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NV350のシロクマ号がやっと納車されましたが、所詮『箱』。
そのままでは走るだけで、箱に中身を入れないと使えません。
長い待ち時間に膨らんだ妄想を作り込む架装作業を急ぎます。
想像だけでポチッた部品はたくさん届いてます。
外出自粛のGWは旅に出れませんので架装作業には打ってつけ？
（いやホントは４月中納車でGWはお出かけのつもりでした、泣）
ファームに籠って格闘しましょ。
さあてどんな姿に変貌するか、お楽しみ（笑）
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少々マニアックな内容ですみません。
一言でいうと、ポタ電JackeryAce1500の充電特性を調べて、電源システムの初期構成とバージョンアップ構成を決めたというお話です。
■かつての失敗
ポタ電を車載してる方の中には入力電圧を昇圧して電力量をアップさせ充電時間短縮をさせてる方がいます。
自分もかつて真似しましたが心配に終わりました。
失敗の後にポタ電（SUAOKI PS5B)の充電特性のデータを取りました。
当時のデータがこれです。
入力電圧12.4Vから急激に充電電力が立ち上がっています。
こんな特製のポタ電に昇圧した19Vを流したもんだから大電力が瞬時に流れてヒューズが飛び、昇圧機もぶっ飛んでしまいました。
こんな特性も知らずに昇圧器（15V８A仕様）を噛ませて定電圧15Vを流したんですよ。そしたらヒューズが飛んで昇圧器もぶっ飛んでしまいました。この特性を測る時に14V-115Wでやめたのですが、このまま加圧していくと120Wをこえて15Vで200W（13.3A)になるんじゃないかと。
SUAOKIポタ電の仕様では入力電圧は『DC端子12/24V、ソーラー端子12～40V（最大10A、120W)、ACアダプター12～40V（標準29.4V、72W）』となっています。DC端子に15Vを入れたのですが、15Vで何Aか仕様がわかってませんでした。ただ、24Vの入力もできる端子なので15Vは大丈夫と踏んでいました。またソーラー端子が『最大10A120W』とありましたので昇圧器も120W(15V8A)で大丈夫だと踏んでいました。お間思えばここに落とし穴があってDC端子とソーラー端子は電流仕様が違っていて、DC端子12V近くでは8A（～10A)で24V近くでは4A（～5A)程度流れてしまうのではないかと。今度追実験してみましょう
（5/9追記）
思い切り反省しました。
■JackeryAce1500の充電特性
今回購入したポタ電は約４倍のお値段なので慎重に特性を把握して使いこなしたいと思います。
まずは充電特性を調べます。
Ace1500は同じ入力端子形状の二つの充電端子があります。
ここに直流安定化電源を繋いで印可電圧と充電電力量の関係を調べてみました。
結果がこれです。
二段階の特性があることがわかりました。
①17Vと18Vの間を境に２つの制御
17V以下ではおおむね8.6Aの電流で充電され電圧に比例して充電電力量（W)が増えます。
そして18Vからはおおむね5.8Aの電流で充電され電圧に比例して充電電力量（W)が増えます。
安定化電源の性能で38Vまでしか測定できませんでした。
一方で100Vアダプターの電圧を測定すると48.4V。
充電電力量は288Wですので電流は5.90Aだとわかりました。
つまり18～48Vまではおおむね5.8Aで充電されると言えます。
２段階の理由は公開されてませんが、高圧で充電する場合に電流を絞っていることから、リチウムイオンバッテリの寿命への配慮であると想像できます。
さすがAPPLEで電源関係の開発をしていた人が立ち上げた会社ですね。
②低電圧保護回路のカットオフ電圧11.5V
電圧の立ち上げと立ち下げで11.3～12.0Vの特性に多少違いが出ますが、概ね12V以上で充電され11.5V以下では充電されなくなります。
この特性は低電圧保護回路と呼ばれているものと思われます。
ご存じのように自動車のバッテリーの放電が進んでいるときには電圧が降下しますので11.5Vを割り込んだ時はシュガライタからの充電をストップさせる仕様だと推定します。
自動車のバッテリー上がりを防ぐにはとても重要な機能です。
同じ意味で『走行充電器』には自動車のバッテリを保護する定電圧保護回路は必ず備わっていますね。
（サブバ側の低電圧保護回路は必ずしもありませんので過放電させてしまうケースがあります）
当面走行充電器は使用しないつもりでしたので、こんな定電圧保護回路
を導入しようかと考えてました。
でもこのポタ電には不要だとわかりました。
ちなみにせっかくの定電圧保護回路も、昇圧機（特に定電圧に昇圧するタイプ）を噛ませてしまうと機能しなくなります。
悩みどころです。
■NV350の充電性能
こちらはオルタネータの性能と言いますか、俗にいう充電制御車としての制御に関する情報を入手しています。
ネット上で見つけた記事をもとにディーラーの営業に確認を取ったものです。
詳細はクリックして拡大してみて下さい。
要は充電制御の電圧の幅は『11.4～15.6V』というところが重要。
これと上記のJackeryAce1500の特性を照らし合わせるとシュガーソケット１系統から85-115Wの充電が可能となりまます。
JackeryAce1500は２系統の充電口を持ちますので合わせて170-230W程度の充電が期待できそうということがわかります。
シュガーソケット（１０A)の増設は比較的簡単にヒューズボックスから簡単にできます。
納車直後の初期は、『車載済みのシュガー１系統』＋『ヒューズBOXからの増設シュガー１系統』で合わせて２系統からJackeryAce1500へ充電する方法でスタートしようと思います。
■電源システムのバージョンアップ計画
先々、時間に余裕が出てきたらバッ直して
①16V昇圧機２系統で240W
②100Vインバータ⇒AC充電器（300W)＋シュガー（100W) 計400W（33A)
③100Vインバータ⇒AC充電器（300W)２系統 計600W（50A)
へのいずれかにバージョンアップします。
この時気になるのはNV350の供給電力ですが、まだ車載バッテリモニター用の電圧計が来ていませんのでデータが取れません。
もっともAce1500では二つある充電端子の片方端子にシュガーを入力させてその電流をリレーのトリガーにして、もう片方にAC充電器の電流を入力して充電させる方法でバッテリ上がり対策ができそうです。
Ace1500充電性能の多様性の一つです。
もしくは大型インバータを保護回路付きの未来舎 FI-200510Fmにすればバッテリ上がり対策になりますけど。
内容がアメーバブログにそぐわなくてすみません。
（『みんから』向きですよね・・・）
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