福井市より発表された、「最新」の情報です(12月1日現在)。
「福井駅周辺」の工事の進捗状況、また、「並行在来線新会社」の取り組みについて紹介しています。
こちらは、「新幹線福井駅建設」の模様を、「旅行者」の視点から見た動画です(9月17日)。
(再掲)「記録的な暖冬」であった、本年1月の「空撮映像」。
「福井駅」から、「敦賀駅」に至るまでの、(「当時」の)記録映像です。
この11月、「思わぬ報せ」が県にもたらされました。
「石川・福井県境」の「加賀トンネル内」で見つかった「ひび割れ」、また、「敦賀駅」の「設計変更」による「工事の遅れ」により、「開業」が、「1年半程度遅れる見通し」だということです...。
その「影響」は...。
地元紙「福井新聞」の記事からです(「11月4日付け」)。
同じく、「福井新聞」の記事から(「11月26日付け」)。
杉本知事は、「福井先行開業が"可能"であるならば求めていきたい」と述べられました。
さて、先月(2020年11月)、私たち「福井県民」にとっては、何とも「嬉しくない」ニュースが、「国」からもたらされました。
「なぜもっと早くに...」
と、杉本県知事も「怒り心頭」の様子でしたが、
「福井先行開業が"可能"であるならば、国に求めて生きたい」(上掲の新聞記事。「11月26日付け」)
とも話していました。
この件で、私自身の「独自案」がありますので、ここで書いてみたいと思います。
上掲の「福井新聞」の記事もご参照いただき、この記事をお読みください。
「県内経済界」の一部には、「福井」、または、「南越(仮称)」までの「先行開業」を求める声が上がっており、杉本県知事も、「"可能"であるならば、国に求めていく」という話でしたが、「クリアすべき課題も多い」とのことです。
「石川・福井県境」にある「加賀トンネル」の内部において、「ひび割れ」が発見されたため、「追加工事が必要」との判断から、これも「工期」が「延びる」要因のひとつとなっていますが、それ以上に「深刻」と思われるのが、「敦賀駅」の「工事の遅れ」のようです。
もともと、「新幹線用」の「標準軌(軌間1435mm)」と、「在来線用」の「狭軌(軌間1067mm)」を、相互に乗り入れが可能な、「FGT(フリーゲージトレイン)」を想定して進められて来た「敦賀駅」の工事でしたが、「実用化は困難」との判断(2018年8月)から、「新幹線駅」の「直下」に、「乗り継ぎ(特急)専用」のホームを建設することになったものです。
この時、「敦賀での乗り換え」が「発生」することになると、「途中駅(特に「鯖江」)」の「利便性」が損なわれるとの意見から、
「せめて、(「大阪/名古屋方面」から、)福井までの特急存続を」
という案が出されましたが、それでは、「福井-敦賀間」を「開業」させる意味がなくなってしまうため、「当然」のことながら、「JR西日本」としては「消極的」です。
新たに設置される、「南越駅(仮称)」(越前市)は、現在の「武生駅」西側に広がる「中心市街地」からは遠く離れた、「北陸自動車道武生IC」(市内東部)付近に位置する「新幹線単独駅」ということもあって、そのような意見が出されたのですが、それならばなぜもっと早くに、「現武生駅併設」という方向性を打ち出せなかったのかが「疑問」です。
その点、「新高岡駅」(富山県高岡市)は、「城端線」と交差する位置に駅を作るということで、「救われた」という印象を受けました。
今回、せめて、「福井」、または、「南越」までの「先行開業」をという意見でしたが、「ご存知」の方もいらっしゃるかと思いますが、「福井駅」は、全国的にも「珍しい」、「1面2線」という設計になってしまっています。
つまり、「ひとつのホーム」で、「上り」、「下り」、両方向の列車を扱うわけで、古くは、「新幹線駅は単線で」という案すらありました。
