フリークのブログ

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自動車の整備を、もっと身近に、もっと分かりやすく!!

「それって幾らになるの??」にも、明確にお答えします(^^)

最初はお客様への整備内容報告で始めた「説明書」のつもりでしたが、

当社に来店される方々から、感想や応援を頂く様になり、

次第に県外の方々からも問い合わせや感想を頂く様になりまして、

もはや後戻り出来ないところまで来てしまいましたあせる


解りやすい写真撮影を心がけ、

普段はあまり見れない部分の写真なども多く掲載する様に勤めていますグッド!


主旨はあくまでもお客様向けの説明ではありますが、

整備に興味のある方も、是非ご覧下さいニコニコ


ネットを見ていても、「その作業って一体いくら位なの??」と思われる事が多いと思います。

ですので、ブログの最後には基本全てに請求額を入れております。

同じ症状でお困りの方の参考にでもなればと思います。


よろしくお願いいたします。



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この日は朝から佐田岬の方に納車でした(^^)

 

お住まいが「伊方町」のお客様。

伊方町と言えば伊方発電所が余りに有名ですが、

自然に囲まれた、気持ちのいい場所でした。

 

 

 

場所はこの辺。

松山市から車で約2時間です。

 

 

 

 

 

当日は天気がとても良く、

とてもとても気持ちが良かったです!

 

 

 

伊方に来たら絶対買って帰るのをお勧めされた「じゃこかつ」。

発祥の地というお店で買って帰りました。

じゃこ天よりハマりました!!

あっという間に食べてしまって、写真はありません(笑)

 

 

 

そしてフリークに帰って来たら、

走行中突然止まって動かなくなったというラパンが入庫済み(笑)

 

詳しく伺いますと、

走っている途中に突然エンジンが止まり、

その後は幾らクランキングしてもエンジンが掛からないという状態との事。

 

 

 

 

 

クランキングしても火花は飛ばず。

しかも、燃料ポンプも動いておらず、

当然燃料も来ていません。

 

カム角センサーかな??と思われる方も多いと思いますが、

その後色々診て行くと、

 

 

 

 

 

 

「燃料噴射装置」の15Aヒューズが飛んでいます。

ショート特有の飛び方をしています。

 

 

燃料系統の何処かでショートを起こしている可能性が非常に高い為、

新しい15Aヒューズを差し込み、

車両ハーネスを順に追っていきます。

 

 

 

 

 

 

 

そして見つかったのがここ。

スロットルボディに入る車両ハーネスの保護カバーが一部ずれて、

ハーネスの一部がエンジンの裏側でエンジンブロックに軽く接触。

被覆が剥け、時折エンジンに接触しては、「パチっ!」と火花が飛んでいました。

 

 

 

 

 

 

被覆を保護テープにて補修し、

 

 

 

 

 

 

保護カバーをしっかりと固定。

そしてエンジンと接触しない様にハーネスの取り回し。

その後、他のハーネスもチェック、試運転も行い、

経過良好なのを確認して、作業終了です。

 

 

 

 

今回のエンジントラブルでは、

以下の作業を行っております。


 ・車両ハーネス補修

 ・ヒューズ(15A)交換


今回の修理ご請求額は、 ¥ 3,240- となっております。


ご用命、ありがとうございました<(_ _)>

 

(こちらのお車は、過去にフリークにてご購入頂いた車両の為、

 特別価格にて修理を行っております)
 
 <参考データ:車両走行距離  86,290km>

 

※同じ内容の故障事例でも、作業内容や手順、個体差や経年劣化、部品価格の変動等により必ずしも同一価格・同一修理とはなりません。上記価格や修理内容を他の整備工場さんに強要する様な行為はご遠慮下さい。

 

 

 

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BMW F20のオイル漏れ修理です。

同業者さんから整備振興会の方を通じてお仕事をご依頼頂きました。

 

 

オイルフィルターハウジングから漏れているのか、

それともプレッシャースイッチ根元から漏れているのか??

