走行準備。

急ですが、明日本庄サーキットに行ってきます！

午後のフリー走行を２枠程使ってタイムアタックしてきますよん♪





ただね、バタバタしてなーんも準備らしい事してなかったんですよね……。

タイヤだけは組んでありますけど。

17インチの255幅です。






なんで、受験生の相手を遅くまでしたのちに今度は愛車の相手をしなきゃイケマセン。


ホント、手の掛かる子だよ( ￣▽￣)←嫌じゃない






取り敢えず、当たり前のサーキットメンテを行います。

信頼のエルフオイル。

この粘度にしてから油温も安定したし、何よりもレスポンスが上がったのにはびっくりしたなぁ……。


今までなるべく油温を抑えて、その分柔らかいオイルを選んだ方がレスポンスに優れてるって思っていたんで、ホント目からウロコの発見。

オイル選びも難しいんだよ。




ミッション、デフオイルは年明けで良いかな？

まだシブイ感じも無いしね。




あと、ブレーキフルードも交換(予定←ホント時間無いので)。


DOT4規格の高級品をチョイスしてみました。

フルードだけは良いものを使った方が良いですよ。

タッチがまるで違ってきますから。




このタイミングでパッドも交換。

ホントは新品パッドにしたときもきちんとアタリを付けないといけないんですが、あまりに時間が無いので今回は手抜きです(爆)









んもー、ホント眠い……。




でも、今晩は友人もフルに手伝ってくれてるのでまだまだ頑張りますよ！

この状態で間に合ったら奇跡だわ(爆)





目指せ45秒台！

腰下完成ヽ(*´▽)ノ♪パート3

さぁて、ここまで来たなら早くエンジンに蓋をしてあげたいのでさっさとオイルパンも付けます。

SR20はオイルパンとストレーナーの距離が近く、路面にヒットするとオイルパンの底とストレーナーの底が接触してブローする、なんて事は常識ですね。


オイルパンはけっこう拘った方がいいですよ。

ブロック剛性にも大きくかかわってきますから。


RB25はわざわざ海外製のガスケットレス構造のオイルパンを輸入して使ってるんですよ。



また、ウエットサンプ式のオイル潤滑である以上、横Gが掛かった時のオイルの片寄りは避けられませんからバッフルプレートにも凝ったものが欲しいです。



今回は友人がオークションで買ってきたトラスト製の鋳物を使いますが、僕は東名のオイルパンがイチオシですね。

ホント、日光の高速コーナーでも油圧がほとんど落ちないくらい出来が良いですから！


油圧の安定が図れるだけでマージン稼げるんですよ。

レーシングエンジンがこぞってドライサンプを使っているのも全部こういった理由なんです。







さて、腰下もようやく組み上がりました。


いよいよ次はヘッドですね。




ヘッドは部品数が多いけど、シビアに組まなきゃいけない部分はほとんどありません。



エンジン性能を決めるのは腰下。

性格を決めるのがヘッド。




師匠の格言です。

腰下完成ヽ(*´▽)ノ♪ パート2

そーして、最終的に数値が出たらいよいよ本組です。

代々伝わる秘伝のタレ(大嘘←)




タネ明かししちゃうと、市販の組みつけペーストに粉末のテフロンやモリブデンなどを混ぜ合わせた一品。

初期馴染みもフツーのオイルやペースト使うより全然良いし、時間がある程度たっても流れ落ちるようなこともありません。




そんな秘伝のタレ(爆)を惜しげもなく塗り塗り。

そーしてクランクを乗っけて、規定トルクで組んでいきます。

別に特別な組み方なんてありません。

ひたすら対角線上に規定トルクまで3回ぐらいに分けて締め上げ、最後は角度締めをするだけ。

整備書通りに組むだけですよ。




良かれと思って、かえって弱めに締めたり強く締め過ぎるとトラブルの原因になるだけです。

ボルトのサイズを変えない限り規定トルクが変わるなんて事はあり得ないですから。



ラダーフレームはRB26譲りなのかな？

これでブロック剛性が飛躍的に上がるでしょーね。






んで、クルっとスタンドを回して最後にピストンを入れれば腰下は完成でっす。

ARPはコンロッドボルトのトルク管理が複雑なんで注意。

ボルトの伸び数値まで管理しなきゃいけませんので。


説明文も英語だからねぇ……。





もちろん、一個一個入れるたびにクランクを回して違和感があったら何度でもバラしましょう。


ここでクルクル回して悦に入るのも良しです(爆)




でも、ホントにこの時のクランクの回りかたでエンジンの性能が分かるんですよ。

このSR20もすごくいい感じです。






パート3に続く。。。

腰下完成ヽ(*´▽)ノ♪ パート1

いやぁ、疲れた。。。

かれこれ半日掛かったもんなぁ……


ホント、エンジン組むのなんてのは一瞬なんですよ。

ただね、エンジンの性能がここで決まると思うと一瞬でも気が抜けないんですよね。






んじゃ、ダイジェストにでも工程を紹介していきますか。




長くなるんで、3つに分けて紹介していきます。






まずは、ピストンとコンロッドとを合体。


フルフローのピストンなんで組み付けるのも楽です。

ペースト塗ってスルッとハメてピンで止めれば完成。



小学生でも出来るね(爆)




