方、スポーツの面で考えれば全く状況は異なります。
チームメイトは互いに協力し合ってチームのポジションを高めるのはもちろん、
1位2位で優勝争いをしているとなれば、実力で勝った方が優勝する、
すなわち、チームメイト同士でもバトルさせるというのは当たり前の判断です。
（スポーツマンシップに則れば！）
また、シーズンの2戦目というのも判断材料として絡んでくる部分もあるでしょう。
結局、この議論はいつもそうですが、判断した人が何を重要視しているか、
ビジネスなのか、スポーツ（レース）なのかで、判断結果が変わり、
必ずしも正解はないと考えられます。
という事で、良いか悪いかは自分の価値観で判断するしかないと思う次第です。
今日もＦ１を楽しみましょう！
セパンで奇しくもトップ4台のマシンにチームオーダーが発せられたことで、
久々にチームオーダーの是非が最近の話題になっています。
一時、チームオーダー禁止がレギュレーション上規定されていましたが、
2011年から撤廃されました。
ということで、是も非も論じる前にルール前提で考えれば、
チームオーダーを使っても悪くない、が答えになります。
じゃあ、何でわざわざレッドブルやメルセデスの行為を
良いだ、悪いだ言う人たちがいるかというと
ビジネス面とスポーツ面で見方が変わるからだと思います。
すなわち、ビジネス面で見れば、巨大な投資を行って活動しているチームが
その利益を最大化するために、両ドライバーのポジションを入れ替えたところで
得にならない（コンストラクターズポイントに変化はない）状況下で、
トラブルやリタイアのあるリスクを低減（チームメイト同士のバトルを禁止）する
というのはルールで認められている以上、至極真っ当な判断でしょう。
特に、経営者目線で見れば、なおさらです。
一方、スポーツの面で考えれば全く状況は異なります。
チームメイトは互いに協力し合ってチームのポジションを高めるのはもちろん、
1位2位で優勝争いをしているとなれば、実力で勝った方が優勝する、
すなわち、チームメイト同士でもバトルさせるというのは当たり前の判断です。
（スポーツマンシップに則れば！）
また、シーズンの2戦目というのも判断材料として絡んでくる部分もあるでしょう。
結局、この議論はいつもそうですが、判断した人が何を重要視しているか、
ビジネスなのか、スポーツ（レース）なのかで、判断結果が変わり、
必ずしも正解はないと考えられます。
という事で、良いか悪いかは自分の価値観で判断するしかないと思う次第です。
今日もＦ１を楽しみましょう！
みなさま、こんばんは。
2014年にデビューを控えている1.6リッターV6ターボエンジン。
現行の2.4リッターV8エンジンがホモロゲーション・エンジンであるため、
開発はほぼストップしていることから、久々に行われるエンジン変更です。
多くの関係者が懸念しているのは、
排気量の縮小とともにレギュレーションで謳われる最大回転数の低下に伴う
エクゾースト・ノートの変化です。
モータースポーツ、特にF1でファンを惹きつける要素の一つが
高音で響き渡るエンジン音であることは間違いないでしょう。
一部では、”芝刈り機のよう”と報道されているこのエンジン音問題。
ただ、エンジンサプライヤーとなるルノー、メルセデス、フェラーリは
特段問題視していないようで、
現在ベンチ上にあるエンジンからはいい音が奏でられていると主張している様子。
これはもう、自分の耳で聞いて判断するしかないでしょう。
で、いつから聞けるか、というのがもう一つの問題です。
エンジンサプライヤーらは、一新されるエンジンを
コース上で確認する機会を増やしたいと主張していましたが、
来年のプレシーズンテスト1回の追加を勝ち取ったようです。
1月の実施が濃厚なようですが、
チームは新車発表の準備とともに忙しくなるんでしょうね。
とはいえ、勢力図が大きく変わりかねない状況だけに
チームは準備にも力が入るんでしょう。
魅力的なシーズンになるよう、しっかり準備をして欲しいところです。
そういえば、新エンジンのホモロゲーションってどうなるんでしょう？
開発を凍結しちゃうと、性能に差があり過ぎた場合、
そのエンジンを使用しているチームに対して、
凍結期間中ずっと有利不利を引きずることになりますよね．．．気になります。
今日もＦ１を楽しみましょう！
2014年にデビューを控えている1.6リッターV6ターボエンジン。
現行の2.4リッターV8エンジンがホモロゲーション・エンジンであるため、
開発はほぼストップしていることから、久々に行われるエンジン変更です。
多くの関係者が懸念しているのは、
排気量の縮小とともにレギュレーションで謳われる最大回転数の低下に伴う
エクゾースト・ノートの変化です。
モータースポーツ、特にF1でファンを惹きつける要素の一つが
高音で響き渡るエンジン音であることは間違いないでしょう。
一部では、”芝刈り機のよう”と報道されているこのエンジン音問題。
ただ、エンジンサプライヤーとなるルノー、メルセデス、フェラーリは
特段問題視していないようで、
現在ベンチ上にあるエンジンからはいい音が奏でられていると主張している様子。
これはもう、自分の耳で聞いて判断するしかないでしょう。
で、いつから聞けるか、というのがもう一つの問題です。
エンジンサプライヤーらは、一新されるエンジンを
コース上で確認する機会を増やしたいと主張していましたが、
来年のプレシーズンテスト1回の追加を勝ち取ったようです。
1月の実施が濃厚なようですが、
チームは新車発表の準備とともに忙しくなるんでしょうね。
とはいえ、勢力図が大きく変わりかねない状況だけに
チームは準備にも力が入るんでしょう。
魅力的なシーズンになるよう、しっかり準備をして欲しいところです。
そういえば、新エンジンのホモロゲーションってどうなるんでしょう？
開発を凍結しちゃうと、性能に差があり過ぎた場合、
そのエンジンを使用しているチームに対して、
凍結期間中ずっと有利不利を引きずることになりますよね．．．気になります。
今日もＦ１を楽しみましょう！