 

オイルフィルターハウジングに関しては、

今までのBMWとは比べ物にない位見え難くて作業しにくい構造にありまして・・・

 

 

ネット上でも、殆ど情報が出ていないエンジンでしたので、

今後作業される方の参考になればと思いブログにアップしてみました。

 

 

 

 

BMW F20 です。

ダウンサイジングターボです。

 

 

 

 

 

事前に頂いた写真ですが、

オイルプレッシャースイッチの根元部分にオイルのしずくが付いています。

 

 

 

 

 

 

オイルフィルターはバルクヘッド間際に装着されています。

フィルターカートリッジを交換するのは問題ありませんが、

このハウジング本体を取り外すには、周辺を取り巻いているウォーターバイパスホース(金属製)を取り外す必要もあり、

更には、ハウジングを固定しているボルトには触媒が密接していますので、触媒の取り外しも必要となります。

 

なかなかの整備性の悪さです(笑)

 

 

 

 

 

オイルフィルターハウジングを下から見たらこんな感じです。

F系以前でもあれだけ漏れの多かったハウジングなのに、

何故にこの様な整備性の悪い構造になってしまったのでしょう(^^;

 

ま、私より遥か頭の良い人達が考えて作り上げたエンジンです。

文句言うよりも、手を動かしましょ!

 

 

 

 

 

まずはマフラーパイプを外していきます。

触媒後ろから出口まで一体の、長い長いパイプ(^^;

続いて、SSTでO2センサー取り外し。

これまたかなり狭い所に付いていますので、

この様な形状のオキシジェンセンサーレンチが無いと外せません。

 

 

 

 

 

邪魔になって来るので、オイルフィルターキャップ&フィルターカートリッジを取り外しておきます。

この後、中に溜まっている古いエンジンオイルを吸い出しておきます。

 

一部固定ボルトが既に取り外されています。

他にも所々ボルトが外されているので、

途中まで手を入れられたのでしょう(^^)

 

 

 

 

 

冷却水を抜き、ウォーターバイパスホースを抜き取ります。

この金属ホースが、触媒とオイルフィルターハウジングを綺麗に取り囲んでいますので、取り外しに掛かります。

 

 

 

 

 

タービン冷却用ホースごと抜き取ります。

これが本当に外れ難かった!!

しかも、先端に付いているOリングは見るからにアウト!

交換しないと漏れる事必至です。

(下の方で詳しく説明しています)

 

 

 

 

 

下からは既にいくつかのボルトを取り外していますので、

後はこの固定バンドを外せば、触媒が外れます。

 

 

 

 

続いて触媒の裏にあるヒートシールド(遮熱板)を取り外します。

 

 

 

 

 

これでようやく、オイルフィルターハウジングの全貌が見えました。

 

 

 

 

 

 

取り外したオイルフィルターハウジング。

使われているのは、E系の頃から何ら変わらない、

後々絶対漏れるガスケットでした(^^;

 

 

 

 

 

 

 

それよりも気になったのが、このオイルプレッシャースイッチです。

 

一体になっているゴムパッキン。

こんなので、常に掛かる油圧に耐え続けられるの???

 

 

 

 

 

幸い、プレッシャースイッチ側に辛うじての土台がある事、

そしてオイルフィルターハウジング側にもしっかりした土台がある事から、今回は柔らかめのアルミガスケットを噛ませてみます。

 

そもそも本来の造りと違う事をする事に少しためらいながらも、

でも、こんなゴムパッキンでは、圧と熱が思いっきりかかるこの場所で耐え続ける事は出来ない可能性が高く、

かと言ってこのスイッチを定期的に交換するというのもちょっと・・・

 

これがどの程度功を奏してくれるかどうかは、以後の経過を観察という事になりますが。

 

 

 

 

 

 

 

 

オイルフィルターハウジングのエンジン側当たり面です。

 

 

 

 

 

 

古いガスケットや汚れを、オイルストーンとパーツクリーナーを使って綺麗に掃除します。

 

 

 

 

 

 

現状のガスケットです。

冷却水側はかなり押し潰されています。

エンジンオイル側も、一部、特に触媒側に位置する箇所のガスケットがかなり押し潰されています。

 

 

 

 

取り外して、溝も綺麗に掃除。

 

 

 

 

 

 

オイルプレッシャースイッチの取付面も綺麗にします。

 

 

 

 

 

 

 

新品のガスケットを組み付けました。

こうして見ると、かなり厚みがあるのが分かります。

 

 

 

 

 

 

 

 

プレッシャースイッチ部に使うガスケットは、サイズドンピシャの物を!

