こんな妄想？構想を考えていた時に、東急と京急を結ぶ路線を建設してフリーゲージトレインで結ぶという構想が新聞で発表されていたりして、私の妄想？と同じことを考える首長も居るんだなと思ったものです。
フリーゲージトレインの一番の問題点は、軌間変更を行う電車ということがその難しさをにあると言えましょう。
スペインのタルゴという列車は軌間を変更させることで自由に軌間の幅を気にせずに直行できるとされていますが、この場合軌間を変更しているのは客車だけであり、動力装置を持たせた機関車はその都度取り替えていますので単純に比較はできません。
現在のフリーゲージトレインの問題点は、車両重量と価格であり、特に１両１０億円もする車両では量産効果で多少は安くなるといえども、そう簡単に鉄道事業者が導入することも出来ないでしょう。
また、車体が重いということで、最高速度が270ｋｍ/ｈに制限されています。
そのために導入が遅れているのですが、ここで発想を変えて在来線向けのフリーゲージトレインを開発して、JRと標準軌を採用している私鉄などとの相互乗り入れを先行して行い軌間の違いによる乗り入れができないという問題を解消してみてはいかがでしょうか？
最高速度も130km/hまでなら、現在の技術であれば1M3Tでも十分走行できると思われますので、両端にM車【モーター付】電車を導入して、中間車は付随車とします。
モーター付車両は軌間変更機能を持たず、付随車だけがヨーロッパのタルゴのように軌間変換装置を通じて車幅を変更、これだと高価な電動車を特に開発しなくとも比較的簡単に相互乗入が出来るのではないでしょうか。
両端の電動車のみ交換する直通車両方式、メリットは比較的安価で導入できますが、電動車は乗り換えを強いられることになります。
メリット
高価な電動車を作らなくて済みます。
付随車については、タルゴで実績があるように車軸の伸縮のみで対応が可能と思われます。
デメリット
電動車の乗客は乗り換えを強いられます。
軌間変更装置の横に車両の留置線が必要になり、この区間のみ3線区間にするなどの必要があります。
停車時間が、直通の場合と比べると長くなります。
動力車の保管庫を別に設ける必要がありそれら施設を設ける必要があります。
・・・ここまで書いてみたのですけど、電車のメリットがかなり削がれてしまうので、より軽量化と低価格化が図れた電動台車が開発されれば、上記のような渡り線は不要となりますし、電車の自由度が増しますのでそういった車両の開発を新幹線用直通車両で得たノウハウをフィードバックして開発していただきたいものです。
阪急がそのまま南海に乗入
また、こうした車両が実際に開発されれば、例えば、京都発関西空港ゆきの列車が、JRだけではなく阪急からも出発できることとなり利便性と選択の幅が広がります。
ラピートが、河原町まで直通・・・なんてなったら面白いでしょうね。
阪急河原町発堺筋線経由関西空港ゆき・・・なんて妄想が広がります。笑
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