今日のブログのテーマは、シフトチェンジのシフトアップ。タイトルを見て「なんじゃこりゃ？？そんなもん普通にするしかないだろう？」って、多くの方は思うはず。俺もそう思う。けれど、シフトアップって単純なものなんだろうか？と疑問に思ったので、今回書かせていただくことになった( ..)φ
シフトチェンジをして作動するトランスミッション(米語だとギアボックス)には、今となっては一般的なAT（オートマチックトランスミッション）、自分でシフト操作をするMT（マニュアルトランスミッション）なんかがあって、最近だとATでもCVTってのが流行ってたり、他にもATにはいろいろ種類がある。
そんで、バイクの場合だとスクーターはCVTだったりするけど、いわゆる「オートバイ」って呼ばれるバイクにはMTの部類に入るのがほとんどφ(．． )
そのMTってのはどんなモノなんだろう？MTはクルマにもあるし、バイクにもあるけど違いって何だろう？
まず思いつくのはクルマはH型と呼ばれるように、H型に配置されたリバースを含む１速からおおむね６速のギアに連動するシフトゲートにシフトレバーをいれる仕組みがほとんど。一方バイクのMTはシーケンシャルっていう方式をとっている。つまり、シフトレバーは上下の縦方向にしか動かなくて、1-(N)-2-3-4-5-6って感じのギアパターンになってるから、H型のように１速からいきなり４速にギアを入れるってことは基本的にできない。このシーケンシャルシフトの最大の利点は上下にしか動かさないでいいから、シフトチェンジの時間を短くできることだと思う(o^-')b
でも、クルマ用のMTとバイク用のMTの最大の違いはシフトパターンじゃなく、 シンクロ機構の有無だと思う。シンクロってのは、例えば２速から３速にシフトアップする時に二つのギアの回転差を調整するリンクみたいなモノなんだけど、これがクルマにはあってバイクにはない。
シンクロの無いバイクのトランスミッションは別名ドッグミッションって言うんだけど、この「ドッグ」ってのは犬のこと。このトランスミッションの場合、シンクロのかわりにドッグクラッチっていうのがついていて、常時噛み合っているギアに直接ドッグクラッチを噛み合しギアをかえるっていう仕組みになっている。
シンクロ機構があると、ギアが入りやすく乗りやすくなる一方、速いギアシフトだと逆にシンクロ機構がジャマしてギアがすぐに入らないし、トランスミッション自体も重くなる。オートバイのミッションの場合、シフト操作は足でするし、乗りやすさよりもダイレクト感、そして軽さを優先してるから、ドッグミッションが主流となってるんだね(゜-゜)
いろいろドッグミッションにはメリットあるけど、一番の利点はクラッチを切らずにシフトアップできるところ。ノンクラッチでポンポン加速、限りなく加速の切れ目を無くして効率よく加速することができる。でも、それはどこのメーカーも公式には「できる」とアナウンスしていないんだけど、クラッチを切らずに加速ってどういう風にするんだろう(゜-゜)
手順を書くと（サーキットとかの直線で加速している場合）
アクセル全開→アクセル一瞬閉じる→シフトアップ→アクセル全開！！！
っていう手順になる。実際してみると、ポンポンとシフトが入るし、とても気持ちがいい(^^♪
ただ、もしかしたらハイスロットルを入れている方が、しやすいのかもしれない。
じゃあ、これはオススメできるのだろうか？自分としては必ずしもオススメは出来ないと思う。その理由は、タイミングがずれたりするとギアが入らないし、ミスによってオーバーレブ(エンジン回転数超過)してしまう可能性が捨て切れないから。
それでもどうしても試したい場合は、ご自身と周りの安全に配慮をして、自己責任で試してみてください(ツ)/