 

 

 

 

 

トルクレンチを使って、既定トルクにて締め付けます。

 

 

 

 

 

熱のかかる場所にはスレッドコンパウンドを塗布してから組み付けています。

 

 

 

 

 

遮熱板、触媒の順に元に戻して行きます。

 

 

 

 

 

取り外すのが大変だった、タービン冷却用ウォーターホースです。

上記で説明した通り、Oリングはアウト!

 

 

 

 

 

行き帰りがありますので、もう一本刺さっています。

こちらも抜けません(^^;

 

 

 

 

 

ようやく抜けてました。

Oリングはやっぱりアウト!

 

 

 

 

 

 

新品のOリングです。

右側のは取り外したOリングです。

 

 

 

 

 

 

タービン側の差込口も綺麗に掃除します。

 

 

 

 

 

組み付けて、既定トルクで固定。

 

 

 

 

 

金属製のウォーターバイパスホースは、

エンジン裏側の見えない所に差込口があります。

この場所は、鏡を使っても、上からも下からも、殆ど見えません。

 

相手側Oリングがずれたり潰れたりしない様に、

冷却水を先端に塗ってから取り付けます。

 

 

 

 

 

どんどん元に戻して行きます。

 

 

 

 

 

オイルフィルターカートリッジも新品に交換です。

エンジンオイルと冷却水を充填。

トランクルームに入っていたカバー等、ある程度分かる所は組み付けておきました。

 

 

 

 

完成後、試運転と下回り点検を何度か繰り返し。

 

コンピュータ診断機も接続して、フォルトメモリーのチェック。

サービスインターバルも表示されていましたので、

そちらも内容を確認の上、リセット作業をしておきました。

 

 

 

今回のオイル漏れ修理では、

上記内容も含め以下の作業を行っております。


 ・オイルフィルターハウジングガスケット/オイル側交換(部品持込)

 ・オイルフィルターハウジングガスケット/冷却水側交換(部品持込)

 ・タービン冷却クーラントパイプ上下Oリング交換

 ・オイルプレッシャースイッチガスケット取付

 ・エンジンオイル交換

 ・オイルフィルターカートリッジ交換

 ・BMW用アンチフリーズ(冷却水)交換

 


ご用命、ありがとうございました<(_ _)>


 
 <参考データ:車両走行距離  62,100km>

 

※同じ内容の故障事例でも、作業内容や手順、個体差や経年劣化、部品価格の変動等により必ずしも同一価格・同一修理とはなりません。上記価格や修理内容を他の整備工場さんに強要する様な行為はご遠慮下さい。

 

 

 

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アウディTTにお乗りのお客様が、オイル交換でご来店です。

 

オイル交換ですが、フリークでは上抜きも出来ます。

「上抜き」に付いては、あまりお好きでない方も多いかと思います。

 

かく言う私も、

整備士としてこの業界に入った頃からずっと長い間、

「下抜き」のみでやって来たものですから、

「上抜き」は、あまり認めていない所がありました。

 

本当に全部抜け切るのか?

古いオイルがどこかに残っているんじゃないの??

そんな考えを持っていましたが、

数年前から導入しているKTCのオイル交換機。

 

元々は、ドレンプラグの存在しないスマート用に導入したものですが、

ホースなどの一部を車種対応率の高いワイヤーホースに改造して、

それから2~3年かけて色々とデータ取りをしています。

 

 

 

 

 

 

今回オイル交換でご来店頂いた方の愛機はTTのCES。

上抜き機を接続してオイルを吸引します。

 

 

 

 

 

約10分で、エンジンオイルが抜け切りました。

さて、どの位抜けているのか?

少し残っているのか??

本当に全部抜けているのか??

 

 

 

 

 

アンダーカバーを取り外し、オイルドレンプラグを外してみます。

 

 

 

 

 

一滴どころか、染みてくるオイルすら残っていません。

本来の「下抜き」作業よりも、しっかりと抜き取れている事がこれで分かります。

 

下抜きでこの状態まで持って行くには、

ドレンプラグを外した状態で長時間放置しないといけません。

 

 

 

 

文頭で「データ取り」と書きましたが、

この「上抜き」は、車との相性があります。

こういった認識が無いまま、何でもかんでも上抜き対応する所もあるようです。

 

 

上抜きをしても1リットル近く残ってしまう車種もあれば、

このTTの様に、根こそぎオイルを吸い出せる車種もあります。

 

この「上抜き」との相性を調べているのです。

リフトに設置した状態で上抜きし、終わった後にドレンプラグを外して確認するという作業を繰り返しています。

 

