前回Part57で展開していた「ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞ」によるTurbo復権の記事に、海外・国内・Twitterを含め多くのﾕｰｻﾞｰに豪訪問戴き大変に喜んでおります。内容については、以前の「爆発的PowerUp価値観」では無く、正直自分としてもある意味今ひとつ「？」と感じる部位も正直否めませんが、やはり現状の「化石燃料枯渇危機」に対する部分は現時代対処に取り組まなくてはならぬ問題であり、権市場状況も鑑み今の内から「ｶｽﾀﾏｲｽﾞ文化の価値観」を創造を広めましょう・・・。
下記に示すのは新時代ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞTurboのﾏｯﾁﾝｸﾞで先行する「ﾜｰｹﾞﾝのＮｅｔ記事」の転載と内燃機の「HONDA」が示す内容を転載しました。
通常ポート噴射ｲﾒｰｼﾞ 直噴射ｲﾒｰｼﾞ
50から200気圧という高圧のガソリンを、エンジンの吸気行程～圧縮行程でｲﾝｼﾞｪｸﾀｰからシリンダー内に直接噴射し、点火プラグによる火花放電により着火するものである。世代によって、以下の分類がなされる。
- 第一世代 （自然吸気で成層燃焼）：ﾘｰﾝﾊﾞｰﾝによる燃費改善
- 第二世代 (自然吸気で均質燃焼）：直噴によるエンジン始動
直後の排気ガス改善 - 第三世代 （過給空気で均質燃焼）：ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞｺﾝｾﾌﾟﾄに
よる燃費改善 - 第四世代 （自然吸気で成層燃焼）：混合気形成に新技術
を使用し、リーンバーン
による燃費改善
上記の耐ノック性を活かしたものとして、過給機を利用したエンジン排気量および気筒数の大幅削減が挙げられるﾄﾞｲﾂのﾌｫﾙｸｽﾜｰｹﾞﾝの主軸となっている
ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞｺﾝｾﾌﾟﾄがこの代表例である。
排気量・気筒数を少なくして機械損失を減らしたガソリン直噴エンジンに ﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰなどの過給機を組み合わせることで、大排気量の自然吸気 エンジ ンと同等の動力性能を確保したまま巡航時の燃費を向上させるエンジン設計 が、この方式の肝となっている。
類似点が多いディーゼルエンジンも過給機との相性がよく、ディーゼルエンジンのﾉｳﾊｳに卓越しているヨーロッパメーカーらしいエンジンとも言える。
+ 
高コスト指定燃料 排気ガス悪化
筒内で混合気を作り出す関係で、ポート噴射エンジン以上に霧化が難しく、結果として高圧多孔インジェクターで強制的に霧化させている。
ポート噴射エンジンでは、液体のままポート壁面に無い為、付着した燃料も時間をかけて気化がされるが、直噴エンジンでは燃料噴射後に気化する時間が無く
十分に黒煙発生の素となる。
通常のガソリンエンジンに比べ、ガソリン由来のPM2.5（粒）の排出量が 5~10倍以上あるため、対策が必要とされている。また下記のような煤（カーボン）由来の問題を発生させる。
煤によるﾄﾗﾌﾞﾙ増加 オイル汚れ燃焼室内における煤の堆積 ポート噴射式エンジンに比べて、シリンダー内にガソリンの燃えカスが溜まることが多い。40:1を超える超希薄燃焼（すごい希薄燃焼では・・・）では煤が発生しやすく、その煤がインジェクターノズルに付着すると適正な燃料噴射ができなくなることが主な原因である。さらに、ポート噴射式に比べ燃料噴射のコントロールがシビアで、燃料噴射量が狂うと更に煤が発生しやすくなるという悪循環が発生してしまう 
ノイズ
ガソリン直噴エンジンに欠かせない高圧インジェクターがノイズを発する。ガソリンエンジンの場合、元来騒音が少なく、その音が目立ってしまう。車室内ではほとんど聞こえないが、車外で聞くとカタカタ、カチカチという耳につく音となる。エンジンによってはディーゼルエンジンに近い音が聞こえる場合がある。
と まだまだ開発改良中で様々問題もありますが当方の感ずる所「燃料電池」等の記事も何度が掲載いたしましたが要解決せねばならぬ問題が山積にて、HONDAが主張する様に暫くは「内燃機関」の更なる改良がやはりまだまだ一般市販化する段階にはこの不況下では、
一番の実践的方法論と感じますね。
上記画像はあくまで当方個人経験からではありますが、「ﾁｭｰﾝとしての最強の形」ではないか？と感ずるPowerﾕﾆｯﾄですな～・・・！。
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