懐かしい駅舎、9回目。東武越生線とJR八高線が発着する越生駅。
写真は2013年2月撮影。
越生駅の旧駅舎
赤い屋根瓦の素朴な建物だった
越生駅の駅前風景
駅前通り
旧駅舎の改札と窓口
この当時はJRと東武が改札口を共用していた
跨線橋からホームを見下ろす
右が東武越生線、左がJR八高線
八高線の駅名板
この当時の八高線越生駅は1面2線の構造だった
現在は画像手前の線路はなくなり、1面1線となっている
両線が共同使用していた跨線橋
北陸新幹線金沢－敦賀間の新ダイヤが掲載された時刻表を見て、いろいろと疑問に思うことがある。
今回は敦賀駅の乗り換えに焦点を当ててみたい。
敦賀駅の構内図（JTB時刻表から引用）
一目見て、なぜ同一ホームの対面乗り換えにしなかったのかと思う。新八代、武雄温泉、新潟で対面乗り換えの先例があるのに、この構造は腑に落ちない。敦賀駅周辺の地理的要因からやむを得ないようだが、北陸新幹線が大阪までつながるのは未定だ。今後少なくとも何十数年も乗り換えを強いられることを思うと、これでいいのかと疑問がわく。
敦賀駅での乗り換えパターンを時刻表から読み解いていく。
JR西日本は、新幹線と特急の乗り換え時間を8分としたが、実際にはばらつきがある。
例1 金沢方面から大阪・米原方面
つるぎ1号敦賀着6時57分、サンダーバード2号同発7時05分（乗り換え8分）、しらさぎ2号同発7時11分（乗り換え14分）
つるぎ5号敦賀着7時59分、サンダーバード6号同8時07分発（乗り換え8分）、しらさぎ52号同発8時11分（乗り換え12分）
一つの新幹線の乗客を二つの特急列車に振り分けるため、後に出る方は乗り換え時間が長くなる。接続する順番は、しらさぎが先でサンダーバードが後になるケースもある。
例2 大阪・米原方面から金沢方面
しらさぎ15号米原着21時26分、サンダーバード47号同着21時33分、両者の乗り換え客を乗せて、つるぎ48号同発21時42分。（しらさぎは乗り換え16分、サンダーバードは乗り換え9分）
サンダーバード49号敦賀着22時16分、しらさぎ63号同着22時20分、両者の乗り換え客を乗せて、つるぎ50号同発22時28分。（サンダーバードは乗り換え12分、しらさぎは乗り換え8分）
ところで、今回のダイヤ改正からサンダーバードとしらさぎは全車指定席となった。なぜなのか。この乗り換えパターンからその理由が見えてくる。
これは私の推測だが、例えば、先にしらさぎが着いて自由席の客がつるぎの自由席に座る。後から着いたサンダーバードの自由席の客がつるぎの自由席に座ろうとしても空席がない場合もあり得る。後に着いた客は不利になる。自由席の早い者勝ちをなくすため、全車指定席にしたのではないか。
例3 最も乗り換え時間が長いケース
しらさぎ1号敦賀着9時27分、つるぎ8号同発9時46分。（乗り換え時間19分）
例2で見たように、敦賀に先に着く列車は12分が標準だ。しかし、しらさぎ1号は7分も前に敦賀に着く。これは東海道新幹線ひかりの米原着が改正前と変わらないため、しらさぎ1号の米原発車もダイヤ改正前と変わらないため敦賀着が早くなる。必然的に敦賀での乗り換え時間が長くなってしまうのだ。
今回のダイヤ改正では、敦賀－米原間のしらさぎも、敦賀ー大阪間のサンダーバードも、改正前とほぼ同じ時刻である。つるぎの時刻は両者に合わせるように設定している。これは難しいダイヤ設定で、JRもかなり苦心したと想像する。
例4 不思議なケース
サンダーバード13号敦賀着11時02分、つるぎ14号同11時17分。（乗り換え時間15分）
このパターンで接続する特急は一つなのに、乗り換え時間は8分ではなく15分と長くなっている。なぜか？
その原因はつるぎ14号の前を走るはくたかにある。
はくたか562号敦賀発10時58分、金沢着11時57分
つるぎ14号敦賀発11時17分、金沢着12時02分
せっかくの速達タイプなのに先行する各停タイプを追い越さない。越前たけふと加賀温泉駅には待避線があるのにもったいない話である。なぜ、追い抜きのダイヤを組まなかったのか。あるいは速達タイプを先に発車させて、各停タイプをその数分後に発車させるダイヤを組まなかったのか。
全体的に今回のダイヤ改正では、東京－金沢間の時刻は改正前とほぼ同じとし、かがやきとはくたかは新開業区間へ延長運転するようなダイヤになっている。おそらく過密ダイヤの東京－大宮間は簡単に変更できないため、本数の少ない金沢－敦賀間のあいている時間帯につるぎを運転させているのだろう。