こんな面倒な事をやっている人はあまり居ないと思いますが(笑)

せっかくの優秀な機械。

相性を把握して、適材適車(?)マッチングさせていくのも私たち整備士の大切な仕事です。

 

 

ちなみにこのTTの場合、

下抜きをする為には、大型のアンダーカバーを取り外す必要があります。

このアンダーカバーには、3種類・合計18本のビス&ボルトが使われていますので、時間もかかるし工賃も掛かって来ます。

 

上抜きはこれら作業が必要ない為、作業工賃は無料という所が多いのではないでしょうか。

 

 

スピード・作業工賃・交換率など、色々な面から判断をして、

「上抜き」するのか「下抜き」するのかのチョイスが必要ですね。

 

※ある程度の距離・スパンで、オイル交換ついでに下回り点検をするのも大切な事です。その為時々下抜きを選択してあげる必要はあります。

 

 

 

 

 

ドレンプラグを外したので、ガスケットを新しくします。

 

 

 

 

コンピュータ診断機を接続して、サービスインターバルのリセット。

 

 

 

 

冷却水が少し減っていました。

 

 

 

 

 

 

アウディ用アンチフリーズを補充しておきました。

 

 

 

今回のエンジンオイル交換では、

上記内容も含め以下の作業を行っております。


 ・エンジンオイル交換

 ・オイルドレンプラグガスケット交換

 ・AUDIアンチフリーズ補充


今回の修理ご請求額は、 ¥ 9,460- となっております。


ご用命、ありがとうございました<(_ _)>


 
 <参考データ:車両走行距離  85,000km>

 

※同じ内容の故障事例でも、作業内容や手順、個体差や経年劣化、部品価格の変動等により必ずしも同一価格・同一修理とはなりません。上記価格や修理内容を他の整備工場さんに強要する様な行為はご遠慮下さい。

 

 

 

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朝エンジンを掛けたら、

メーターパネル内のバッテリー警告灯がぼんやり点灯するという事で入庫です。

 

ちょい古イタ車オーナーは、こういった事に対しての動きがさすがに早い!!

 

数年前のお正月休みに和歌山を旅行中、

発電不良を起こし、高速上でエンジンが停止するという恐怖も経験済みのお客様。

何故か、旅行に連れ出すとぐずり出す可愛い相棒ちゃんです(笑)

 

 

 

 

今回のぐずりは予兆が早めに出てくれたので良かったです。

 

 

 

 

 

141系パンダは、オルタ&ベルトの脱着は上から出来ます。

 

 

 

 

 

 

慣れないと、「一体どうやってベルト外すの??」って構造のパンダ。

このエンジンは、オルタのベルト交換や調整でも、

まずはエンジンマウントを切り離します!

(写真は既に切り離し済み)

 

※ベルト調整レベルなら外さなくても出来ますが、仕上がりに対する信頼度/自信度が全く違います。

 

 

 

 

 

たまたま近くで作業していたホンダのビート。

 

 

 

 

 

ベルト交換するのに幌のスクリーン部分を外してからエンジンフードを外し、上下両方からアクセスしながらの作業ですが、

輸入車ばっかり触っていると、このレベルでも「親切設計」に思えてくるから不思議(笑)

 

 

 

 

 

オルタネータ、外れました!

 

 

 

 

 

原因はレクチファイアかな??ICかな??なんて考えるけど、

オルタ外して原因を究明し、部品を手配して組み替える・・・・・

そっちの方が時間も掛かり、費用も掛かってしまうというご時世。

(車種は違いますが、過去に海外でレクチファイアを見つけて手配。届くのに約2週間。本国内送料+国際送料+国内送料・・・そして部品代・・・。手元に届いた時点でもう2万円超え・・・(-_-;)という事がありました)

 

今回のオルタも、信頼(!)のイタリア製新品オルタネータです。

 

多分3年は持ってくれるでしょう(笑)

 

 

 

 

 

組み付け完了です。

テスターにて発電量とバッテリーの健康度をチェック。

全く問題無しです!!

 

 

 

 

 

手前は窓落ち&足回り異音で入庫のメルセデス。

その後ろは車検のR50ミニと車検のアウディA4です。

 

 

そうそう!!

先日、記録更新しました。

 

なんの??

