NSR80：各部清掃及び分解整備①

車体をバラせるところまでバラしたので、これからは各部品、セクションの清掃整備に入ります。

●果てしないメニュー

書くとウンザリするけど（笑）やることを列挙すると・・・

・メインフレームの油、グリース落とし、清掃、タッチアップ、ステムレースの打ち換えなど

・スイングアームの油、グリース落とし、清掃、タッチアップ、ニードルベアリングの交換など

・エンジン外観の油、グリース落とし、腰上点検（開ける予定）、ポート加工！？、など

・チャンバーの内部洗浄、外観の錆をどーすっか、サイレンサーの消音材交換など

・フロントフォークの分解洗浄、シール交換など

・アッパーカウルの割れ補修、再塗装＆おNEWフロントフェンダーの塗装

・その他いろいろ細かい作業多数！！　←　これが一番面倒なんだよな！！

結構果てしない感じなので長期戦必至。

作業スペースを無駄に広げたくないので整理整頓しながらチマチマやっていこう。

●優先順位

フレームやタイヤ、フォークをガレージに放置って結構場所を取るのでまずは、

・メインフレームとスイングアームの清掃

・フォークのオーバーホール

・ステムの打ち替えとか

・ホイールは今回は何もしない予定（たぶん）

まずこれらをやっつけた上組み立てて、ハンドル仮付けしてバイクっぽくします（笑）

それから各部位をじっくりやっていこうかと。

●フレームとスイングアーム

洗剤でゴシゴシグリスや汚れを落とそうとするものの、

洗車用の洗剤につき洗浄力が弱く、

グリスは落ちずに「伸ばしているだけ」状態となり（笑）

結局パーツクリーナーを1本丸々使用して

汚れを落としました。

洗浄前

同じく洗浄前

スイングアームピボット付近、

スプロケット付近が特にこんな感じ。

洗浄後の様子

ここいらは殆サビが有りませんでした。

レース抜き取り工具

（レースリムーバー）

引っ掛けてこの状態にして反対側から叩き出します。

取れました。

ステムのところ

ここに後日新品を打ち込みます。

上下2箇所取り外したレース

距離的には特に交換する必要もなかったんだけどね。

タッチアップしてレーキーになったメインフレーム

シートレール下側の塗装が剥げて錆びていたけど、

簡易的な補修＆タッチアップで済ませました。

使用したタッチアップペン

アキュレイトシリバーメタリック

（パーツリストのフレーム品名にカラー名が載っています）

↓こんな感じで↓

左がむか～し買ったデイトナのやつ。

（安価だったが廃盤入手不可！）

右が昨日届いたもの。

（売ってくれて嬉しいけどクソたけー！！）

フレームの塗装を剥がして一から再塗装・・・

とかは絶対に致しません！！

（面倒くさ過ぎるっす）

あと、なんだかんだ

「オリジナルコンディション」

に近いほうが結局のところ長持ちするような気がして。

お次はスイングアーム

チェーンガードとゴムスライダーを取り外します。

コイツ（ニードルベアリング）を抜きたい！

どーすっか

ドンツキ用のベアリングプーラーで引っ掛けて

あとはテキトーにその場のノリで。

（爪を引っ掛ける場所がない！）

プーラーの先っちょを引っ掛けて固定し

反対側から叩いて抜き取る！！

いろいろ試したけどこの方法が一番いいっぽい。

洗浄後

写真で見るとなんかキタネーけど（笑）

かなり綺麗になっていますです。

このあと乾いたらチマチマタッチペンで補修して完了です。

次はステムとフォークかな。

つづきます

NSR80：バラせるところまでバラしてみる

軽い気持ちで始めたものの、もうこの際一旦車体を総分解してメンドクセーベアリング等も交換してゆこうかと！！

前回までの様子

外装類、チャンバーを取り外した感じ。

次にエンジンを下ろします。

冷却水排出

結構キレーでした。

ミッションオイルも抜きます

こっちもまぁまぁレーキーでした。

エンジンを吊っているボルト3本を抜いて下ろすんだけど、

ワイヤー類や電気配線、ホースをあらかじめ取り外しておく。

あと下にコンテナとかのアンコを置いておいて

ボルト抜いた瞬間エンジンが脱落してもいいように

（たぶんならないけど）

事前準備すべし。

ボルトを抜いても各ブラケットに挟まれていて（固着？）

エンジンがストンと落ちることはなかったが、

逆に！！

全然取り出せねーっっ

エンジン後方を木の棒伝いにハンマーで叩いて

下にずらしきってから前方をうまい具合に

取り外せばエンジン救出完了。

エンジン単体は軽くて一人でも余裕で持てます。

その後、

メインハーネスや電装品を取り外して

今日のところは終了！！

翌日

ステップ、リアキャリパー取り外し

＆

あらゆる箇所のナットをあらかじめ緩めておく！！

リアホイール撤去

こっからどうしよう・・・

しばし思案。

フロントを先に三つ叉ごと抜いちゃってから

リアを取り外そうかと。

その後、

ショックを取り外してから

スイングアームピボットシャフトを抜き、

最後にスタンドを分解して完了！

とにかくショックの取付ボルトとか、

アクスルのナットとかステムのボルトとか

あらかじめ緩めておかないと後々後悔すること必至。

油脂類で汚れまくっているものの、

サビっぽいサビは思ったより無さげで

（塗装がハゲてるところはあるんだけど）

ちょっと拍子抜けしちゃいました（笑）

各部品の掃除が待ってるぜ・・・

毎日夜にちまちまやろう

各パーツも取り付けを今か今かと待っている！！

（たぶん）

この先おそらくもう

こんな感じでここまでバラすことはまず無いと思うので、

ちょい念入りにやって参ります。

つづく・・・

デイトナ675：その69 ノーマルマフラー装着

2年に1回、ある儀式（車検）を受けるべく久々にノーマルマフラーを装着致しました。

ノーマルマフラー重量

結構重い

ノーマル外観

取付けていたマイクロンの重量

鈍感な私でも明らかにノーマルより軽いのが分かる！

ノーマル装着

色褪せたドライカーボンのエンドキャップ。

そういえば中古で購入した時点でこの675には

あらゆるところにカーボンパーツが奢られていた！！

前オーナーはカーボンマニア！？

ウム

やっぱノーマルはフツーだぜ。

エンジン始動

スゲー静かだけど回せばいい音。

センターアップマフラーは重心的に不利っぽいけど

それらデメリットを上回るカッコよさ！

（軽量サイレンサー交換でデメリット消える！？）

搭乗者のワイフご本人としては

「音が物足りない」とのこと。

「いや！ ノーマルは排気吸気エンジン音

各サウンドのバランスが最高で三気筒の

良質ハーモニーがなんたらかんたら・・・」

とノーマルの良さを布教するもあまり響かず（笑）

取り敢えず車検から帰ってきてもノーマルに慣れさせて

少し様子見してみようかと思案中です。

マジ、静音化いいっすよ。

NSR80：夏の総メンテナンス開始（予告）

DIYカスタム好きな連中はパーツを買ったり取り付けたりはそこそこ熱心なものの、肝心の日頃のメンテナンスを怠りがちな傾向があるっぽい気がしてならないワケですが、もちろん私もその中の一人であり（笑）日々反省然りといった調子にて今日は外装を久々に外してみたら、「駄目だコリャ」てな具合で根本からメンテナンスを行うべく重い腰を上げた次第です。

