dd-st-mayﾄﾞﾚｽｱｯﾌﾟﾃﾞｨﾚｸｼﾝです。
少し冷っとしてきましたが如何お過ごしですか？体調には十分注意していきましょう。
さて2015 Part61の今回ですが、昨今ｴｺﾛｼﾞｰ意識の高まりと機能効率の更なるUpにて「ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞTurbo復活」花盛りですが、何故この時代にﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞにて「Turbo復活」なのか？
当方の「幼馴染」で、現在で一般に言う「偉いさん」らしい
Open資料並びに、
」の第2期「黄金時代」の出走前ｾｯﾃｨﾝｸﾞ作業動画から、前回2015Part58記事内容もｱｰｶｲﾌﾞしてもらいながら、現在の市販車技術が如何に貴重な「走る実験室」から産まれ、貢献しておるかを感じて下さいね。ﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰやｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰを搭載したエンジンでは、
圧縮比は 9：1 以下とされることが一般的である。この場合、自然吸気仕様エンジンとシリンダーヘッドを共用するものにおいては、ピストンヘッドに大きなへこみを設けることで圧縮比を下げることが多い。
1980年代のターボエンジンでは いわゆるﾄﾞｯｶﾝﾀｰﾎﾞと呼ばれるフィーリングを持っていたが、近年のターボエンジンでは 9：1 前後の圧縮比で非過給領域の効率を上げ、小さめのターボチャージャーで0.3 - 0.5 kgf/cm2 程度の最大過給圧としてレスポンスの低下を抑えるマイルドチャージと呼ばれるセッティングが主流となっている。
ガソリンエンジン（レース仕様）
ワークスチームなどで用いられるレース用オートバイやF1等に搭載される、純然たるレース専用エンジンにおいては、14：1 以上という極めて高い圧縮比が用いられることも珍しくはない。使用されるガソリンもレース専用の超高オクタンのスペシャルガソリンを用いることが前提とされる。
なお、インディカーやチャンプカーのように燃料にメタノールやエタノールを用いるエンジンでは圧縮比が 15：1 に達する。ホンダ製V6ターボエンジンでも1983年のRA163Eで 9.4：1 、1985年から1986年に掛けて使用されたRA167Eでも 7.4：1 から 8.4：1 前後。使用されるガソリンにはノッキングを防ぐために大量のトルエンが添加されているという途方もない代物であり、市販車両のターボエンジンとは比較対象にならないものであった。
このエンジン開発に求められたものは、燃料消費を極力少なくする手法と、数々の制約の中での出力向上である。徹底した軽量化がはかられ、全装備状態で146kgのエンジン重量が達成された。ピストン頂部もフラットとしたコンパクトな燃焼室を形成しつつ、
9.4の圧縮比を得ている。燃料消費を最少に抑えるため、過給圧、吸入空気温度、燃料温度、混合気濃度等の運転条件を、燃料噴射装置や点火時期等とともに状況に応じてコンピューター制御した。
まず当ﾌﾞﾗﾝﾄﾞ展開としては、やはりここぞ「ｱﾌﾀｰﾏｰｹｯﾄの力発揮」の場面と考え、まずは先々のﾒｰｶｰ展開を睨みながら、市場では漸くアフター市場に充実して、しかも現代の「ｴｺﾛｼﾞｰ・節約ﾑｰﾄﾞ」の中にも、2015ｶｽﾀﾏｲｽﾞらしい、他者とは少し違い圧倒的表現が可能で、しかもﾄｯﾌﾟｼｰｸﾚｯﾄ監修 上載画像「ﾎﾞﾝﾈｯﾄｽﾄｯﾊﾟ ｾｷｭﾘﾃｨｰ付きｴｱﾛｷｬｯﾁ」で取り付け・取り外し自由自在の「ｽｹﾙﾄﾝﾎﾞﾝﾈｯﾄ」でここ一番のｱﾋﾟｰﾙは絶大で、やはりこういう先物に敏感なUSA他海外より、連日多数のｱｸｾｽが入っておる現状ではあります
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