安倍首相が、インドを訪問し、モディ首相との間で、
ムンバイ－アーメダバード間の高速鉄道に、
日本の新幹線方式を採用することが固まった。
海外の高速鉄道では、インドネシアにおいて、
受注確実な段階まで来ておきながら、
中国に取られてしまったトラウマから、
今回は安どの声が聞かれる。
しかし油断するのはまだ早い。
日本の新幹線方式は、車両や線路等の基盤だけでなく、
信号等も含めた運行管理、システムにらず触る人員等
全てを一括したものを「新幹線」としている。
一括でこそ、新幹線の強みが発揮される。
台湾新幹線は、受注競争の経緯から、
その一部が欧州の方式になったため、
すんなりと開業とはいかず、紆余曲折があった。
インド側は、雇用の面などから、
建設に当たり現地受注を求めている。
現地受注なら、日本から技術を持ち込まなければならない。
しかし出せない技術もあるだろう。
資金面では、同区間は東京－大阪間の距離があり、
需要も相当見込めるので、心配は薄いだろう。
細部の面はこれから詰めていく、ということで、
交渉はハードになると予想される。
折り合いがつかなければ、白紙になることもありうる。
だからまだ油断することはできない。
白紙になることがありうるのは、インドネシアでも同じだ。
中国は、資金面に当たり「インドネシア政府保証は要らない。」
「（ジョコ大統領再選の）２０１９年には開通させる。」
と、日本より破格の条件を示して受注を勝ち取った。
しかしその中身をみると、インドネシアの銀行が、
中国の銀行から融資を受ける。
政府間保証が銀行に移っただけだ。
インドネシアの銀行が資金回収できなければたちまち破たんだ。
国家間での保証よりリスクが高い。
資金回収には、如何に予定通りに開通させるかだ。
工事は中国側が行う。計画通りにいくかどうかの
主導権を握られてしまっている。
しかも中国には、フィリピンで工事を遅延させ、
計画そのものが凍結してしまった「実績」がある。
そして日本の円借款で再開された。
さらにいえば、インドネシアでは、中国案に決まる前に、
「高速鉄道」から縮小し「準高速」鉄道に変更されている。
例えれば、「フル規格」が「ミニ新幹線」になったようなものだ。
中国に取られたことでの痛手は、一定の緩和がある。
計画が行き詰まり、「やはり高速鉄道が必要」となった時、
インドネシアでの巻き返しが、現実のものとなるだろう。
そのためには、インドに多少足元を見られても、
インドのでの計画の成功はもちろんのこと、
アメリカのワシントン－ボルチモアのリニア計画を、
是が非でも勝ち取ることが重要である。