ちょうどビューエルとトライアンフを車検に出している最中でガレージが広く使えますので、作業しやすいここ1～2週間で諸々やっつけたいと思います。

大量の純正部品とストックパーツ。

カスタムパーツもいくつかあるよ。

とりあえずストリップに

そしたらアラが出るわ出るわ・・・

今まで見て見ぬフリをかましてきたツケがここに。

エンジンオイルで汚れまくりです。

フランジとチャンバー付け根のところが源流っぽい

冷却水もいつ交換したか覚えていない始末

内部洗浄、グラスウール交換必須なチャンバー

クーラントの漏れ、滲みが発生していた！？

なまじ外装の状態が結構綺麗なので

まいっかなーとスルーしていた日々。

方針としては、

・腰上点検、清掃

・車体各種ベアリング等の交換

・フォークオーバーホール

・クーラントライン洗浄、漏れ滲み補修

・エンジン本体はじめ各所洗浄

・FRPアッパーカウル部分割れ補修（再塗装！？）

・スイッチボックスの分解清掃＆グリスアップ

・ミッションオイル交換

・前後ブレーキマスター分解清掃、キャリパOH

・カスタムパーツ取り付け

こんな感じです。

毎日ちょっとずつやっていきます。

（やりきれるか怪しいが・・・）

Buell XB12R 【車検】お店への持込準備・・・

今月でXBに乗ってから満8年となりますが、前回車検からの2年間の走行距離は約2,100kmでした。

この2年あまり乗らずホコリ＆ヤニを被りまくったXB

屋内保管とは言えやっぱり定期的な洗車は必要です・・・

この2年間はツーリングで7～8回走ったくらい。

しかも今年に入ってからはたぶん2回しか乗ってない。

あまり乗らなかったのはちょっと点火、アイドリング付近の挙動が怪しかったのと（テメーの気のせいかも）、ZXの方をなるべく乗ってもうちょい慣れたいなーという思いがあったので。

