さて、本日「3月14日」は、「ホワイトデー」(笑)でもありますが、ちょうど「3年前」に、「北陸新幹線」が、「金沢」まで開業した日でもあります(「北陸新幹線」の「終点」は、あくまで「新大阪」です。ですから、「金沢開業」も、事実上、「暫定」ということになります。また、開業日は「14日」ですが、「曜日」の感覚から言えば、やはり、「土曜開業」の方が「強く」感じられます)。
次の3つは、「開業1周年」の際に書いた、「最初期」の記事となります(2016年3月)。
https://ameblo.jp/daniel-b/entry-12138575206.html(その1)
https://ameblo.jp/daniel-b/entry-12138772163.html(その2)
https://ameblo.jp/daniel-b/entry-12139163707.html(その3)
「北陸新幹線」のおかげで、都市間の移動が「劇的」に変化したと実感していますが、それ以上に、特にこの冬は、「雪に強い!!」ということを、あらためて実感した冬でもありました(上掲の3つの動画をご参照ください)。
こちらの記事では、まさに、「そのこと」について書いています。
https://ameblo.jp/daniel-b/entry-12348831895.html
最も早くに建設された「東海道新幹線」は、開業当初から「雪に弱い」と言われていました。「関ヶ原から米原駅付近」は、沿線の主な「降雪地帯」ですが、「建設時点」では、この「雪」による影響は、ほとんど考慮されていなかったようです。
「雪害」への対策は、取られてはいますが、「土盛り構造・バラスト軌道」という、「旧来」の建設方法による「悪条件」はいかんともし難く、これが、現在でも、降・積雪時に、列車が遅れる「最大の原因」となっています。
後年開発された「スラブ軌道」の登場により、東北・上越新幹線以降は、「融雪」にも有利な構造になっており、それは当然、「北陸新幹線」でも採用されています。実際、この冬(2月)も、「記録的な豪雪」だったにもかかわらず、「運休」は、「区間運転列車」のわずか「2本」に過ぎませんでした(「在来線」は、軒並み「運休」でした)。このため、ネット上では、「北陸新幹線"最強"説」というものまで生まれたようです。
今一度、北陸新幹線、長野-金沢間の映像を、運転席からの「前面展望」画面で載せておくことにしましょう(「開業前」のものです)。
この「雪に強い」ということが、今年ほど「魅力」に感じられたこともありませんでしたが、「どうしても出かけなくてはならない」時には、本当に助かります。また、それが「信頼性」というものでしょう。
さて、その北陸新幹線の「今後」ですが、ちょうど「5年後」となる、2023年3月には、本県の「敦賀駅」まで開業の見込みです。一時言われていた、2020年中の「福井開業」は、現時点では「不可能」ですが、県内の「用地取得」も「完了」したということであり、「敦賀開業」に向けて、工事は「順調」に進んでいるようです(あわら市の「トンネル工事現場崩落」のニュースもありましたが、現在、工事は「再開」しています)。
福井駅からすぐの「足羽川」でも、「橋脚」の工事が始まりました。ここは、元々、「高架化」する以前の北陸線の線路が通っていた場所でもあり、すぐ隣の、「現・北陸線」の橋脚を、「コピー」するような感じにも見えます。
次の「越前花堂駅」を過ぎると、「国道8号」の陸橋を「オーバークロス」するような形(「アンダークロス」じゃないよね、まさか...)で「南体育館」方面へ抜けていくようですが、その先、昔住んでいた家のすぐ近くにトンネルが掘られるということには少し驚きました。
敦賀駅までには、「南越駅(仮称)」という「中間駅」も作られますが、これは、現行の「武生駅」に相当するもので、北陸自動車道武生IC付近に作られるということです。
南越駅(仮称)を過ぎると、全長19475mという「新北陸トンネル」で一気に敦賀駅(駅間距離は、「30.150km」)へ抜けるようで、列車内からは、工事の様子はよく分かりません。
敦賀駅は、元々「カーブ」の上に立つ駅で、北陸新幹線では、小浜方面、つまり、「西側」に進路をとるために、角度的に、現駅からは少し「離れた」形で駅が作られます。
福井-敦賀間は、現行の最速「30分」(ノンストップ)から、「17～18分」程度、南越駅(仮称)停車でも「22～23分」程度になると予想されますが、ここで「問題」となるのが、現行の「サンダーバード」「しらさぎ」です。
