ジュラエースのハンドル

昔、ジュラエースのハンドルがありました。

DURA-ACE　AX　HD-７３００

エアロモデルです。

エンドプラグまでエアロでした。

エアロ性よりもバックスイープで持ちやすかったことのほうがポイントだったかもしれません。

当時としては高価でした。

カクヤスなカーボンリム用ブレーキパッド

価格が魅力なカーボンリム用ブレーキパッド

ASIMA　ARS75R-P-PCACを使ってみました。

クロスレーサーにロードタイヤで短時間のみの使用での感想ですが、よく利きます、普通によく利きます。クロスレーサーの前ブレーキとしては利きすぎるくらい利きます。

鳴きは、鳴きやすい傾向はなさそうです。

黄色でカッコいいです。

コルクコンパウンド配合ということです。

PD-7810オーバーホール

先日のPD-7900オーバーホールに続いて今回はPD-7810オーバーホールのお仕事。

ボールが錆びていました。

締め合わせ調整をより正確に行うためのホルダー

　

ジュラのペダル。クランクから外してシャフトをつまんで回してみてサラサラ、ザラザラと抵抗を感じたらオーバーホールしておくと良さそうです。

ホークを抜かない輪行

こんな自転車の分解袋詰めについて相談されました。

ホークを抜かずに泥除けを外す場合、キャリアは前方で泥除けと固定されていてそこは電装コードが通っているため外せません。

泥除けと1か所でつながっただけでは泥除けを傷めるなど懸念があります。そこで画像のような固定補助金具を作ってみました。

　

ホークから泥除けとキャリアを外したとき、こんな金具で固定するといいかと思います。

ホークを抜かず、泥除けとキャリアも付いたままで入る大きな輪行袋もあるようです。

PD-7900オーバーホール

組立中に気を付けたこと。

ちょっと普通ではないシャフト先端のベアリング。キチンとボールが並んでいるか気になります。クリーニングしたペダル内にきれいなボールを9個落とし入れて先端にグリスを塗ったシャフト単体を差し込んでクリクリすると、ボールがキチンと並んでいました。

ゴムシールの向きも要注意。リップの大きいほうがクランク側です。

シャフトアッシーは7810やそれ以前のモデルと互換性があるようです。

スーチャン型リムはリムテープのことをもっとまじめに考えよう

はじめにおことわり。今回の記事は一般的なダブルウォールクリンチャーリムのリムテープの話ではありません。

ブロンプトンの整備調整をさせていただきました。持ち込まれたときすでにパンクしていました。パンクの原因はリムの内面形状とそれに対するリムテープの厚さ不足でした。

持ち込まれた時のリムテープの様子。
 

 

リムの凹部分の溝が深く、チューブが膨らんで伸ばされる際その溝部分でチューブが特に強く引っ張られ伸ばされることがチューブに過大な負担となりパンクしたものです。パンク箇所以外にもまもなくパンクしそうな部分が数か所ありました。
 
対策としてリム溝のニップルとニップルの間に２ｍｍ厚のゴム板を張り付け、さらに２ｍｍ厚で溝幅に合うリムテープを作って装着しました。

 
これほどまでの対策が必要なのか？
ブロンプトンを持ち込まれたお客様は数年間はパンクしていなかったようでした。ならばこのような対策をせずとも３年に１回くらいチューブ交換をすればこのような対策は必要ないと言えるかもしれません。確かにそうですが間違いなく数年パンクしないかと言えばそうとは言い切れません。このようなリム形状が原因のパンク修理を目にすることは自転車店としてはまれな事ではありません。最悪の例としては販売前の展示中の新車でこのリム形状とリムテープ不足が原因でのパンクをしたものがありました。仕事として自転車にかかわるものとしては見逃せない不良と考えたほうがいいと思っています。

今回の対策は特別のこだわりの対策かもしれません。対策が必要と思われる場合でもここまでしなくても十分な事のほうが多いと思います。軽快車に使用されるリムテープを二重にするだけで相当な効果があると思います。バルブの周辺は特に対策が必要です。バルブ周辺だけはゴム板による対策が有効かもしれません。

ゴム板の重さは？
今回は重量を測りませんでした。１６インチホイールなので慣性モーメントは小さいと思いました。軽量の材料を使用して使用中に潰れてカサが減っては効果がなくなるので、重量増に気を使うよりもゴム板でしっかり隙間を埋めることが重要と思います。

