runより：環境問題にするべきか迷ったのですがシックスカー対策にも触れているのでこのカテゴリーにしました。
・GPN‐GL9「自動車」購入ガイドライン
http://www.gpn.jp/select/guidlines/pdf/gl_car.pdf
○ 本ガイドラインでは、消費者が一般に購入でき、評価方法が確立しているガソリン車とディーゼル車に加え、LPG自動車、天然ガス自動車、電気自動車、燃料電池車も対象に加えています。
メタノール自動車は現在販売されていないため、ここでは対象にしていません。
○ 日本の自動車生産台数（四輪車）は2003年実績で約1,000万台。
ここ数年は1,000万台で推移しています。
国内の新車需要は約580万台（03年実績）で、98年以降は600万台弱でほぼ横這いに推移しています。
○ 一方で、国内の四輪車保有台数は97年に7,000万台を超えて以降も一貫して増え続けています。
乗用車だけで5,500万台を超えており、100世帯当たりの保有台数は2003年3月時点で110台に達しています。
（以上、社団法人日本自動車工業会(以下「日本自動車工業会」)資料より）
１） 燃費が良く、二酸化炭素排出量が少ないこと
２） 排出ガス中の窒素酸化物(NOx)、炭化水素(HC)、一酸化炭素(CO)、粒子状物質(PM)が少ないこと
○ 自動車はガソリンや軽油の燃焼に伴い、地球温暖化の主原因である二酸化炭素(CO2)を排出します。
国内CO2全排出量のうち、運輸部門は22.0%を占め、その中で自動車は約87%を占めると推計されています(2001年度推計－日本自動車工業会より)。
○ 平成14年の自家用乗用車の走行量は約6,344億kmで、平成2年度から20.2％増加しています（資料1）。
ガソリン乗用車の平均燃費推移は1996年（12.4km/l）から徐々に改善され、2003年には15.1km/lまで改善されています（資料2）。
それに伴い、実走行燃費も1997年の9.30km/lから2001年の9.55km/lへ向上しています。
○ 自動車の生産から廃棄までのライフサイクル全体を考えた場合、走行時に占める割合は、エネルギー消費で83.5％、CO2排出では85.8%という調査結果が出ています(日本自動車工業会調べ－2000ccクラスのガソリン車で94,100km走行と仮定)。
そこで、省エネルギーや地球温暖化防止のために、燃費の良い自動車を選ぶことが必要です。
○ 燃費は運転方法や交通事情などによって変わりますが、国土交通省が定める｢10･15モード｣で測った燃費値が一つの指標になります。
10･15モードは都市内を想定した走行パターンで、走る、減速する、止まる、また走るといった操作を繰り返す測定方法です（資料3）。
また、10･15モード燃費値に対し省エネ法（｢エネルギーの使用の合理化に関する法律｣）で定められている燃費基準があります（資料4）。
省エネ法で定める燃費基準は、車両重量で分けられる区分ごとに燃費基準が設定されており、ガソリン乗用車、ディーゼル乗用車、LPG乗用車が対象となっています。
燃費基準を満たす車や、燃費基準よりさらに5％高い燃費値を満たす車にはステッカーが貼られています（資料5）。
ところが、省エネ法の燃費基準は車両重量の区分ごとに設けられ、車両重量が重くなるほど燃費基準は低くなるので、同じようなタイプの車でも該当する車両重量区分によっては、燃費基準を達成している車よりも、燃費基準を達成していない車の方が10･15モード燃費値は優れている、という逆転現象が起こることがあります。
○ それゆえ、購入にあたっては10･15モード燃費値を基準に、より燃費が良くCO2排出量が少ないものを選ぶことが大変重要です。
（基本原則2-2に対応）
runより：（資料）はPDF本文から読んでください((｡´･ω･)｡´_ _))ﾍﾟｺ