ZX-12R

最近はもっぱらこちらで走っています。

でも

やっぱし何度乗っても持て余し気味です。

とは言えここで手放すのも後悔すること間違いなしなので、

場所が許せば「長期保管計画」を考えています。

それと同じ1,200ccでもキャラが真反対で

その比較体験が面白かったりもするのだが。

以前手慰みに作成したテキトーな比較表

脱線しましたが

XBが埼玉から裾野市のお店まで自走できるかどうかチェック致します。

始動性OK、アイドリングも問題なし。

暖気後も良さげでハンチングもバックファイヤーもない。

ガソリンが空だったので給油ついでに乗車。

あれ？？

なんかここのところ調子がイマイチだったんだけど今日乗った感じでは大丈夫そう。

一応、TPS（スロットルポジションセンサー）が怪しんじゃないかと思って新品も用意しておいたんだけど平気っぽい感じでした。

29537-99Y

スロットルポジションセンサー

2万円くらい。

その後・・・

スポイラーを外しました。

⇒

オイルクーラーの風遮蔽板を取り外し

導入ダクトに変更。

ちなみに↑のタンクカバー、

（正確にはエアクリBOXカバー）

エア導入口の”エラ”がカッコよく、また隙間から

チラ見するエアクリーナエレメントと相まって

とても「レーシー」な一品ではあるものの、

マフラーをノーマルに交換したことによって

吸気音がより目立って聞こえるのだが、

その吸気音が「ポコポコ」と非常に

ダサい音で（笑）カワ車4気筒のような

”コォォォ”というような盛り上がりもなく、

やっぱりどう聞いてもただただダサいので（笑）

またノーマルエアクリBOXに戻そうか

思案中であります。

出しやすい位置に入替えて待機

久々長距離なので不安が先行していますが、

高速左側車線を大人しく走ります。

このXBは2004年式なので

今年でちょうど20年になります。

今回は多少お金と時間がかかっても良いので

入念に見てもらう予定です。

NINJA400 ARROWサイレンサー化（2/2）

部材が揃ったので作業再開です。

最後にゲットしたパーツ

φ54⇔50.4変換アダプタ

結局サイレンサー側、エキパイ側とも

ギリギリで入らなかったので使用しませんでした・・・

φ54-50.4と隙間自体は小さいので、↑のように

テープなどで埋める作戦に変更です。

ついたぞい。

まぁまぁかな！

結構なカチ上げ具合となっております。

ウィンカーとのクリアランスはギリギリ確保。

よくよく見るとアラも多数・・

・サイレンサーバンドの位置が下過ぎてちょい不格好

（グラグラはしない）

・あとバンド自体の耐久性に不安あり

（手で容易に曲げられる→折れやすいのではないか！？）

・用意したスプリングが長すぎて使用できず

（ワイヤリングで対応）

・中間アダプターとエキパイを固定するクランプの存在が控えめに言ってもダサい

（見る度にガッカリする可能性）

・焼け色が違っているのが微妙な感じ

（使っていれば焼けてくる？）

⇒結論：やっぱし変えるなら有名メーカーのフルエキか。

マフラーサウンド：とりわけて言及するほどでもない（笑）

音量はもちろんアップし低温が響くような感じに。高回転は回していないのでわかりません。

（たぶん相当ウルサイはず）

ゆーても400ccパラツイン。マフラー変えて音量、音質アップしてテンション上がるかなーとも思いましたがついに私のテンションは微動だにせず（笑）

なんだかんだ4気筒集合管の音が大好きなのを再確認した次第でした・・・

尚、蛇足で恐縮ですが、

単気筒、2気筒のバイクでマフラーを変更して"そのバイクの良さ"を表現するには1気筒あたり400ccは欲しいよなぁ、なんて思ったりもします。

（性能云々ではなく自己のテンションアップや変更した納得感、的な話。）

元に戻しました。

再度エンジン始動。

「ブロロロロ・・・・」

（とても静かだが確かな鼓動感！）

あ～、なんかイイ（笑）

ノーマルマフラー落ち着くわ。

また何らかのアレで気が変わったら

交換するかもですが、基本娘のバイクなので

このままでいいかなぁと思ってます。

ひとまずは実験終了です。

ZX-12R 作業メモ

主にZX1200B6F型（最終型）の諸元や基礎データなど。

参考程度

空白部分は随時追記していきます。

（たぶん）

【諸元とか】

エンジンタイプ：４ストロークDOHC4気筒（水冷）

総排気量：1,199cc

ボア×ストローク：83.0×55.4mm

圧縮比：12.2

最高出力：174PS/9500rpm（マレーシアB3～）

最大トルク：130N・m（13.3kgf・m）/7500rpm（同上）

燃費：約13.5km/Ｌ（サンプル3500kmほど）

インジェクション：Ｂ1/Ｂ2　MIKUNI φ46

インジェクション：Ｂ3～　KEIHIN φ46

クーラント容量：3.6Ｌ

スパークプラグ：CR9EKPA

オイル容量：3.6Ｌ

オイルグレード

API：SF,SG,SH,SJ

（SH以上が妥当かと・・・）

JASO：MA

粘度：SAE 10W-40

フレーム：アルミ製プレスバックボーン

（モノコック形状）

乾燥重量：210kg

ウェット重量：233kgくらい!?

（走れる状態でガソリン満タン）

キャスター角：23.5°

トレール：98mm

ホイルベース：1450mm

シート高：820mm

燃料タンク容量：19Ｌ（ハイオク）

減速比（スプロケ歯数）：46/18

ホイールリムサイズ

前輪：17Ｘ3.50

後輪：17Ｘ6.00

タイヤサイズ

前輪：120/70 ZR17

後輪：200/50 ZR17

※現在200/50サイズは皆無なので

200/55か190/50いずれかをセレクト

(190/50が無難！？）

バッテリー：12Ｖ/12Ah

バッテリー型式

ユアサ：YTX14-BS

VARTA：VTX14-BS

WESTCO：WCP14

など

新車定価：不明・・・

【メンテナンス】

フィルタ交換時のオイル注入量：2.8～3Ｌ

オイルフィルター：ベスラ SF4007、K&N KN-204など

イニシャルアジャスター取付対辺：ｍｍ
倒立フォークアウターチューブ径（セパハン径）：φ
ヘッドライト電球ロー/ハイ：
オイルドレンボルト：M12×Ｐ1.5
スパークプラグ品番：CR9EKPA
バッテリー型式：YTX14-BSなど
オイルフィラーキャップ：M30×P1.5（たぶん）
タイヤ空気圧：F/290kPa、R/290kPa
サスセティング基準：
完全にねじ込んだ(右回し)状態からの戻し数