 

一日当たりの、レッカー搬送による故障車入庫です(^^;

 

 

 

 

 

 

オイル漏れで入庫のBMW F20。

 

 

 

 

松山から今治に向かって峠を越えている途中でエンジンルームより煙が上がった9Nポロ。

 

 

 

 

 

スターターモーター不良でエンジンが掛からなくなったW204。

 

 

 

 

 

オーバーヒートのZ4 E85 。

ラジエータのエキスパンションタンクも割れていて、水を補充するとダクダク漏れて来ます。

ただ、オーバーヒートの直接の原因は電動ファンが怪しい・・・

 

 

 

 

 

徳島のお客様で、近々入庫を予定していたのに、

その数日前に燃料ポンプが力尽きてしまったロードスター。

 

 

 

ウォーターポンプから水漏れのヴォクシー。

大事になる前で良かったです!

(写真撮り忘れ・・・(^^; )

 

 

 

こんな感じで、まるで故障修理専門店??かの如く、

毎日の様にレッカーにて運ばれて来る車たち。

 

 

先日は、一時フリークの前がレッカー車渋滞(-_-;)

来られた順番に降ろして貰っている所に、更にレッカー車(^^;)

 

レッカー搬送って事は、もちろん突然のトラブルの為、

オーナーさんも大変です!

 

しかも、その多くは、フリークにとっては新規のお客様。

到着早々私に質問攻めに合うわ・・・、

アンケートは書かされるわ・・・

 

でも、一台一台ちゃんと診て行きますので、

少しお時間下さいね。

 

 

 

あと、

前にも書いた事がありますが、

同業者さんからの整備に関する質問に付いて。

 

これはちょっとなぁ・・・って感じたのが、

BMWのATF交換に付いての質問。

 

内容は深い所の情報などでは無く、

オイルパンの締付トルクと、ATFの充填量に付いて。

 

最初電話を頂いたのが18時過ぎ位だったでしょうか。

うちの奥さんが対応してくれたんだけど、

私はお客様と車の売買契約を交わしていた為、

電話の方には対応出来ず。

 

でも、19時には完成させないといけないという事らしく、

折り返し電話が欲しいとの事。

 

かと言ってこちらにはこちらの仕事があって、

目の前にお客様もお越し頂いているのに、

その方を放って対応する訳にもいかず・・・

 

すると、15分程してもう一度電話が。

内容は、「まだ話、終わりませんか?」との事。

 

いや・・・。

 

いや・・・、気持ちは分かりますよ。

 

でも、そんな基本中の基本である情報は、

オイルパンを取り外す前に収集しておいて下さい。

 

当然ですが、一番数を熟しているのも、詳細な情報を持っているのも、やはりディーラーさんです。

作業に取り掛かる前に、最寄りのディーラーさんに問い合わせをしておくべきです。

 

仕方ないので電話を替わり対応しました。

話し方は非常に丁寧で好感が持てる方でした・・・、

それが逆に残念でなりませんでした。

 

 

現在私は一人で作業をこなしています。

お問い合わせの電話に出れない事、代われない事も多くあります。

 

私も教えて貰う立場になる事もありますので、

自分は教えないのに、教えては欲しい、という様な人間にはなりたくないですし、同じ教えるのであれば、きちんとした内容を気持ち良くお伝えしたいと思っています。

 

でも、こういった一連の対応で、大体10~20分は時間を割かれます。

作業を中途半端な所で中断して対応した場合、

元の流れやテンションに戻るのに、更に時間を要します。

当然、ミスが発生してしまう可能性も出て来てしまいます。

 

ですから、

ネットで調べたら分かる事、時間的余裕をもってFAXなどで問い合わせをしておけばディーラーさんが教えてくれるような内容である場合などは、聞いて来ないで下さい!