リムの凹はタイヤの装着のために必要なものです。凹を埋めすぎてしまうとタイヤの着脱が非常に困難になります。今回の対策ではどうでしょうか。対策後にこのタイヤをはめたとき。

対策前よりは格段にはめにくくなりましたが普通のロード用700Cの平均的な組み合わせよりははめやすかったです。新品のこのタイヤでは普通のロード用700Cの平均的な組み合わせくらいのはめやすさだったです。

スーパーチャンピオンの昔話。
今回のようなリム形状はかつては高価なスポーツ用ＷＯリムにのみ採用されていました。代表的なものはフランスのスーパーチャンピオンのリムでした。スーパーチャンピオン＝スーチャンのリムには一般的なリムテープだけではなく、ひと工夫して溝を埋めることをするマニアがいたと思います。そのための特別なリムテープも国内にあったように思います。パリのボワシスで買い求めたスーチャン用のリムテープは国内では見たことのない縄跳びの縄のようなものだったことを覚えています。

ウッズバルブの空気圧管理 その３ スーパーバルブなど

前回までのブログで、一般的に見られる虫ゴムを使用するウッズバルブに空気を入れる際、気圧計の目盛りから1.4を差し引いて目盛りを読めばおおよそ正しい空気圧を入れることができると書きました。

ウッズバルブにはスーパーバルブなどと呼ばれる虫ゴムを使用しない形式の虫が何種類かあります。私の知る限り競輪バルブを除いても3種類があります。そのうち2種類について今回の検証作業で検証したので書いておきます。

余談ですが、競輪バルブも一種のウッズバルブと考えて私の知る限りの形式のウッズバルブは以下です。
一般的な虫ゴムを使用するタイプ。虫ゴムは黒色のものが多いが黄色や緑のものもあります。前回ブログの最後の写真。
現行競輪バルブの虫。2014-10-28のブログの最初の写真の黄色枠のもの。
古い競輪バルブの虫。同じ写真の右から2番目の虫。
たいへん古い競輪バルブの虫。　同3番目
スーパーバルブなどと呼ばれるものの一形式。2019-02-16のブログの最初の写真。
スーパーバルブなどと呼ばれるもののもう一つの形式。2014-10-28のブログの最初の写真の一番左。前回ブログの最後の写真の一番右。
スーパーバルブなどと呼ばれるもののさらにもう一つの形式。手元になく写真なし、考察も検証もしていません。上記2形式の先端を取り去ったような形です。

さてスーパーバルブのひとつめ、2019-02-16のブログの最初の写真のもの。これの構造は通常虫ゴムのかぶる部分の内部に浮動弁が内蔵されています。浮動弁は自由に動けるのでポンプの加圧がそのままチューブに伝わるのでフレンチバルブなどと同様メーターの読み数値がそのままチューブ内の気圧になります。ウッズバルブで空気圧管理をきちんとしたい場合、このスーパーバルブへの交換がもっとも近道のように思います。ただしこのバルブは浮動弁が完全に閉じない不具合を見聞きすることがあります。

スーパーバルブのふたつめ。現行競輪バルブの虫や古い競輪バルブの虫と同じ構造です。競輪に使われるものと同じ構造であることから高い信頼性があります。虫ゴムの代わりに小さなゴム片の弁が先端にあり、それがバネの力で閉じられています。虫ゴム使用の場合と同じようにメーターの読み数値はチューブ内の気圧よりも大きくなります。弁の逆側（車軸側）のロッドを少し押せば弁は開いたままになりポンプの加圧がそのままチューブに伝わります。ロッドを押すには2014-10-28のブログの2枚目写真のようなエアチャックを使用する、兼用口金を使用、またはトンボでも突起がたいへん長い場合押すことができるようです。ウッズバルブで空気圧管理をきちんとしたい場合、口金で対応できるならこのスーパーバルブへの交換がもっとも信頼できる方法と思います。

スーパーバルブのふたつめと現行競輪バルブの車軸側。弁を押すロッドが見えます。

弁のロッドを押せる口金の例

　