北陸新幹線が敦賀まで開業すると、当然、「在来線」は、「第3セクター」に転換されます(そういう「決まり」になっています)。となると、「サンダーバード」「しらさぎ」とも「敦賀発着」となり、福井・金沢・富山方面には、「敦賀」での「乗り換え」が必要となります。
そこで持ち上がった話というのが、「せめて、福井駅までの特急の存続を」というものです。
確かに、「重い荷物」を持って、「乗り換えが必要」ということは、福井市に住む私にとっても、決して「他人事」ではありません。「乗り換えなし」に越したことはないのです。
しかし、それだと、敦賀-福井間の建設の意味はなくなり、「在来線」も、やはり「JR」が運行した方が良いことにもなってしまいます。また、この話には、現「武生駅」「鯖江駅」の利用者の意向もあるといいますから、それならなぜ、もっと早くに、「武生駅現駅併設」の案を打ち出せなかったのでしょうか。北陸線の「西側」にルートを作れば、トンネルの数も減らせたはずだと思いますが...。
敦賀駅では、「フリーゲージトレイン」の構想が「とん挫」した代わりに、乗り換えが素早く出来るように、「新幹線直下」の「専用ホーム案」が出されています。しかし、これでも、特に「名古屋方面」からは「不便」になりそう...(「名古屋-米原間」で「東海道新幹線」を利用すると、乗り換えは「2回」となります)。
「南越駅(仮称)」については、武生、鯖江の両駅から、「コミュニティバス」の形で連絡バスが運行されることが望ましく、駅名も、「新武生鯖江」のようにするべきだと思います。この方が、従来からの利用者にも分かりやすいし、越前市、鯖江市のどちらにとっても「メリット」となるはずだと思います。
福井駅は、「高架化」した際の「再開発事業」が、とても「まずく」(あくまで「私見」ですが...)、結果として、東口の「アオッサ」、西口の「ハピリン」、さらに、駅ビル「プリズム福井」が、それぞれ、てんでに「バラバラ」なイメージがあります。
私は、これを「一体化」して、「橋上駅舎・駅ビル」にすべきだったと思います。「東口活性化」の起爆剤として期待された「アオッサ」でしたが、特に「目立つ」ということもなく、西口の「ハピリン」にしても、その「使われ方」には「ムダ」があり過ぎます。
「えちぜん鉄道」が、この6月に、自社の高架駅での営業を開始する予定ですが、これは、現在「暫定利用」している、「北陸新幹線福井駅予定地」(1面2線)からの切り替えで、その「すぐ隣り」に建設されているものです。これを見るたびに私は、「これが新幹線だったらなあ...」と思うのです。
現在のJR福井駅は、「2面5線」となっていますが、将来、発着する列車が、「普通列車」のみとなった場合、「西側(「下り側)」にある、1～3番線(「切り欠き」の2番線が「越美北線」用)だけで、充分対応出来ると思います(「貨物列車」の通過をどうするかが「問題」ですが)。
「えちぜん鉄道」を、現在の「JR側」に乗り入れられれば、「北陸新幹線」の「2面4線化」は実現出来るはずですし、それが無理でも、現在の「東側(上り側)」のホームを「新幹線用」に改築出来ればとも思うのですが、どうも、やり方が「まずい」ですね。こうして、いざ、「開業」となった時に、いろいろと「問題」が出て来ることは目に見えていますが、現時点ではどうしようもありません...。
次の2つの動画は、「建設状況」を撮影したものです。現在は、もう少し、工事は進んでいると思います。
上の動画では、「福井駅」への進入経路が「よく分からない」ということですが、そう思うのも無理はありません。森田駅を出てすぐに渡る「九頭竜川橋梁」からは、約1.5kmほど上流に新しい橋梁が「建設中」で(何と、「道路」と一体型です。「風圧」の問題は?)、福井駅への進入は、かなり「蛇行」した、複雑なルートになるようなのです。実際の工事はどのように行なわれるのか、そういったことも「興味深い」と言えます。下の動画は、1年ちょっと前のものですが、地元テレビのニュース番組からです。
というわけでいろいろ書いてみましたが、やはり、「敦賀開業」まで「あと5年」、これに尽きると思います。まさに、「期待」と「不安」が入り乱れ、といった感じの現在なのですが、これから工事も「本格化」してきますから、それを「温かく見守っていきたい」と思っています。
金沢開業からも、早「3年」となりました。
あまりにも「長く」続いた「在来線時代」でしたので、「新幹線」が「北陸を走る」ということに、あまり実感が「湧かなかった」、のが「これまで」でしたが、「この冬の経験」が、「北陸に新幹線あり」を、強く、印象に「刻み込んだ」と思います。
「敦賀開業」が、本当に「待ち遠しい」です。
それではまた...。
(daniel-b=フランス専門)