前回2/3に始めた…「TMAXを愛でる」シリーズ。
初回は「ベルトドライブ機構」で書き始めさせてもらいました。
第2回目はCVT(^-^)/！
第2回目は「CVTミッション」を話題に取り上げてみたいと思います。
これは「TMAXに乗り始めたばかりの方が、お手元の愛車TMAXを、より一層深く愛してもらえるように…」、また「これまでTMAXに興味なかった方がTMAXに興味を持ってもらえるきっかけになれば…」という目的で書いています。
本当は、僕みたいな へなちょこ ではなく、メカに精通した猛者が、これらを書いてくださると最高なんですけど、なかなか…そうもいかないみたいなので、超～メカ音痴のRyutaroですけど、少し書いてみたいと思う。
まず冒頭に…
僕は自他共に認める…(-。-;)ヤバいぐらいのメカ音痴なので、平気で間違っていることを書いてしまっている可能性が大いにあります。
なので、けして書いてある内容を鵜呑みにはせず、あくまでも話1/3で読んでくださいませm(_ _)m(^-^)/！
また、誤解を生む間違った記載をNet上にさらし続けたくないので、猛者の方々には、誤記の指摘サポートのほど、何卒よろしくお願い申し上げますm(_ _)m( ^-^)ノ∠※。.:*:・'°☆
それでは、始めたいと思います。
TMAXはCVT変速
TMAXのミッションは、ご存知の通りCVT。
今や、ほとんどのSCOOTERが、ミッションにCVT機構を採用していますね。
TMAXのCVTは…Special(^^)d！
どうです(・・?…
Bikeで「CVTミッション」というと、なんか…一般的なMT車の「マニュアルトランスミッション」と比べ、なんか劣後する…2流の機構のような印象ありませんか？
MTを愛でる風潮はあっても、CVTを愛でるって…あまり無いっすよね_(^^;)ゞ。
「BikeのCVT」というと、Scooterでよく採用されているミッションで、その感覚は、アクセルと後輪が「パンツのゴム紐で繋がってるぐらいダルでリニア感は皆無」で「エンブレはあまり掛からず、アクセルOFFで空走しがち…」etc…そんなネガティブな印象しかないのではないでしょうか？
うん、その感覚…僕も理解できます😔。
ただそれは、🛵50cc Scooter をはじめとする多くのComfort系Scooterに乗った感覚や、🚗CVTオートマの自動車から得られた感覚ではないでしょうか( -_・)?
さすがに…僕たちTMAX FREAKSも「そんな残念なミッションテイスト」だったら、こんなに…TMAXに熱狂しない(-д- 三 -д-)。
TMAXのそれは、これが世界唯一なんじゃないかな🤔？…と思う「SPORTS CVT」。
「アクセルと後輪のダイレクト感」は非常に高くリニアで、アクセルを緩めれば「バックトルク/エンジンブレーキ」がググッと掛かり、心地よい減速Gがかかるモノ。
たぶん…TMAXに乗ったことがない人には、驚き👀‼️の世界がそこに広がると思う。
僕の経験した範囲では、CVT採用モデルでこんなに減速GがかかるSCOOTER…TMAXだけです。
YAMAHAは、おそらく…「BikeのCVTの世界」で最も進んでいるメーカーだと思う。
ということで、一般的なCVTとTMAXが搭載しているCVTでは、走らせた感覚が(´～｀)全く違うので、まずそこをぜひご報告させてもらいたいと思う。
走らせた感覚は、一般的なスクーターやクルマのCVTとはほとんどベツモノですね_(^^;)ゞ。
そこで僕は、勝手にこれを「スポーツCVT」と呼んでいるんですけど、そう区別したくなるというか、区別が必要になるほど、一般的なスクーターのCVTフィールやクルマのCVTと、TMAXの搭載しているCVTの走行フィールは、全く違う。
