先月21日に羽田空港の国際線ターミナルが供用開始になったのは承知していたのですが、非番日のたびに雨にやられ、更に先週は遅番で昼に出勤して夜まで勤務、非番日は大体昼過ぎまで寝ていたため、なかなか羽田視察ができないでいました。
今週はとよたおいでんバスのFCHV-BUS乗車＆撮影 で名古屋・豊田遠征が控えているため、当初の予定では昨日に勤務変更で中部国際空港へ行ってランプバスとして活躍するFCHV-BUSを撮りつつ飛行機の撮影、本日豊田入りしておいでんバスを狙い、今夜のドリーム号で明日東京へ戻る予定だったのですが、勤務変更を不意にされたのと台風の影響で作戦を変更、本日が空白になったので羽田へ行ってきました。
まず現地を視察して感じたのが”中部国際空港（セントレア）の東京版ですか？”
どうも造りが似ているような気がしてなりませんでした。
羽田空港（日本空港ビルディング） http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
中部国際空港 http://www.centrair.jp/
というのも、和風のショッピングモール「江戸小路」はテナントは異なるものの「ちょうちん横丁」が先鞭をつけていて、中京圏の方にはこの点がセントレアの模倣と映るのではないでしょうか。
また階層も２階を到着用、３階を出発用として空港駅やバスターミナルへの入り口を２階に集約（モノレールの空港駅は３階、京浜急行は地下）、さらにモノレール駅の高架下をリムジンバスやタクシーの乗り場に充てている点やバス・タクシー・一般車の降車場をターミナルビル側に設定した点も似ています。
このおかげで国際線ターミナルではリムジンバス乗り場に一般車が横付けして客待ちという事態はある程度解消されそうです。
また国内線側のP1-P4駐車場では３０分以内に出庫すれば駐車料金無料になりました。
（30分を超過すると30分ごとに150円、一日最大1500円）
国内線ターミナルは一般車用の乗降区画がないため、迎えに来た車がバス乗り場に横付けして客待ちする事態が散見されていましたが、短時間利用での無料化はこれを解消する一手として期待したいところです。
あとはどう周知するかが課題かな？
今回は往路を京浜急行にしましたが、気になったのが国際線ターミナル駅に設置されているホームゲートの存在。
ホームゲート／ドア／柵設置路線を走る車両は通常ならTASC（定位置停止装置）の装備とセットが大原則で、2000年にATSツーマン運行から東京メトロ（当時は帝都高速度交通営団）南北線にそろえてATOワンマン化された都営地下鉄三田線では車両の置き換えまで行いました。
しかし京急・都営地下鉄（浅草線）・京成・北総の4社の全車にTASCを載せようとなれば大掛かりな投資や車両の改造が必要になってしまいます。
ただ京成・北総では現在主流の電気指令式ブレーキではなく、精度も電気指令式に比べて粗い従来の電磁直通空気ブレーキを装備した２ハンドルの車両もまだ残っていて、そんな路線にホーム柵ないしホームドア設置は不安で無謀ともいえます。
まして京成には電気指令式ブレーキを積んでいるにもかかわらず、回生ブレーキが低速で効かなくてオーバーランの常習犯と化している3400形（元初代スカイライナー）がいますから・・・
そこで京急の国際線ターミナル駅のホームドアの操作を視察してきました。
まず列車が到着すると、車掌の操作でホームドアを開け、開ききったことを確認して列車のドアを開けます。
出発するときは先に列車のドアを閉め、それからホームドアを閉めて出発となります。
本来であれば列車のドア開閉ボタンに連動してホームドアが開閉するのですが、車両にホームドア関連の装備がないため、ホームドア使用路線でいう非連動状態で運用していることになります。
しかしこのホームドアは京急のほかの駅に設置されるのか非常に気がかりですが、そうすると現時点で京急唯一の４扉車である８００形が使えなくなるため、全駅への拡大はまだ先のことでしょう。
復路は天王洲まで東京モノレールに乗り、都営バスで品川駅港南口へ。