(あ~あ、言いきっちゃった)

 

 

過去にも、ブログでこれらの事は書かせて貰いました。

 → 同業者さんにお願い

 

その時頂いたコメントでも、色々考えましたし、

「ご本人さんの成長にならないですよ!」と言ったご意見にも非常に納得しました。

 

その時のブログに、「出来ればメールにして下さい」と書きましたが、

それ以降メールで連絡頂けるのは、純粋に問い合わせをしたいという「お客様」だけでして、

同業者さんからはやっぱり電話ばっかりです。

電話線、抜こうかな!?(笑)

 

 

こんな事書いて、このブログを楽しく拝見して頂いている方や同業者さんに、嫌な思いさせてしまったらすみません。

ちょっと一言いいたかったもので(^^;

 

 

 

 

 

昨日、北海道からまたまた診断機のフォローでスペシャリストさんが来てくれました。

 

「診断機」は、何を導入するかも大切ですが、

どこから買うかというのが非常に重要だという事を教えてくれた人物です。

 

地震の被害は殆ど無かったそうで、良かったです(^^)

 

 

 

今回は、ベディアモによる一般的な「コーディング」だけでなく、かなり突っ込んだ所の情報なども仕入れさせて貰いました。

 

フリークでも一応コーディング関係は出来ますが、

ブログにアップしてしまうと、作業希望のお客様が増えてしまう事や、これまた同業者さんからの問い合わせが増えてしまいますので、

当分の間はアップしません(お教えも致しません)

最近は愛媛県下でもあっちこっちで「コーディング可能です!!」と謳われている所が数件出て来ているそうですので、その方々にコーディングはお任せして下さい。

数もそれなりにこなしているでしょうから、私より遥かにプロフェッショナルです!

 

 

 

 

うちの息子は、UFOキャッチャーのプロフェッショナルです(笑)

ただ、こちらに関しても、コツなどに付いての情報は出せません。

担当者はまだ2歳になったばっかりの為、

会話が殆ど出来ませんので。

 

 

 

 

 

今回のオルタネータ発電不良修理では、

上記内容も含め以下の作業を行っております。


 ・オルタネータ交換

 ・ヒューズ交換


今回の修理ご請求額は、 ¥ 69,000- となっております。


ご用命、ありがとうございました<(_ _)>


 
 <参考データ:車両走行距離  211,150km>

 

※同じ内容の故障事例でも、作業内容や手順、個体差や経年劣化、部品価格の変動等により必ずしも同一価格・同一修理とはなりません。上記価格や修理内容を他の整備工場さんに強要する様な行為はご遠慮下さい。

 

 

 

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フェラーリF355ベルリネッタです。

 

当初は操作スイッチパネル脱落修理と、

オイル交換などの点検整備での入庫予定でしたが、

フリークに乗って来られている途中に、エアコンの風が出なくなったというトラブルが発生。

 

順番に診て行きます。

 

 

 

 

約20年の時を経ても色褪せない色気。

 

 

 

 

シフトレバー右横にある操作スイッチパネルが陥落していて、

スイッチ操作が出来ない状態になっていました。

 

シフトゲートを取り外して、コンソール周辺を分解していきます。

 

 

 

 

 

 

センターコンソールのフェイスパネルです。

 

 

 

 

 

スイッチボックスの固定ボルトが止まる土台が割れていて、

4ヶ所止まっているはずなのに、2箇所しか止まっていません。

 

 

 

 

こちらがスイッチボックス。

スイッチはそれぞれ単体で取り外し&交換が可能です。

 

 

 

 

 

まずは無くなっているミニマムボルトを新しくします。

多種多様なミニマムボルトを集めて置いているのですが・・・(笑)

久しぶりに日の目を見る事に!!

 

しかし、ボルトがあった所で、

土台が割れていてまともな固定が出来ませんし、

どうにか残っていた2箇所のボルトも、土台が割れ掛かっていて

いつ抜け落ちてもおかしくない状態。

 

 

 

 

 

この接着剤を使います。

このセットで、1万円位します(^^;

接着剤に1万円って・・・って感じですが、信頼性が違います。

硬化後はプラスチック部品の一部として、

削ったり加工したりも可能という、

接着力に非常に優れたシアノアクレート接着剤です。

 

もっと深く知りたい方は、こちらもどうぞ → シアノアクレート

 

 

 

 

 

専用プライマーで接着前処理をして、このボンドで接着、

ファイナルロックで仕上げです。

 

 

 

 

 

 

接着剤にてしっかり固定した後、

ボルトにてしっかり固定させます。

 

 

 

 

 

組み付け完了!

ボタンもしっかり使える様になりました。

 

 

 

 

 

続いて、エアコンの風が出ないという症状。

 

 

 

 

 

 

 

ブロアモーターに向かうヒューズは、ヒューズボックスごと溶解しています。

取り外そうと摘み上げると、パリパリと壊れて行きました。

 

 

 

 

 

配線をカットして、30A対応のヒューズボックスに差し替え。

ブロアモーターは回り出し、涼しい風が出て来ました。

 

接触抵抗が原因である事を願っていましたが、

残念ながら・・・

 

 

 

 

 

 

 

エンジン始動。そしてエアコンをオン!!

