SR500へのハードル

先日SR400の40周年アニバーサリーエディションが2019年度のグッドデザイン賞を受賞した。

SRの良さはわかる人にはわかる、から、誰もが認める素晴らしいバイクになった瞬間である。

SR500にするなら、このモデルにしたい、が、もう残っていないだろう。

前回SR400にSR500のクランクを入れると、そのままSR500になると書いたが、その前に越えなければならないいくつかのハードルがあるのだ。

①ECUの書き換え

エンジンがSR500のなると、キャブレターが違うように、ECUも当然変更が必要である。

SR500のマップがこの世にあるわけないので、これはカスタムショップに委ねることになる。

マップだけならサブコンでなんとかなるのだが、現行SRは数ある規制を通すために、本来のパフォーマンスを出せずにて、それを開放するためにはECUの書き換えが必要なのだ。

②SR500クランクの入手

SR500は誰もが知っているように絶版機種である。

生産終了してから20年以上経っているマシンのパーツを手に入れるのは難しい。

③車検対応

普通、ボアアップして車検を通すには、構造変更をせねばならない。

構造変更はとってもやっかいな手続きが必要なため、業者にお願いするのが定石となっている。

この費用、、簡単に見積もっても10万はする。

④任意保険

基本的に保険は改造していると、補償金がおりないことがある。

ちゃんと構造変更を受けているば良いのかもしれないが、保険によるので確認が必要である。

以上のようにハードウェア以外にもいろいろコストがかかることがわかる。

おそらくもう1台中古のSR400が買えてしまうのではなかろうか。

コストを下げようとすると、不正改造になるが構造変更を行わないことである。

交換するパーツがエンジンの内部なので、見た目はどこから見てもSR400である。

500であることは本人しかわからない。

車検さえパスしてしまうこの改造に、果たして構造変更が必要なのだろうか。。

と思ってしまう。

バイクってやついろんな楽しみ方がある。

ワタシは回して速いレーシーなバイクより、軽くて取り回しが楽で常用域でトルクフルなバイクがいい。

SR500には400にはない、常用域で味わえる後ろから蹴飛ばされるような加速感がある。

またそれが体感できるんだったら、コストをかける価値があると思う。

見た目は400で中身は500という、この「名探偵コナン」のようなバイクにワクワクせずにはいられない。

SR500

終日雨で暇な1日があった。

そんなときは本屋へ行く。

そこで興味ある本が1冊あった。

※写真のモデルはワタシではありません。

この本がきっかけで後に心を揺さぶられる結果になるとは、この時は知るよしもなかった。

あるひとつの記事に釘付けになった。

SR400の5型（現行）が簡単にSR500になるのだ！

ワタシは過去SR500を2回も乗り継いだ SR500 ファンだ。

もしSR500が発売されたなら、即買うだろう。

記事をよく読むと、SR400と500の違いはクランクでしかないとのこと。

SRのボア（内径）×ストローク（行程）は以下のようになっている。

SR400： 87×67.2

SR500： 87×84

ボアが一緒でストロークが違う。

これはクランクピンのオフセット位置が違うからだそうだ。

それで500のクランクを付けると、リアルにSR500になっちゃうというわけ。

実際に乗ったことはあるがオリジナルのSR400と500は全然違う。

それは400はクランクが軽いため、低回転で粘りがなく、高回転型エンジンとなっていることは前から知っていた。

でも500になるんだったら、それも最新式のF.I.（フューエルインジェクション）のSR400が500になるんだったら、これはアリなんじゃないか、と思ってきた。

でも自分で500にできるわけでもないので、近くのSRカスタムショップを探してみた。

一番近いのがココであった。

買ったSRの本にも載っている「バイク工房Greentea」さんである。

気さくな店長がいろいろ話してくれた。

それで、このお店なら任せられると思った。

帰りにYSPショップに寄ってみた。

SR400は無かったが、XSP700があった。

試乗してみた。

こんなパワーはいらない。