チェーンサイズ：530

チェーンリンク数：116

チェーンたるみ量：

【組付けトルク】

フロントアクスルナット

フロントアクスルピンチボルト

ブレーキキャリパ取付けボルト

ブレーキディスク取付けボルト

トップブリッジセンターナット

トップブリッジ側フォーク固定ボルト

ロアーステム側フォーク固定ボルト

リアアクスルナット

チェーンアジャスタ固定ボルト

【オイル交換メモ】

・オイルフィルタ締付トルク

・オイルドレンボルト

・オイルフィルタ交換時のオイル注入量：経験的に3L入る

（マニュアルでは2.8Lと記載）

【バッテリー補充電手順】

このバイクはバッテリーに直接アクセスしづらい上、

ただ補充電するだけでもタンクカバー等の外装を剥がさないとならない。

いちいち負担が大きく面倒なので、下図のように

バッテリーケース蓋のボルト1ヵ所を

外しておくことをオススメする。

（バッテリー交換時は外装を外す必要あり）

↑ココね

また、充電器に直接繋げられるハーネスを

仕込んでおけばさらに楽。

外部バッテリーからのジャンプスタート接続図

充電器による補充電も同じ要領になります。

【燃料計について】

8セグメントによる表示

燃料タンク容量公称19L

＜セグメント（■のブロック）について＞

・燃料が減ると右から減っていき最後1つになる

・更に走行を続けると点滅する

・結構いい加減で消費燃料に比例して減るわけではない感じ

（最初すぐ減って後半粘る感じ）

＜経験談＞

・点滅して比較的早く給油→16.0L入った

・点滅から30KMほど走行後に給油→17.0L入った

・同条件、別の日→17.4L入った

↓↓↓

便宜上のリザーブ容量は3L前後か！？

【その他】

●機種：ZX1200-□◯

2000年：A1、初登場

2001年：A2

2002年：B1、モデルチェンジ

2003年：B2

2004年：B3

2005年：B4

2006年：B6F、最終

●ぱっと見の判別

ダクト、ヘッドライト形状

↖左：A型、　右：B型↗

ブレーキシステム

↖左：A1～B2型（枝豆6P+φ320）

右：B3～B6F（ラジアル4P+φ300）↗

●うちのコはどこ仕様！？

年式と純正マフラーの刻印から判別可能（っぽい）

A型は分からんす。

B1/B2

KHI K 412　オーストラリア（177PS/10500rpm）

KHI K 400　マレーシア（178PS/9500rpm）

KHI K 400　北米（たぶんマイルメーター）（記載なし不明）

B3/B4

KHI K 400　オーストラリア（178PS/10500rpm）

KHI K 400　北米（たぶんマイルメーター）（記載なし不明）

KHI K 485　マレーシア（174PS/9500rpm）

B6F

KHI K 400　オーストラリア（178PS/10500rpm）

KHI K 485　マレーシア（174PS/9500rpm）→うちのコ

※以上はざっくりです。詳細はサービスマニュアルを読み込むべし。

※さらに高速走行時には「ラム圧加給」が働きさらに出力が向上する、らしい・・・

（最大190PS！？）

また、どこ向けかは不明だが他に限定パワーモデル（106.4PS/8500rpm）が存在している模様。

●B3型以降はイモビライザシステム搭載（コレ意味あるのか！？）

こちらのイモビは車体を揺らしたりするとビービー警報が鳴るとかそういうものではなく、物理的には差し込めて回せたとしても正しくない、不正なキー（もしくは工具等でのキーシリンダ破壊、直結とか）で始動しようとしてもエンジンがかからないシステムとなっている。