TMAXに乗れば、その「CVT」モデルであることへの、そのネガティブな印象を綺麗に一掃してくれると思う。
(猛者の駆けるTMAX)
むしろ、積極的に「CVTいいね！」ってなるかもです( ^-^)ノ∠※。.:*:・'°☆
少なくとも僕は「TMAXのスポーツCVT」は、TMAXの大きな長所であり、ワイディング走行やロングツーリングで、TMAXはCVTで大きな戦闘力を得ている…と感じていますヨ😉✌️✨️
あっ…蛇足だけど、「クルマのCVT」と「BikeのCVT」は似て非なるモノ。
クルマのCVTは、金属のコマを綴った金属製のVベルトをオイルで潤滑しながら使い、BikeのCVTはケブラー繊維を挟み込んだゴム製のVベルトを乾式で使う。
あまりクルマのCVTに興味無いので、これは本当にうろ覚えで、間違ってることを書いているかもだけど、たしか🤔…作動方式も逆で、クルマのは押す形で作動する感じだったようなぁ…気がする。ここは自信ない…話ですけどね_(^^;)ゞ💧
ちなみに、Scooterの中でも、SKYWAVE650LXは、このクルマのCVT構造を採用しているハズで、なので、SKYWAVE650LXのVベルトは、通常のスクーターのような2万㎞毎のVベルト交換が必要なかったように思う。
聞きかじりですけど、SKYWAVE650LXのVベルトは、10万㎞前後ぐらいモツみたいですね。
さすが…クルマも製造しているSUZUKI、またランニングコストも考えてくれる…SUZUKIです。
ただし、もしSKYWAVE650LXのVベルトを交換…となった場合は、取り囲む鋼管フレームが作業の邪魔で、エンジンを下ろすか、エンジンを後ろに大きくズラして作業する必要があるみたいです。
ここら辺は、本当に僕の聞きかじりの伝聞情報なので、話1/5でお願いしたいですが、話題までに書いておきます。
YAMAHAにおける…CVTの歴史
さて、本題に入る前に、TMAXのCVTを愛でる上で、まず「YAMAHAにおけるCVTの歴史」をザッと振り返ってみましょう。
今我々は「Scooter＝CVT」という感覚を持っていますけど、ScooterにCVTが採用されたのは、そんなに昔彼方の話ではない。
実は、昔のScooterは、そのほとんどがマニュアル変速、もしくは変速装置ナシだったんですよね。
昔のVespaを思い出してもらえればと思います。
YAMAHAで言えば、量産ScooterにCVTが採用されたのは、1981年の「ベルーガ50」からです。
例えば、その前のパッソル(1977年発売)などは、変速装置ナシ…だったんですよね。速度上昇はエンジン回転数にフル依存。
ベルーガ50の以後、CVT機構は、改良/熟成されながら、YAMAHAの多くの一般的なScooter/スポーツSCOOTERに採用され続けています。
実は、ScooterにCVTが採用され始めたのは、意外と…最近の話なんですよね。
BikeにCVTを搭載するノウハウの蓄積/チューニング技術に関して、おそらく…ヤマハ発動機は世界で傑出しているメーカーの1つだと思う。
TMAXのCVTは規格外
これがTMAXのCVTなんですけど、ちょっとどんなものなのか？少し眺めてみましょう。
めちゃくちゃ頑丈。回転するプレーリーもめちゃくちゃ暴力的に回転し…とても狂暴(爆)_(^^;)ゞ💧
これを眺めていると「マイク タイソン」って言葉が頭に思い浮かんでしまう_(^^;)ゞ💦
手に持つと…ズッシリ重い。
スプリングの強さも半端なく、体重100kgのデブが全体重を掛けないと、圧縮できない頑丈さ。
何もかも…規格外。
TMAXのCVTは、Bike用としてはこれが限界近いサイズなんじゃないか(・_・?)と思えるぐらい…本当に巨大&頑丈っすね。
