dd-st-mayﾄﾞﾚｽｱｯﾌﾟﾃﾞｨﾚｸｼｮﾝです。やはり昨今の「ｽﾏｰﾄﾌｫﾝ・ﾀﾌﾞﾚｯﾄ」普及の普及はｽｺﾞｲものがあるのでしょうね。
当方の様なもはや「ジジイ」の想像を遥かに超える勢いなのでしょう…。
特に「ｆａｃｅｂｏｏｋ」・「Twitter」のｿｰｼｬﾙﾒﾃﾞｨｱとのﾘﾝｸにて国内は基より、特に
「海外ｶｽﾀﾏｲｻﾞｰ」には「ありがたい！」としか言いようはないですね。
今回Part59では、その様な特に海外ｶｽﾀﾏｲｻﾞｰの「環境改善への積極姿勢」を再確認すべく皆さんは既にご存じとは思いますが、当ﾌﾞﾛｸﾞでも以前ご紹介した既にこういった部位の魁
「BMW」・「シェル石油」が公開しておる当方も都度ｱﾋﾟｰﾙしておる新しい
「ｱﾌﾟﾛｰﾁ ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞTurbo」に関する諸元を啓蒙の為転載致します。是非今後のｶｽﾀﾏｲｽﾞの参考にして下さいね。
エンジンを補佐するさまざまな補機類の誕生とその役割
１ 過給器の誕生と進化の道筋
航空機に利用された過給器はターボチャージャーよりも機械式過給器・スーパーチャージャーが主力であった。その理由はターボチャージャーの場合は高温に耐えられる特殊な金属が必要であったからだ。しかし、ターボチャージャーの技術はその後、ジェットエンジンにも応用されるようになった。
しかし、大きなエンジンを好んでいるアメリカ人には、小排気量のターボエンジンは受け入れられず、ヒットするまでには至らなかった。
小さなエンジンで大きな出力が得られるターボエンジンはむしろ欧州のクルマのコンセプトに合っていた。1973年にＢＭＷが「2002Turbo」を開発し、ＢＭＷが求めるスポーティな走りに見合ったターボエンジンが実用化されたのであった。コンパクトなセダンにも関わらず、ポルシェを追いかけ回すことができる高性能サルーン「2002Turbo」の存在に世界中が注目したのである
２ ターボエンジンの胸のすく加速
だけではなく燃費向上にも貢献できると考えていたが、日産自動車もターボを環境技術だと断定するほどの自信はなかった。 2リットル６気筒SOHCのL20ET型エンジンはギャレット・エアリサーチ社製のターボチャージャーを装備し145PS/206Nmの最大出力/トルクを絞り出していた。このときセドリックシリーズには2.8リットル６気筒SOHCのL28E型エンジンを持っていたがターボで武装されたL20ET型エンジンは2.8リットルのエンジンに迫るパワー/トルクを発揮していた。
つまり日産自動車が開発した乗用車ターボは小排気量のエンジンでも大きな出力が得られるという「エコターボ」的な意味を潜在的には持っていたが、ユーザーは燃費性能よりも 加速性能にターボの可能性を期待してしまった。
３ 欧州ではディーゼルターボでオイルショックに対応
３リットル直列5気筒のターボディーゼルで、発生するパワーは115PS、トルクは227Nm。最高速度は165キロと当時のディーゼルの常識からはかけ離れた性能を誇っていた。この300ＳＤの登場でメルセデスは高級車ディーゼルの世界を切り拓き、新しい価値を提案した。
４ ホンダのＦ１でターボパワーが炸裂
ホンダは排ガス規制で培った電子制御技術を駆使して「パワーと燃費問題」を解決し、レースではホンダが独走した。しかしホンダがあまりにも優位に立っていたので、主催者はＦ１からターボエンジンを追い出してしまったのである。
ホンダのエンジンの出力を測定する計測器の最大値が1500馬力であったからであるという。ブースト圧をコントロールするウェストゲートもなかった。ノッキングさえしなければいくらでもブースト圧を上げることができたのである。
1990年代に入ると京都議定書が示した通り、環境問題がクローズアップされ、ガソリンエンジンのターボ技術は一気に消沈してしまった。このころからガソリンエンジンのターボ化は、パワーは大きいが燃費が悪いという評判が立ってしまった。ディーゼルではターボが環境に対応しているのに対して、ガソリンエンジンのターボはエコとは正反対のイメージを持たれてしまった。
ガソリン直噴エンジン
稀薄燃焼につきまとう窒素酸化物の生成を抑制・除去することが困難となり、最近はガソリンエンジンのリーンバーンはほとんど姿を消してしまった。日本メーカーも直噴技術を一部のエンジンで実用化しているが、高圧燃料噴射とインジェクターがコストを押し上げ、あまり積極的に実用化されていない。
ダウンサイジングと直噴ターボ
これまでガソリンエンジンはいかに低燃費を実現するのか、またディーゼルは排ガスのクリーン化とパフォーマンス向上が開発の目的であった。このころ、日本では燃費一辺倒で、走る愉しさは二の次であったために、ＴＳＩのようなアイディアが生まれなかったのは残念だ。
「ダウンサイジング＋過給＋直噴」というハードウェアがエコと愉しさを両立させるというのがＶＷの戦略なのである。そして、最近はメルセデスやＢＭＷ、あるいはフランス・イタリアの自動車メーカーもＴＳＩコンセプトに同調している。
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