それに700にしては400並の車体だが、セローに慣れているワタシにとってこんな大きいバイクはいらない。

うーん、、やっぱりSR400改の500だな！

アウトドアボックス

ツーリングで一番多いトラブルはパンクではなかろうか。

チューブレスタイヤなら修理キットさえあれば、その場で簡単に修理できる。

また修理キットがなくとも、ガソリンスタンドまでなんとか持っていくことができれば、修理はしてくれるはずだ。

しかしオフロードはちょっと違う。

ほとんどのオフバイクはチューブタイヤだ。

チューブタイヤは修理してくれるガソリンスタンドは経験上まずない。

できたとしてもめんどくさいからやらないのであろう。

セローは幸いリアはチューブレスだ。

パンクが多いのはリアの方だ。

だからリアがチューブレスなのはとてもありがたい。

ちなみになぜリアが多いかと言うと、釘などは地面には寝ている状態が多いため、前輪で踏んでも刺さらないが、踏んだ後に釘が立ってリアに刺さるというパターンが多いからだそうだ。

話を元に戻すと、フロントの空気圧を減らした状態でリム打ちなどしてパンクをすると、オフロード乗りは自分で修理できなければならない。

だからオフを乗るのであれば最低チューブの穴空きくらいは修理できる装備を用意した方がいい。

ワタシはひとりで山の中を走ることが多いので、やはりフル装備にした方が良いと思っている。

そうすると持ち物が多くて毎回重くて大変な目に合っている。

いつも持って行くものは以下である。

• 空気入れ
• エマージェンシースタンド
• タイヤレバー（2本）
• 予備チューブ（虫バルブ付き）
• 虫回し
• チューブタイヤ修理セット
• チューブレスタイヤ修理キット
• ビードクリーム
• CO2ボンベ（2本）
• タイヤゲージ
• 車載工具から足りない工具

ちなみにセローの車載工具だけではタイヤは外せないので注意が必要！

重たいのなんのって！

それでこれをなんとかしたいと思った。

セローでこれだけの装備を積むとなるとリアキャリアを利用するしかない。

とはいえ、ワタシはトップケースが嫌いである。

しかし背に腹はかえられないということで、背の低いリアバッグを探すことにした。

そしてここからが本題。（前置きが長くてすみません）

外さないでずっと付けておくものなのでしっかりとした物が欲しかった。

セルフ洗車機で丸洗いできるよう防水であることが必須条件。

そうなるとハードタイプのシートバッグだ。

しかし思ったような背の低いタイプがない。

次に、超薄型のトップケースを探したがまったく見つからない。

そして次に、ツールボックスを探したが、やはりリアキャリアに載せると変である。

自転車用とかも探したが、思うようなケースには出会わなかった。

諦めていたときに、ちょっと視点を変えてカメラ用のハードケースを検索するといいのがあった。

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ハードケースはUSのPELICANが米軍が採用してることでも有名であるが、バイクのリアに載せるにはちょっとお高め。

その点、ドイツ製のB&W Internationalは少し安めでスペックは同じ。

ということで、30センチの空気入れが対角線に入るTYPE1000（外寸:272x215x106mm、内寸:249x177x94mm）に決めた。

リアキャリアに載せるには底の突起が邪魔なので、全部オルファのH型カッターで削って平らにし、コンパウンドで磨いてから、最後はプラスチックポリッシュを使って綺麗にした。

KenwellのリアキャリアはGIVIマウント用の穴が開いているのでそれを利用して、ケース側を穴の位置に合わせて6ミリドリルで穴を開けて、ゴムワッシャーを中に入れてラバーマウントとした。

一応、ロックが走行中に外れても大丈夫なように、同じドイツ製のABUSの鍵をかけた。

横向きにマウントすることも考えたが、縦の方がスッキリした。

右から開くようにしたのは、サイドスタンドで左に車体が傾いた際にドアを開いたままにできるようにである。

すべて入れるとこんな感じ。

ぴったりである。

ABUSの鍵はちょっと大きいので今後考えたい。

まあこんなケースは本当はない方がいいのだが、これをリュックで背負うことを考えると、やむおえないと思う。

これで体が軽くなったので、また林道探索がしやすくなった。