しかも、他のスクーターと違って、両プーリー間にほとんど隙間がないぐらいキチキチに、肩を寄せあって搭載されている。
このキチキチ感も、巨大さと合わせて、TMAXのCVTの特徴ですね。
このトルクカムが、SCOOTER CVTのキモPartsの1つですね。
このトルクカム(斜めに掘られた溝とスライディングガイドピン)が、必要なTORQUEを検知して変速をコントロールしてくれる。
Vベルトは前に向かって、引っ張られる側の後ろのドリブンプーリーを引っ張る訳なんですけど、
それに対して、坂道など…後輪が抵抗すると、ガイドピンがドリブンプーリーが閉じる方向に動いて低ギア化される。
CVTは、遠心力によって働くウェイトローラーによるドライブ側コントロールと、後輪の必要トルクを検知するトルクカムによるドリブン側コントロールの両方が機能しあって成り立っているみたいですね。
さて、TMAXのCVT構造を眺めた後は、話の核心部分に入ろうと思います。
リニアなTMAX CVT
TMAXのCVTの特長の1つめは、アクセル操作と後輪の回転の間に、ほとんどタイムラグがないところ。極めてスポーティ。
全くタイムラグ無い…って訳ではないのですが、TMAXに乗ったことがない方が、想像されるより遥かにリニアです。
これ、全くタイムラグが無くなってしまうと、ガクガク運転しにくいTMAXになってしまうと思うので、この方が扱いやすいと思う。
バックトルクがかかる
また、TMAXのCVTの特長の2つめは、飛ばして走ってる状態からアクセルを緩めれば、ググッと減速G(バックトルク/エンジンブレーキ)を得られること。
TMAXはCVT SCOOTERなのに、電子制御を使わずに、これほどエンジンブレーキがかかるって、僕が経験した範囲では、他のSCOOTERにはない点で、おそらくTMAXが世界唯一…なんじゃないかなと思う🤔。
息継ぎの無い加速
CVTの特長の3つめは、息継ぎの無い加速。
MT車特有のシフトチェンジによる加速の途切れがCVTには無いんですよね。
これはストレートよりも、タイトなワイディングシーンでその戦闘力を発揮してくれます。
タイトなワイディングになればなるほど、このアドバンテージは大きくなってくる。
☝️この程度の、緩やかなワイディングだとまだ良いですけど…
急減速/急加速が頻々に繰り返されるような、例えば…これぐらいのタイトワイディングになってくると、MT車はかなりシフトチェンジが忙しくなり、キツくなってくるんじゃないかなと思う。
☝️こういうシーンで、シフトチェンジによる変速ロス(息継ぎ)の無いスポーツCVTは、シームレスな加速で、とても高い戦闘力を発揮してくれます。
バックトルク(エンブレ)が掛かることも、ワイディング走行を補佐してくれます。
シフトチェンジから解放され、シームレスな走行ができるようになると、タイトワイディングでは、よりスムーズで、より速く走れるようになる気がします。
スポーツCVTの楽しさとは？
また、何より…シフトチェンジから解放されることで、こういうワイディングを走る上で、走りそのものに集中できるようになります。
「路面との対話をしながらの…アクセルやブレーキの繊細な操作」や「ライディングフォームなどの荷重のかけ方」への神経の集中 。
シフトチェンジから解放されると、☝️これらに、より深く神経をそそぐことができるようになります。
TMAXは、それがとても楽しい😃🎶んですね。
路面と対話しながら、繊細にブレーキをコントロールし、タイヤと対話しながら、繊細にアクセルを開けていく。
「もうちょっといけるよ」「もうすぐ滑り始めるよ」というタイヤの囁きに耳👂️を澄まし、タイヤと対話しながら、ブレーキやアクセルを微妙にコントロールして走る。