今度はリムジンバスで羽田入りして空港内の新たな回り方や撮影スポットを調べてみたい所存です。
今週はとよたおいでんバスのFCHV-BUS乗車＆撮影 で名古屋・豊田遠征が控えているため、当初の予定では昨日に勤務変更で中部国際空港へ行ってランプバスとして活躍するFCHV-BUSを撮りつつ飛行機の撮影、本日豊田入りしておいでんバスを狙い、今夜のドリーム号で明日東京へ戻る予定だったのですが、勤務変更を不意にされたのと台風の影響で作戦を変更、本日が空白になったので羽田へ行ってきました。
まず現地を視察して感じたのが”中部国際空港（セントレア）の東京版ですか？”
どうも造りが似ているような気がしてなりませんでした。
羽田空港（日本空港ビルディング） http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
中部国際空港 http://www.centrair.jp/
というのも、和風のショッピングモール「江戸小路」はテナントは異なるものの「ちょうちん横丁」が先鞭をつけていて、中京圏の方にはこの点がセントレアの模倣と映るのではないでしょうか。
また階層も２階を到着用、３階を出発用として空港駅やバスターミナルへの入り口を２階に集約（モノレールの空港駅は３階、京浜急行は地下）、さらにモノレール駅の高架下をリムジンバスやタクシーの乗り場に充てている点やバス・タクシー・一般車の降車場をターミナルビル側に設定した点も似ています。
このおかげで国際線ターミナルではリムジンバス乗り場に一般車が横付けして客待ちという事態はある程度解消されそうです。
また国内線側のP1-P4駐車場では３０分以内に出庫すれば駐車料金無料になりました。
（30分を超過すると30分ごとに150円、一日最大1500円）
国内線ターミナルは一般車用の乗降区画がないため、迎えに来た車がバス乗り場に横付けして客待ちする事態が散見されていましたが、短時間利用での無料化はこれを解消する一手として期待したいところです。
あとはどう周知するかが課題かな？
今回は往路を京浜急行にしましたが、気になったのが国際線ターミナル駅に設置されているホームゲートの存在。
ホームゲート／ドア／柵設置路線を走る車両は通常ならTASC（定位置停止装置）の装備とセットが大原則で、2000年にATSツーマン運行から東京メトロ（当時は帝都高速度交通営団）南北線にそろえてATOワンマン化された都営地下鉄三田線では車両の置き換えまで行いました。
しかし京急・都営地下鉄（浅草線）・京成・北総の4社の全車にTASCを載せようとなれば大掛かりな投資や車両の改造が必要になってしまいます。
ただ京成・北総では現在主流の電気指令式ブレーキではなく、精度も電気指令式に比べて粗い従来の電磁直通空気ブレーキを装備した２ハンドルの車両もまだ残っていて、そんな路線にホーム柵ないしホームドア設置は不安で無謀ともいえます。
まして京成には電気指令式ブレーキを積んでいるにもかかわらず、回生ブレーキが低速で効かなくてオーバーランの常習犯と化している3400形（元初代スカイライナー）がいますから・・・
そこで京急の国際線ターミナル駅のホームドアの操作を視察してきました。
まず列車が到着すると、車掌の操作でホームドアを開け、開ききったことを確認して列車のドアを開けます。
出発するときは先に列車のドアを閉め、それからホームドアを閉めて出発となります。
本来であれば列車のドア開閉ボタンに連動してホームドアが開閉するのですが、車両にホームドア関連の装備がないため、ホームドア使用路線でいう非連動状態で運用していることになります。
しかしこのホームドアは京急のほかの駅に設置されるのか非常に気がかりですが、そうすると現時点で京急唯一の４扉車である８００形が使えなくなるため、全駅への拡大はまだ先のことでしょう。
復路は天王洲まで東京モノレールに乗り、都営バスで品川駅港南口へ。
今度はリムジンバスで羽田入りして空港内の新たな回り方や撮影スポットを調べてみたい所存です。
