・●複雑な電気機械は安全危機システムに関して信頼できない
人々が望む安全な自動車を大量に生産するということは、エンジンスピードコントロールなどの安全システムの信頼性が、年間何百万台も生産される車両のいかなる部品においても確保されなくてはならないということである。
しかし、製品が完全に安全であることは不可能であり、われわれはマイカーのブレーキやハンドルが働かなくなること、はたまた、スピードが制御できなくなる可能性もあることを覚悟すべきである。
もちろん、われわれはそんなことが起きないことを願っているし、自動車の設計車たちはリスクを減少させている。
信頼性を証明しようとするなら、その設計は完全に安全であると言い切れるまでに少なくとも年間に5万台を絶え間なくテストしなくてはならないことになる。100台の車なら500年間テストしなくてはならないということになる。
NHTSA（米高速道路安全局）の公式な数字によれば、公的に記録された急加速事故のうちおよそ１％が死を招いている。
そこで、エンジンバルブの全開を起こす電気的誤作動のたった１％が死を招くと仮定すると、急加速の可能性は１時間のドライブで3.2×10の－7乗ほどになり、自動車の平均故障寿命は312万時間ほどである。
これをテストするためには100台の自動車を50年間持続的にテストすることが必要である。
ニューモデルの自動車が作られるタイムスケールを考えると、安全テストを終えるのに必要な時間は６カ月である。
エンジンバルブ全開誤動作における電子工学の信頼性を証明するためには、その間に1万台の車をテストしなくてはならない。
死亡事故とならなかった99％の急加速事故も、そのほとんどは傷害や車の損傷をもたらす。
怪我をしなかった人たち、死ななかった人たち、そして車の損傷を受けなかった人たちも怯えを感じ続け、心理的影響を受けているだろう。
もちろん、上記に述べたことは極めて簡略化した分析なので、多くの抜け穴の可能性がある。
ひとつは急加速のうちおよそ10％しかそれと認識されておらず、報告されていないことである。車の暴走事故で運転手が死んだ場合、誰がその原因や状況を説明するのか？
たとえば、ドライバーが車をよく整備していたにもかかわらず車が暴走した場合、「ドライバーの運転ミスに違いない」と推測され、自動車保険会社が少ない補償金で済ませるのは常である。
私がここで力説したいのは、車の安全性に求められる電子工学的な信頼性が、通常のテストプランに基づく信頼性よりもはるかに厳しい基準を持つということである。
●ＥＭＣ（電磁波両立性）テストでは電磁波干渉の耐性の安全性は証明できない。
6ヶ月間、1万台の車をテストするという上記の例をさらに展開させると、さまざまな電磁波現象に対する車の電子機器の反抗を調べる場合、仮に5種類の異なるテストが必要であるとして、１回に一つの電磁波現象を実験することになるので、50000ヶ所のEMCテスト実験室で同時に６カ月間車のテストする必要があるだろう。
しかし実際には、自動車工場はわずか数台をＥＭＣ実験設備で１～２週間で“電磁波両立性（EMC）を証明するため”にテストしている。
実験者らは口々に「我々の製品は３千２百万ドルかけた実験室で厳しいＥＭＣテストをパスしていて、どんな電磁波干渉にも全面的に耐えるものである。」と言うが、これは、彼らが自分の実験要因の範囲が現実世界と比べいかに限定的なものか理解しておらず、また設計検証について、特に安全面で懸念される問題に関して、何ひとつ理解していないことを示している。
電磁波干渉への耐性を全面的に重視して作られる製品などありえない。
すべてはコスト対リスクの問題できまる。