ライディングフォームでも、「さっきの荷重のかけ方より、今の方が良いヨ🙆！」「それはちょっと…失敗だね_(^^;)ゞ」って、タイヤやBikeと会話重ねながら走る。
シフト操作から解放されたスポーツCVTだと、こういうタイヤとBikeとの対話に神経を集中させやすく、エキスパートではない…僕のようなごく平凡なライダーがBikeに跨がった場合、MT車と比べてCVT車(AT車)の方が、それらに遥かに楽しみやすいんですよね。
スポーツCVTだと、アクセルの微妙な操作もしやすい。さらに、CVT(AT)だと、リアブレーキが左手ハンド操作だというのも、微妙なブレーキ操作を楽しむ上で大きなポイント。
やっぱり、硬い靴を履いた足より、手の方が繊細な操作ができます。
もちろん、猛者ライダーは、シフト操作をこなしながら、こういうところも心行くまで楽しんでいるのは間違いないと思うんですけど、
僕たち平凡なライダーにとっては、忙しいシフト操作をこなしつつ、タイヤや路面、そしてBikeの声無き声に耳を澄まして、微妙なブレーキ/アクセル操作を楽しむ…というのは、神経を集中させる事柄が多すぎて、なかなかハードルが高い話。
スポーツCVT は、シフトチェンジを省いてくれる事で、Bikeで最も楽しいところ(美味しいところ)に、集中させれもらえる…というメリットがあるように思います(^-^)/！
「シフトチェンジせずにATなんて…走っててヒマなんじゃない( -_・)?」って思う人もいるかもですが、こんな感じなので、走っててぜんぜんヒマじゃないです(笑)。路面やタイヤやBikeとの対話とそれに基づく微妙な操作調整に正直…忙しい。
そういうことを通じて、
より強くブレーキを掛けれるようになり、よりアクセルを開けられ、より良いフォームで乗れ、結果的に速く走れる…というのが、スポーツCVT の楽しい世界( ^-^)ノ∠※。.:*:・'°☆
TMAX CVTと燃費の話
もしかしたら、なんとなく「ふぅーん( -_・)?そうか、CVTはCVTで楽しさがあるのね」と思ってもらえたかも知れません。
次は良くも悪くも…の、CVTと燃費の話をざっと書いてみたいと思う。
CVTは、その特性上、ゼロ発進や超ハイスピード域が燃費的に苦手なんですよね(汗)_(^^;)ゞ💦
それは、両プーリーのどちらかで、ベルト回転半径が極端に小さくなっている瞬間なんですけど、
例えば上の図では、左図の左手プーリーの状態。
当然、ベルト回転半径が小さくなっていると、ベルト側面がプーリーフェイスに接している面積が小さくなってしまうので、ベルトがどうしても滑る。
ベルト回転差が生じない状態での「CVTのエンジンパワー伝達効率」は、90%程度は確保できていると一般的に言われており、通常のスピード範囲で巡航している時なら、CVTでもそんなに効率悪いわけではないみたいなんですけど、ゼロ発進時や高速域など、どちらかのプーリーでベルトが極端な小回りをしてしまっている状態だと、伝達ロスが大きくなり、その伝達効率は60%ぐらいまで下がってしまうという。
ということで、TMAXはこういう特性をもつCVTを採用している関係で、街乗りや120㎞/hを超える超高速域で、極端に燃費が悪化する傾向がありますね_(^^;)ゞ。
混み具合にもよるけど、街乗り15㎞/Lとかざらですし、140㎞/hとか出してしまうと、同じく15㎞/Lぐらいになってしまうと思う。
(超高速域の燃費急激悪化に関しては、僕はヤマハ発動機による新種の速度抑制装置だと思っています(笑)_(^^;)ゞ)
一方で、アクセルを全開/全閉を繰り返しながらワイディングを気持ち良くかっ飛ばして走っていても、驚くほど燃費が悪化しない特徴も持っています。