ヒューズ部の温度を、非接触式温度計で計測します。

80℃超え(-_-;)

 

 

 

 

 

配線行き帰りの接続部温度も計測。

 

 

 

 

 

どちらも60℃程。

 

 

 

 

 

ブロアモーター、ステージ4。

写真はピーク時ですが、36~39Aが流れています。

 

 

 

 

 

エアコン始動直後はさらに温度が上がります。

落ち着いてくると80℃前後をうろうろ。

 

「フェラーリが燃えた」はよく聞くけど、

「ポルシェやベンツが燃えた」はあまり聞かないのがこれです。

 

間違った対策を取る整備工場さんでは、

30Aが飛ぶから少し余裕をもって高めのアンペアヒューズを入れるという・・・

ただ、原因を究明していく中でそれが必要な場合もありますが、

その様な処置で最悪燃えてしまう繊細な配線&被覆がフェラーリには使われています。

 

対策としては、

当時の古い配線を新しいものに引き直す(信頼のおけるの物)など、

他にもまだやれる事はありますが、

現状で、アイドリング放置1時間半でも大丈夫である事や、

走れ走行風などで多少は冷却される事、

ブロアモーターを取り外すに至るまでの経緯で、

割れたり破損したりする可能性の高い部品が数点ある事から、

今回は現状で様子を見る事になりました。

 

 

 

 

 

電流の計測を続けて行きます。

ステージ3 で31Aちょっと。

 

 

 

 

 

ステージ2 で、27A。

やっと30Aを切りました。

 

 

 

 

 

ステージ1 で、25Aちょっと。

エアコンを使う時は、

出来るだけ風量1か2で使用して頂くのが良さそうです。

 

 

 

 

 

続いて、各所点検とオイル交換です。

まずはエンジンを始動してしっかりと暖気。

現在のオイル量を測ります。

 

 

 

 

 

ゲージの先端にも付いて来ません。

フェラーリのオイル消費は普通の事で、

1,000km走行で1リットルの消費がフェラーリエンジンの平均値です。

MINとMAXの間は2リットルと言われていますので、

最低でも2,000km走行ごとに、出来れば1,000km走行ごとにオイル量の点検をしてあげるのが望ましいですね。

 

 

 

 

 

 

アンダーカバーを取り外します。

 

 

 

 

 

オイルの排出口は2箇所。

まずはオイルパンから。

 

 

 

 

 

続いてオイルタンク。

 

 

 

 

 

それぞれのガスケットを新調します。

 

 

 

 

 

 

オイルタンクにエンジンオイルを充填。

ドライサンプの為、エンジンをかけてしっかり暖気してから、

エンジンをかけたまま量を計測、そして調整していきます。

 

 

 

 

 

 

ちょっと見えにくいですが、オイル量調整、ばっちりです!!

 

リフトで上げたついでに下回りを各所点検しました。

酷いオイル漏れも無く、冷却水漏れも無し。

排気漏れをよく起こすエキマニも問題無く、

前後ブレーキもしっかりありました!

 

 

それにして、フェラーリのエキゾーストノートは素晴らしいですね。

F355から特に官能的な音になっていますが、

これ以降のモデルでは、この音色を出す為の工夫が施されるという、その分岐点になった程の音色を持ったモデルです。

 

20年経っても色褪せない、羨望を集める車ですね。

 

 

 

 

今回の修理と点検では、

上記内容も含め以下の作業を行っております。


 ・操作スイッチパネル修理

 ・ブロアモーターヒューズホルダー交換

 ・一部配線加工

 ・ヒューズ(30A)

 ・エンジンオイル(ASH PSE 15W-50)交換

 ・各所点検

 


今回の修理ご請求額は、 ¥ 69,800- となっております。


ご用命、ありがとうございました<(_ _)>


 
 <参考データ:車両走行距離  49,300km>

 

※同じ内容の故障事例でも、作業内容や手順、個体差や経年劣化、部品価格の変動等により必ずしも同一価格・同一修理とはなりません。上記価格や修理内容を他の整備工場さんに強要する様な行為はご遠慮下さい。

 

 

 

 

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