●ざっくりでいい加減な説明をすると、

まずオリジナルの親キー（赤色）がZX-12R 1台に対して1本だけあり、この中に始動の際に必要な認証コードが格納されている。

この認証コードがECUと親キーで対となっておりこちらが合致しないと始動しませんぜ、というような仕掛けらしい。

で、この親キーをつかって子キーに認証コードをコピーすることができる。

（5本まで可、書き直しもできる。

※最初は合鍵2本ついているからめったに使わない機能だと思うけど。）

万が一親キーの紛失やコード破壊（強い磁気に長期間さらしたりとか）をすると親キーに関しては一切復元することができない。

もちろん普段は黒い子キーを使うので問題はないが、万が一手持ちの子キー全てで始動できなくなってしまうと鍵を複製する手段が無くなる。（まぁそうそうないだろうが！）

親キーとECUは製造時に紐づけされているのでディーラーに相談したりツール等を使用しても無理っぽい。

その際はECU含めたキーシステム全てを取り替えるようになってしまう、らしい。

（部品名:マスターキーセット：ECUとブランクキーのセット品。今調べたら少なくともB6F用は在庫無く販売終了だった。）

●以上のようなことからB3以降の中古車を購入する際は、

・赤キーがあるかどうかチェック

・その赤キーで始動できるかチェック

・黒キーも全て始動できるかチェック

これが大前提となることを覚えておいてほしい。

尚、赤キーがなく黒キーのみの中古車両の場合は車両の状態と価格を良く見て妥当かどうか判断すべし。また場合によっては交渉も視野に入れることも。

これは売却の際も同じことが言える.