敦賀開業を祝うムードに水を差すつもりはないが、新幹線が出来ても乗り換えを強いられ、移動時間はほぼ変わらないケースは時刻表を見ればすぐわかる。おまけに料金も高くなった。巨額の建設費に見合うだけの恩恵を受けるのは一部に限られると言わざるを得ない。
JTB時刻表2024年3月ダイヤ改正号を購入した。
表紙を見れば一目瞭然、今回の目玉は北陸新幹線敦賀開業である。東京と福井・敦賀が一直線に結ばれ、歓迎ムードが伝わってくる。
さっそく北陸新幹線の新ダイヤを見たが、いろいろな問題点が浮かび上がる。何と言っても最大の問題は敦賀乗り換えである。新幹線で数十分縮まるといっても、長年特急で結ばれてきた北陸地方と大阪および名古屋への移動に乗り換えを強いるのは、便利で快適な交通機関とは言い難い。
具体的に改正前後のダイヤを比較してみる。
例1 大阪－福井間
改正前 大阪発8時42分（サンダーバード)－福井着10時31分 移動時間1時間49分 6140円
改正後 大阪発8時40分（※平日は8時42分）（サンダーバード）ー敦賀着10時03分、同発10時18分（つるぎ）ー福井着10時34分 移動時間1時間54分 7290円（※各種割引なし 所定の料金）
なんと、新幹線乗り換えの方が5分余計にかかっている。料金も1150円高い。
時刻表を見ると、敦賀での乗り換え時間が15分と長いため、全体の時間も長くなっている。敦賀駅の乗り換え時間は8分を想定しているが、このケースでは15分である。その理由については別の記事にまとめる。
例2 名古屋－福井間
改正前 名古屋発8時13分（ひかり）ー米原着8時42分、同発8時57分（しらさぎ）ー福井着10時00分。移動時間1時間47分 6230円
改正後 名古屋発8時13分（ひかり）ー米原着8時42分、同発8時57分（しらさぎ）ー敦賀着9時27分、同発9時46分（つるぎ）ー福井着10時06分 移動時間1時間53分 8260円（※各種割引なし 所定の料金）
敦賀乗り換えで最も時間がかかるのがこのケースで19分も要している。
名古屋の場合は2回も乗り換えがあり、時間が伸びて、料金も上がる。ダイヤ改悪としか言いようがない。
例に挙げたのはダイヤ改正で悪くなったケースだが、他のケースでもわずか数分の短縮である。福井から大阪および名古屋間は、新幹線が出来てもほとんど恩恵がないといっても過言ではない。乗り換えと料金値上げによりかえって不便になっている。東京とつながることを優先した結果、ずいぶん歪な路線網になってしまった。巨費を投じて造ったわりに問題山積の新幹線という印象である。
次回は敦賀駅の乗り換え時間について時刻表から読み解いてみたい。
2024年3月ダイヤ改定で、JR東日本の普通列車グリーン料金は大幅に値上げされる。
大幅値上げの要点をまとめると、
・休日と平日の区分がなくなるため、休日に利用すると値上げとなる。
・料金区分に新たに101キロ以上を設定する。
・券売機発行のグリーン券はスイカ利用より260円高い。
JR東日本の駅の貼り紙広告や新聞広告を見てあきれた。料金値上げと言わず「料金見直し」と言い換えたり、わかりやすい料金体系と言ってみたり、偽善的な言葉が並ぶ。スイカ料金は通常料金と比べて260円お得といっているが、これまでとほぼ同じじゃないか。101キロ以上はスイカグリーン料金も値上げだ。よくこんな白々しい広告を出すものだ。
高崎線を例に、どれほど大幅値上げか、比較する。
高崎－上野間を休日に利用すると、2024年3月15日まで800円だが、翌16日から、
・スイカは1550円（750円値上げ）
・券売機購入は1810円（1010円値上げ）
凄まじい値上げである。これまでと同じ座席が、ある日を境に暴騰する。ぼったくりとしか言いようがない。
グリーン車といっても、グランクラスやプレミアムシートなどこれまでより格段に豪華な座席を導入して値上げなら理解できるが、何も変わらない座席を突然大幅に値上げするのはおかしい。膨大な人口を抱える首都圏では大幅値上げをしても客は減らないとJR東日本はタカをくくっているのか。
なぜJR東日本は普通列車グリーン料金を大幅値上げするのか。理由として考えられるのは、首都圏の特急料金との整合性を合せようとしているのではないか。
例えば、高崎線の特急「あかぎ」の料金と普通列車グリーン料金を比較すると、