CVTは、パワーバンドでエンジン回転数を維持しようとし、ミッションの変速で加速する…CVTだと、スピードが目まぐるしく変化させながら走らせても、実はエンジン回転数はそんなに変わらず一定ZONEにKeepされていた…ってこと多いんです。
スピードメーターは激しく乱高下するけど、エンジンのタコメーターは、それほど目まぐるしく変化しない…って、燃費にはとても良いコトなんですね。
TMAXは50～80㎞/h域でスポーツ走行するとき、実は燃費がけっこう良い🙆！
あっ！お茶の稽古に行かないといけない時間になってしまいました。
本当は、ロングツーリングにおけるCVT の良さ、疲れにくさ、そして、シフトチェンジから解放されて、過ぎ行く風景を心ゆくまで楽しめる良さ、DCTとの違い、などを書きたかったんですけど…(>_<)残念。時間切れダ＼(_ _)💧
ちょっと中途半端だけど、ここら辺でTMAXのCVT談義をおしまいにしたいと思います_(^^;)ゞ💦
「Bikeにオートマなんて…」と思う人も中にはいらっしゃるかもだけど、いやいや…乗ってみればわかると思います。
TMAXのCVTは、ワイディングでめっちゃ速いし、そしてこれはこれでとても楽しい💃世界。
TMAXは、CVTだからこそ戦闘力を得ている部分が大きいと思う。
まっ、最後に、
DCTはDCTで本当にめっちゃ楽しい😃🎶んですけど、CVTはCVTで良さがあるんですよね。そこを簡単に書いておしまいにしたいと思います。
DCTのデメリットは、おそらくミッション重量が重くなる事と、6→5→4→3→2→1と順当にシフトDOWNされるときは最高に気持ち良いんだけど、
僕の乗った時は、飛ばして走っていて、タイトカーブを前に急激に減速、カーブに突入するシーンで、変速が間に合わず、コーナリング中に変速されることがあった点なんですよね。
コーナリング中に不意に後輪の回転トルクが変化したりするのは、ワイディングスポーツするにはちょっとなぁ…と思った思い出があります。
僕は、DCT…初期型のX-ADVしか乗ったことがなく、年々猛スピードで制御が進化していると聞くDCTなので、そこら辺…もうとっくに改善しているかもですけどね_(^^;)ゞ。
よほどかっ飛ばして走らないと起きない現象だと思うし、そこはマニュアルシフトを選択すれば解決できる話。
それに進化の早いDCTの事なので、もう解決しているかも。
後者は、電子制御の発達で、すでに解決済みか、もしくはこれから解決していくんだと思う。
前者の重量の話は、仕方がない話かも。
DCTは、ふつうのMT車と変わらない豪快な加速や燃費の良さ等々、多くの良さがあると思いますが、CVTにも、繊細にコントロールできるシームレス加速の良さ、ミッションの軽さ等々、多くの良さがありそうです。
乗った感覚では、豪快さが味わえるDCTと繊細にコントローラブルなスポーツCVT…そんな違いがあるように思いますね。
軽さも大事なので、機構として、どちらかが上で、どちらかが下…とかではないと思う。
ただ、TMAXに合うのはたぶんCVTかなと思う。
いかがだったでしょうか(・_・?)
CVT…って言うと、一般的にあまりpositiveな印象を持つ人少ないと思うんですけど、
リニアでダイレクトなアクセル操作感、バックトルク/エンブレがかかるとか、シームレスな加速の良さ、ワイディング走行における繊細なコントロール性、車両重量軽減につながるUNITの軽さ、等々、TMAX 乗りとして感じるところをユーザー目線でご報告してきましたが…
TMAXのCVT採用に対する誤解やネガティブな視線が少しでも減れば幸いです。
TMAXのCVTは、CVTマシンなんて…とネガティブに捉えるモノではなく、TMAXの戦闘力と楽しさの泉…愛でたくなる積極的にポジティブな機構だと思うんですよね。
今日はTMAXのミッションの話題まででした。