（査定が大幅に下ると購入時に教えてもらいました。）

それと赤キーは基本使わないので、磁気の影響のない暗所に保管しておくのがベターです。

赤：マスターキー（親キー）

黒：ユーザーキー（子キー）

以上。

NINJA400 ARROWサイレンサー化（1/2）

我が家に眠るカーボンサイレンサー。

なんか知らんけど10年以上前にヤフオクで衝動買いしちゃったやつ。

（確かGSX-R1000用だったような・・・）

アロー（伊）が好きってのと、こういう汎用性がありそうなサイレンサーなら持っておけばそのうち何かに使えるんじゃないかと思ってゲット。

う～ん、カッコイイ

目の保養になるよ。

昔ZXR250に無理やり付けていたなぁ

保管状態が良く全然綺麗です。

コイツをNinja400に取り付けられないか試してみます。

ノーマルサイレンサー取り外し

写真だと分かりづらいんだけど、

エキパイが車体に対して平行ではないので

ここにフツーのパイプ+サイレンサーを取り付けても

外側にビヨンと伸びてしまいクソダサになってしまいます。

ヤフオクでNINJA400（2018～）用として↑

のような中間パイプが売っていたのでゲット致しました。

更にサイレンサー側の内径と合わないのでアマゾンで

↑の変換アダプターを発注中。

中間パイプ側出口外径がφ50.4

サイレンサー取り付け内径がφ54

上の寸法表記が内外径どちらかわからないのだが

まぁダメならダメで他の方法を探します。

キタコのφ110用サイレンサーバンド

サイレンサーは楕円のため周長を測り計算したら

ちょうどφ110のバンドでイケそうなのでこちらを購入。

（周長348mm÷円周率3.1415＝約φ110）

手で比較的簡単に曲げられたので楕円に合わせやすかった。

それとサイズとフィット感も良さげ。

アマゾンで購入致しました。

その時目に入った

現代日本人の大衆性がよく表れているレビュー。

（他責思考、思慮の浅さ、おまいう）

ヤレヤレだぜ。

こちらは中間パイプを入手した時点で仮付けした写真。

この時点でなんとかなりそうだったので

追加でこれら部品を発注した感じです。

いつもの現物合わせ

良さげ

ただしニコイチ感は拭えない・・・

音も程よい感じでテンション上がりそうな気配。

（多分しばらく走ってノーマルに戻すと思う・・・）

トリックスター：IKAZUCHI （ブラックED）

既製品買うならコレ↑

でも高い！！

とりあえず変換パイプが届いたら

再度フィッティングをかましてみます。

ZX-12R：リアタイヤ交換【ベアリングも】

今日はリアタイヤの交換をかまします。

ついでにホイルベアリングも交換でっす。

もうちょいイケるんだけどなー、

と思いながらの交換です。

（M9RR：9,200km走行）

お取り外し後の姿

重い・・・

まずはベアリング交換をかまします。

特にガタやゴリゴリ感は感じられず。

正常に機能していたっぽいです。

ハブ側1個、ホイール側2個のベアリングを交換の上、

ダストシールも交換です。

各部清掃＆グリスアップももちろん行いました。

タイヤを取り外し新品をぶち込むところ。

（メッツラー：M7RR）

断じて今回の作業で付けた傷ではない！！

まぁ、フツーに乗ってるだけでも何かしら傷が入っちゃうよねぇ・・・

反対側も然り。

特に問題なくハメられました。

（息子にちょい手伝ってもらった。）

バリ溝で気持ちいいです。

元通りに組み直し

チェーンの遊びを調整し、

トルクレンチ（127N・ｍ）でフィニッシュです。

汗かきながらやっていて、

気づいたら寒気がして頭痛も・・・

なので前後タイヤ洗浄は後日！！

今まで交換したタイヤのシール