・50キロまで、特急料金760円、普通列車グリーン料金750円
・100キロまで、特急料金1020円、普通列車グリーン料金1000円
・150キロまで、特急料金1580円、普通列車グリーン料金1550円
10円から30円の差はあるが、両者はほぼ同じである。
つまり、ゆったり座りたい客には、列車の種別を問わず、同じ区間でほぼ同じ料金を取る方針なのだろう。
合理的と言えなくもないが、あまりにも硬直した料金設定である。これまで東京から101キロ以上、片道2時間近くグリーン車を利用してきた客には非情な措置である。料金が高くて不満なら乗るなと言うことか。
私もたびたび高崎線の普通列車グリーン車を利用してきたが、この大幅値上げには心底腹が立っている。苦肉の策として、例えば、高崎から尾久または池袋まで（100キロ以内）はグリーン車に乗り、料金が上がる直前に同じ列車の普通車に移動して、上野または新宿へ行く・・・そんな面倒くさいことも頭をよぎっている。
おそらくJR東日本は、これまでの普通列車グリーン料金が安過ぎたから、これからは乗った分だけ料金を取るという考えなのだろう。確かに51キロ以上はどこまで乗っても休日800円で、高崎－熱海間や宇都宮－熱海間など、200キロ以上でも800円というのは格安だ。
今回の大幅値上げは、JRとしては適正な料金にしたと考えているのだろう。一方、私が長年不満に思っている首都圏の一部区間の矛盾した運賃はいつまでたっても是正されない。
矛盾した運賃とは、山手線内同一運賃のことである。
高崎線倉賀野駅の運賃表示を見れば一目瞭然だ。
・倉賀野から池袋 1980円（92.9キロ）
・倉賀野から北千住 1690円（100.0キロ）
短い区間の運賃が長い区間の運賃より高い。どう考えても適正な運賃とは言えない。このような矛盾は放置したままで、いそいそと普通列車グリーン料金を大幅に値上げする。増収を見込めるところは改定するが、改定作業が面倒で減収になりそうな運賃には手を付けない。ずる賢い会社である。
この件に関しては数年前に下記の記事にまとめたので、参照していただきたい。
私はJR東日本を否定も肯定もしない。また、鉄道ファンとして意見を述べているわけでもない。鉄道に限らず、近年のあらゆる物価高には辟易している。今回のグリーン料金値上げも、あくまで利用者あるいは消費者の立場から不満を述べた次第である。
今日10月28日は群馬県民の日。
群馬県民の日が制定されたのは1985年。当時の国鉄は県民の日を記念して群馬県内の国鉄各線を乗り降りできるフリー乗車券を発売した。
その頃私は中学生だった。学校は休みになり、フリー乗車券を使って日帰り旅行に出かけた。
↑ これが群馬県民の日を記念して初めて発売されたフリー乗車券。
券面の左半分には115系と鶴が描かれている。「JNR」と高崎鉄道管理局の文字も懐かしい。フリー区間にはわたらせ渓谷鉄道の前身の足尾線も含まれていた。
値段は800円。運賃が今より安いうえ、消費税もない時代だった。なにより、機械が自動発行するのと違い、手作りの切符の温もりが感じられる。保存にも向いている。切符の右下には鋏で切り落とされた跡がある。昔は改札口で駅員が切符を切るのが常識だった。自動改札やスイカが当たり前の今では隔世の感がある。
ちなみにこの年は信越線や上越線に乗った。
↑ 翌1986年のフリー乗車券。
図柄は115系と妙義山。群馬県民なら妙義山と聞いてすぐわかるが、他県の人にはわからないだろう。
翌年に国鉄はJRになるため、「JNR」と高崎鉄道管理局の文字もこれで見納めとなる。
運賃は1000円に値上げされた。中学生の小遣いにとって200円の値上げはきつかった。たくさん乗った分だけ得をするので、午前中に上越線の土合まで往復し、午後は吾妻線の大前まで往復した。朝から日が暮れるまで乗り続けたわけでずいぶん欲張ったものだ。
↑ 国鉄からJRになって2年目、1988年のフリー乗車券。
この年は足尾線に乗った。足尾線は1989年4月からわたらせ渓谷鉄道に移行されることが決まっていたから、足尾線がフリー区間に含まれるのはこれが最後となる。券面には「大間々」「足尾」の途中下車印が捺してある。図柄は211系と榛名富士となっている。
その後、大人になって会社に勤め始めると、県民の日は休日にはならなくなった。次第に県民の日そのものに関心を持たなくなってきた。久しく忘れていた昔の切符を眺めながら、ささやかな日帰り旅行を思い出してみた。