現在の福井駅は、「在来線」、また、「えちぜん鉄道」の駅も「2階建て」ですから、新幹線は、「3階」に作らない限りは、「金沢」、「富山」なみの「2面4線」には出来ません。
ところが、「経費削減になる」、「開業が確保される」という理由から、「2009年の初め」に、「2階建て」の高さで、駅付近の「高架」を「先に」作ってしまいました。
結局は、これが「失敗のもと」だったのです。
「福井駅」周辺には、さまざまな「既設」の建造物が存在し、それを「乗り越える」ため、「高架橋」はどこも、かなり「高め」に作られているのですが、そのために、「福井駅」だけ、「地盤沈下」のようにも見えてしまいます。
何よりも、「必然的」に、「1面2線」にしかならなかったために、「福井駅が"2面4線"を確保出来れば、2020年の"福井先行開業"も考えて良い」という、「JR西日本社長」(2015年当時)の提案も、「断念」せざるを得なくなってしまったのでした。
「1面2線」...。
これが「最大のネック」となってしまっているのですが、大丈夫、「あきらめなくてもOK」です。
まだ「方法」があります。
仮に、「南越駅(仮称)」までの「線路」がつながり、「加賀トンネル」の問題が「解決」すれば、少なくとも、「福井先行開業」は「可能」だと思います。
「現在の福井駅」の状況から言っても、「毎時最大3往復」が発着出来れば、この案は「成り立つ」わけですから...。
「南越駅(仮称)」は、この時点では、「盲腸線の終点」となります。
ですから、「当分の間」、「旅客駅」としての営業はせず、(「回送」して、)「列車折り返し」のための「基地」として活用すれば、「活路」を見出すことが出来ると思います。
つまり、「乗降客」、「乗り換え客」で、「大変な混雑」が予想される「福井駅」では、「折り返し」のための「清掃作業」を行なわず、この「南越駅(仮称)」にて行なうのです。
「客扱い」があると、そのための「経費」も掛かって来ますから、「当面」は、「清掃作業専用」にした方が「良い」と思います。
また、「点検」などは、「白山総合車両基地」(石川県)に戻って行なえば良いだけの話です(「回送列車」をなるべく作らないようなダイヤ設定が求められます)。
昨年(2019年)の、「台風19号」での「被害」を思い出してください。
台風による「浸水」の影響で、「長野」の車両基地は完全に「機能不全」となり、「車両」も、「10編成」が「使用不能」となりました。
それでも、「復旧」を果たしたのです。
今回の問題も、「南越(仮称)-敦賀間」を「不通区間」として扱えば(見なせば)、「営業区間」を「福井まで」として、「先行開業」が「可能」です。
昨秋の「糸魚川駅」のように、「イレギュラーな折り返し」は、線路に「渡り線」を入れるだけで充分「可能」であり、このことは、「(大規模な)留置線」を「新設」するよりもはるかに「安上り」であり、「有意義」なことだとも考えます。
(「南越駅」と、「加賀温泉駅」には、「通過列車専用線」が「久しぶり」に設けられますが、果たして、本当に「必要」なのでしょうか...?)。
「福井駅」には、現在の「サンダーバード」に接続する「2本」、および、「しらさぎ」に接続する「1本」が入線出来れば良いわけですが、福井駅の「混雑」を「避ける」ためにも、「在来線特急」は、「当分の間」、「芦原温泉駅」までの運転とした方が良いと思います。
また、「乗り継ぎ時間」にも、「余裕」を持たせるべきでしょう...(現在の「金沢駅」も、エスカレーターの「混雑」で、「乗り継ぎ」にかなりの「時間」がかかっています)。
こうすることにより、「加賀温泉」駅方面へは、「新幹線」、「在来線」のいずれの場合でも、「不便」は「最小限」に抑えられますし、「小松駅以遠」へ向かう場合でも、割りあい、「スムーズ」な「新幹線乗り継ぎ」になるのではないかと思います。