使用したタイヤチェンジャーですが、

↑上記の数をこなしてやっとこ

使用のコツを掴んだ感じでした（笑）

（自分がアホってのもあるけど。）

基本雨は乗らんけどこれで

突然ツーリング中に降ってきても

”ある程度は”安心して乗れそうです。

ただ雨天時は

"ビビリミッター＞ウェットグリップ性能"

なのであまり意味がない！？

※ビビリミッター：私の解釈

「雨」や「砂利」が散見される路面や、

「ちょい滑った（と感じた）」などの

シチュエーション、体験などを通して

”不安”が超絶増幅され、

またそれがトリガーとなって

発動してしまう「超」消極的ライディング（笑）

その日のうちの復活は非常に難しく、

一晩以上の休息が必要。

私の場合何しろバンクさせるのが怖く、

「ほぼ立ってるじゃん！」と

言われるほどの角度ですら怖く感じてしまう。

ただ雨や砂利がある度になるわけではなく、

その日の心身のコンディションにもよるよ。

逆に！！

多少の路面の濡れや荒れなど気にもせず

ガンガン行けるときもあるし・・・

とにかくバイクはその時の、特に

「メンタル」

が如実に運転に影響を及ぼす乗り物と自覚しています。

また、

「なーんか今日は嫌な感じがするな！？」

といった直感的なものも

案外無視できなかったりします。

ZX-12R：タイヤ交換【横着フロント編】

一日で前後交換はシンドイので今日は片輪のみ交換します。

後日の負担を軽くすべくまずは面倒なフロントから。

アクスル、ブレーキ等のボルトは

スタンドアップ前にあらかじめ緩めておく

＆

フェンダーも取っ払っておこう

右フォーク内側

前回ツーリング後の洗車で発覚していたが再確認。

フォークオイルがジワっているようだ。

既にシール類は入手済みなものの今日はやる気なし（笑）

後日、ホイルベアリング交換と同時にOH予定です。

エアを抜いてビードブレーカーでビードを落とします。

手動タイヤチェンジャー使用

ようやくコツが分かってきたよ。

同じくメッツラーのタイヤです。

左：9,200km走行後のM9RR

右：新品M7RR

脱線

前から欲しかった重量計測用の吊り秤をゲット

古タイヤ

オニュータイヤ

ご参考までに

ちなみに、

タイヤを外したホイールの重量はこちら。

（ディスク含む）

話は戻ってタイヤチェンジャーだけど

習得にコツは必要なものの、

タイヤレバーによる手組に比べて楽だし

何よりリムが傷つかないのが良い。

組み込み

まず片側をぶち込むのだが、

タイヤによっては手で押しただけで

すんなり入っちゃうものもある。

今回はダメだったのでタイヤレバーを使って

ブチ込みます。

で、こんな感じでセット。

あとはぐりんってレバーを回して入れていく感じ。

入れにくいときは浮いている部分を潰しながら、って感じで

ここいらは手組と同じ理屈です。

とにかく！！

何しろ！！

ビードクリームを各部塗りたくって臨むのが良いです。

ほんともう、それはしつこいぐらいに！

でかいのを買ってケチらず惜しみなく使おう。

後は取り付けして終了～

また近日中にフォークのオーバーホールをかますのでその時に、

というのは言い訳で本当は超絶面倒くさくなってきたので（笑）

バランスは取っておりません。

（あんまやる意味を見い出せねーってのもある）

ウム

パターンがイマイチダサいが

最近もうあまり気にならなくなってきた（笑）

（安心して乗れりゃいいや、的な）

今日はここまで。

～規定締付トルク～

アクスルシャフトナット：127Ｎ・m

アクスルシャフトピンチボルト：20N・m

※片側を20N・mで締めたらもう一方は緩くなるので注意。

キャリパー取付ボルト：34Ｎ・m