ちなみに圧入式のピストンピンだと電熱器で暖めてからハメるんですが、ヤケドするくらい熱いんだよね……。

フルフロー加工出すほどお金無かった高校生ん時はヤケドしまくりながらエンジン組んだっけなー。



余談でした←




んで、一回メタルもクランクも全て規定トルクで組み付けてきちんとクリアランスの数値が出ているか確認します。

個別にクリアランスの調整は終わってるので改めて直すことはほとんどありませんが、ボルト類も馴染むし再三チェック出来るので毎回欠かせない作業です。


確かに二度手間なんでめんどくさいっちゃめんどくさいんですけど。





そして、一回バラしてプラスチゲージでチェック。

ちゃんと目標の規定値に仕上がってましたよ。



そうそう、このときジャーナル部に少量のオイルを塗っておくと楽だしオススメです。


プラスチゲージが落っこちることも無いし、メタルに張り付くこともありませんから。




バイクのエンジン組んでた時に、｢脱脂しないどころかオイルを塗って計測なんて素人も良いとこだよ｣なーんて小言を言われた事もありますが、オイルは押し出されて計測値は正確に出るし(ちゃんと誤差が無いことは確認してます。)、メタルの表面だって爪で引っ掻けば一生消えない傷となるんでね。


邪道だって思えることも、実は理にかなってたりするんですよ。






……パート2に続く。。。

SPL(？)なピストン？？

いやぁ、マジで最近寒いですなー。


普段最寄りの駅まではチャリ通の僕ですが、ホント萎えるくらいの寒さ。。。

クルマだとヒーターはあるし(エアコンレスだけど←)、排気の熱もいくぶんあるおかげで暖気が終われば暖かいですけど。







ってな訳で、今回はピストンのお話。


もともと手持ちのエクストレイルピストンを使う予定でしたが、加工にお金が掛かるのと(コンロッド小端部の幅が合わないからね)もっと良さげなブツが見つかったので、今回はそっちを使います( ￣▽￣)

なんだか凄そうに見えるでしょ？w

実は、これ原価10000円もしません(爆)


もちろん4個の価格で、ですよ？




エクストレイルピストンが一個4000円程だから、破格も良いとこですよね。






タネ明かしをしちゃうと、実はニュージーランドに行った時、地元のショップからブローしたエンジンに入ってた鍛造ピストンをタダで貰い(ゆーてもゴミみたいなモンだからね)、日本に帰ってきてからピストントップをNC旋盤で加工してもらったんですよ。





もともとノッキングの跡があったのでそれを削り取るのが目的でしたが、ついでにちょいとイタズラしてみました。



SR20マニアな人ならピストントップの形状が普通のものに比べて堀が深いのに気づいたと思います( ￣▽￣)

実はEX側の方の容積の方が大きくなるようにトップ自体の形状も大きく変えてるんですよ。


これと燃焼室加工との相乗作用で、圧縮比を多少高めにしたり高ブーストを掛けてもノッキングは確実に抑えられるはず、ってな目論見(￣∇￣*)ゞ


んまー、初めての試みなんでぶっちゃけどーなるかは分からないですけど(爆)








また、ピストンリングは新品のリケン製を奮発してみました。


リケンのリングは材質が良いのか、シリンダーとの馴染みが凄い良くて磨耗自体も少ない。


ピストンリングって余りに強度があると、かえってシリンダー壁の方が削られて樽型に変形しちゃうせいで余計に吹き抜けやすくなってしまうんですよ。

特にチタン製とかは顕著にその傾向が出ます。






新品リングはあらかじめ削ってクリアランスを取ることが前提で作られてるので、ダイヤモンドヤスリで調節。

クリアランスは狭めっす。

ナラシをキッチリとやることが前提ですが、狭めの方がブローバイも減るしコンプレッションも落ちにくいと良いことづくめ。

逆にレース用のエンジンはほとんどナラシをしないので、初めから広めのクリアランスで組んであるんですよ。



まぁ、あまりに極端だとすぐに圧縮落ちたりリングがロックしてブローしたりするんですけどね。

ここも各ショップのノウハウが出る所です。









ピストンも鍛造を使うのでクリアランスは気を使います(ーー;)

膨張率が大きいのと、適温のレンジが狭いんで下手に組むとピストンが割れる事態にもなりかねません……((((；゜Д゜)))






もちろん各重量は全て揃えてありますよ！


ただ、元々ピストンの重量のバラツキが大きかったので、そのぶんコンロッドの重量で合わせることにしました。

ピストン削ってもアルミ製だからあんまり変わらないし、削って強度が落ちたら元も子も無いですから……





こーやって各部の重量を精密に揃えていくことで、なるべく回転抵抗の低減を狙います。






ただ、実際コンマ数グラムまで重量を合わせても意味があまり無いってことで、そのまま組むプロもけっこー居ます。


もちろん手抜きってことじゃなくて、自動車位の排気量になると重量合わせても効果は薄いんですよ。

逆に気筒あたりの排気量が小さいバイクのエンジンには効果的なんです。






ただね、元々バイクのエンジン組んで来た人間だからさ。

もう1gも違うと気持ち悪いのよ(爆)





確かにやってない人が間違ってる訳じゃない。


でもさ、自分もこのくらい突き詰めてエンジン組んでるって自負があるから、純正のベアエンジンはおろかニスモや東名のコンプリートエンジンにも全く負ける気がしないわけさ( ￣▽￣)