またまた、個人ネタにおつきあい下さい。
東京オペラシティアートギャラリーで行われている「Ｆ１ 疾走するデザイン展 」に行ってきました。
Ｆ１の発展するプロセスの中で、デザインが果たしてきた役割を紹介するという珍しい趣向の展覧会でした。
そこで、スカパーのＴＶ解説でおなじみの小倉茂徳さんがマシン解説をして下さるという機会に恵まれました。
８台のマシンを２時間以上にも渡って解説して下さり大変貴重な経験をさせて頂きました。
折角なので、各マシンの解説のさわりだけでもお伝えしたいと思います。
クーパー・クライマックス Ｔ５１（１９５９年）
イギリスは大パワーのエンジンが無かったため、運動性の高いシャシーを武器に戦っていた。
本マシンは、運動性を追求し、ミッドシップとして成功を収めた初めてのマシンともいえる１台。
ブラバム・レプコ ＢＴ２０（１９６６年）
オールズ・モービルの市販エンジンをカスタマイズしたレプコエンジンを搭載したマシン。
非力ながら、やはり運動性を武器に戦った。
ロ－タス・フォード タイプ７７（１９７６年）
フォード・コスワースＤＦＶ＋ヒューランド社製ギア・ボックス搭載マシン。
グランドエフェクト時代までのつなぎのマシンながら、第１回日本ＧＰでマリオ・アンドレッティが圧勝を遂げた。
マクラーレン・ホンダ ＭＰ４／４（１９８８年）
アイルトン・セナに悲願の初タイトルをもたらしたマシン。
ホンダＶ６エンジン（ＲＡ１６８Ｅ）の電子制御技術は１９９０年代に学会で発表され、多くの市販車にフィードバック。
ウィリアムズ・ルノー ＦＷ１４Ｂ（１９９２年）
ナイジェル・マンセルにタイトルをもたらした、電子制御全盛時代のアクティブ・サスペンションマシン。
ストレートでは、リアウイングの抵抗を軽減するためにフロントを持ち上げ気味に制御していた。（マンセルのみ）
ＢＡＲホンダ ００６（２００４年）
ＢＡＲ時代に散々だったチーム（組織）作りがようやく形になって現れた時代のマシン。
アメリカＧＰにおいて、佐藤琢磨に日本人２人目の表彰台をもたらした。
フェラーリ Ｆ２００５（２００５年）
ミシュランランナーがリタイヤしたアメリカＧＰのみでしか勝利できなかったマシン。
最大の敗因は、タイヤを上手く使える設計になっていなかったこと。
ルノー Ｒ２５（２００５年）
かつて１１０°バンクで苦労したルノーが２レース１エンジンに対応するため、７２°バンクに変更し、
広角のデメリット解消に注いでいたリソースをすべて出力に注いだエンジンを搭載したマシン。
Ｆ２００５とは対照的に、いかにミシュランタイヤを上手く使えるかを考えて作られたマシン。
もっと、深い話もいろいろ聞いたが、とりあえずここまで。
興味があれば、ぜひ、現物を見に行かれてはいかがでしょうか。
今日も一緒にＦ１を楽しみましょう！