「在来線特急料金」は、「並行在来線新会社」が運行を担当するとしても、「当面」は「現状維持」とすべきです。そして、「福井駅」、「芦原温泉駅」で「新幹線」に乗り継ぐ場合、「在来線の特急料金が半額」となる「現制度」も「維持」すべきです。
「具体的なダイヤ」ですが、現在運転中の「はくたか」は、「敦賀開業時」には「金沢止まり」を考えるとしても、「福井開業時」は、(「一部列車」だけでも、)「福井まで各停」で「延長」すれば良いと思います。
「かがやき」は、やはり途中停車駅を「絞る」べきで、「金沢」の次は、「終点福井」とすべきでしょう(「敦賀開業時」には、「福井・敦賀」のみ停車)。
その上で、「毎時1往復」が確保出来れば「ベスト」だと思います。
現在の「つるぎ」は、「敦賀開業時」には、「富山-敦賀間」の「各停」を担当しますが、当面は、「富山・金沢-福井」の「各停」で良いでしょう(実際には、「南越駅」にて「折り返し」のための「作業」を行ないます)。
「いずれの場合」でも、「折り返し」となる列車が「つるぎ」であれば、「白山総合車両所」への「帰還」もスムーズです。
要は、現在の「金沢始発/終着」の列車が、「福井まで足を延ばす」といっただけの感じだと言えます。
各駅間の「所要時間」ですが、
「金沢-小松」(27.1km)が「約10～11分」。
「小松-加賀温泉」(14.5km)が「約6～7分」。
「加賀温泉-芦原温泉」(16.1km)が、「約7～8分」。
「芦原温泉-福井」(18.0km)が、「約8～9分」。
といったところでしょう...。
「各停タイプ」に乗車しても、「金沢-福井間」は「約34～36分」といったところで、現行の、「金沢-福井ノンストップ」の「サンダーバード」(約41～42分)よりも、「5、6分程度」は「早くなる」といった感じですね。
「速達(ノンストップ)タイプ」なら、「約22～23分」といったところで、現在のおよそ「半分程度」の所要時間となるでしょう。
同様に、
「福井-南越(仮称)」(19.0km)は、「約8～9分」。
「南越(仮称)-敦賀」(30.2km)は、「約11～12分」。
「ノンストップ」ならば、「約17～18分」になるでしょうか。
基本的に、「かがやき」以外の列車は、「富山駅」、または「金沢駅」で「乗り換え」となり、「京都・大阪方面」、「米原・名古屋方面」は、「当分の間」、「芦原温泉駅」、または、「福井駅」で「在来線特急」に「乗り継ぎ」で、「割引の適用」もある、というのが「理想の形」だと思いますね。
「長野-東京間」を走る「あさま」は、「現状維持」としても良いですが、「大宮-東京間」の「線路容量」も考えると、「高崎駅」から(まで)は、「上越新幹線」との「併結運転」も、「考える」時になって来ているのではないかと思います。
今回のこの「意見」は、「メール」にて、「県」にも「お伝え」したつもりですが、あくまでも「個人の意見」ですから、聴き入れてもらえるかどうかは、まったくの「未知数」です。
この記事の「元の記事」(この記事は、その「リブログ」です)では、「サンダーバード」の一部を「米原経由」として、「敦賀-米原間」の「本数確保」といった「意見」も書いているのですが、果たして、「どれだけ」実現するのやら...。
「これまでの例」を見ても、「実現」には、「かなりの時間」がかかりそうな気がしますね。
いずれにせよ、「福井」は、現在、「再開発」がようやく「現実化」してきた段階です。
「地元の期待を裏切らない」ためにも、ぜひ、「考えてほしい」と思います。
「最後」に...
「空撮」による「福井駅西口再開発」の「解説動画」です。
この映像は、「本年2月」のもので、「10月」より、再開発が「本格化」しました。
「10月8日付け」の記事。
それではまた...。
(daniel-b=フランス専門)