突起の長いトンボ。競輪バルブへの空気入れに常時使用中のもの。

ウッズバルブの空気圧管理 その２検証過程

前回記事に加筆しました。複数個のバルブで測定してみたところ差し引くべき数値は1から1.8とかなり幅があることがわかりました。平均値はおよそ1.4でした。なので定数1.4は有効ですが、0.4気圧くらいの誤差が生じる可能性があることがわかりました。

検証のために準備したもの。

加圧するためのポンプ。古いシリカのもので、メーターは工業用のものに交換してあります。このメーターが信頼できそうなのでこのポンプを使用しました。ヘッドはフレンチ用ヒラメの縦型がついています。

　

フレンチ用ポンプでウッズバルブに空気を入れるために加工したトンボ。競輪バルブに高圧を入れるために常時作業に使用しているものです。

加圧される側のタンク付きポンプ。エアタンクにメーターがついています。エアタンクをタイヤに見立てつつタンク内の気圧を見るわけです。ヘッドは米式用を介してフレンチ用がついています。　

　

ふたつのポンプを直結するためのパイプ。コアを取り去ったフレンチバルブを使用しました。

加圧される側のポンプヘッドをウッズバルブにするための小物。ウッズバルブとコアを除去した米式バルブをつないだものです。

　

検証作業。

ふたつのポンプをパイプで直結します。これで二つのメーターには同一の圧力がかかります。

加圧側ポンプを加圧していきメーターが2気圧、3気圧、4気圧時のタンクのメーターの数値を読み取り記録します。

ことのついでなので、フレンチバルブは正しくメーターが表示されることも確認しておきました。タンク付きポンプのヘッドにビットリアの赤バルブを繋げました。

　

タンクのメーターは直結時と同じ数値を示しました。

ウッズバルブでのメーター表示の変化の測定。

加圧側はフレンチ用ヘッドに変換トンボを装着してウッズバルブ用にします。タンク付きポンプのヘッドは小物を使ってウッズバルブにしました。

これらを接続し、タンクのメーターが2気圧、3気圧、4気圧時の数値を示すまで加圧していきその時の加圧側のメーターを読み取ります。黄色い虫ゴム、緑の虫ゴム、黒の虫ゴム取り混ぜ複数個のバルブで複数回測定し平均値をもとめました。

2気圧、3気圧、4気圧時ともに平均約1.4多く加圧側のメーターが表示されました。

このことから前回記事の結論、方法１ としました。

方法１。気圧計のメーターから一定数を差し引いてメーターを読む。今回の検証作業では定数1.4を差し引いてメーターを読めば正しい気圧を知ることができるようでした。1.4が常に当てはまるかどうかはわかりませんが参考にはしていただけると思います。

ウッズバルブの空気圧管理は その３ スーパーバルブなどに続きます。

ウッズバルブの空気圧管理

ウッズバルブ（英式バルブ、ダンロップバルブなどとも呼ばれます）に気圧計付きポンプで空気を入れるとき、どうも正しい気圧がメーターに表示されていないように以前から思っていました。実際のタイヤチューブ内の気圧よりかなり高めに表示されるように感じます。おそらくですが虫ゴムを押し広げる圧力も加算されて表示されるのではないかと想像しています。正しく空気圧を知る方法はないかといろいろ実験をしてみました。

実験検証で分かったウッズバルブに正しい空気圧の空気を入れる方法を二つ書いてみます。検証過程は長くなるので最初に結論を書きます。

方法１。気圧計のメーターから一定数を差し引いてメーターを読む。今回の検証作業では定数1.4を差し引いてメーターを読めば正しい気圧を知ることができるようでした。1.4が常に当てはまるかどうかはわかりませんが参考にはしていただけると思います。
(後から追記。複数個のバルブで測定してみたところ差し引くべき数値は1から1.8とかなり幅があることがわかりました。平均値はおよそ1.4でした。なので定数1.4は有効ですが、0.4気圧くらいの誤差が生じる可能性があることがわかりました)

方法２。バルブの虫部分をスーパーバルブなどと呼ばれる虫ゴムを使用しないタイプのものに交換する。こうすることによって気圧計は正しい数値を表示するようになります。ただしスーパーバルブなどと呼ばれるものには3種類以上あり今回検証したのは2種類、そのうち一つのタイプでは効果が常にありもう一つのタイプでは条件次第で効果があったりなかったりのようです。下画像が常に効果のあるタイプのバルブです。

検証実験の内容はまた後日書きます。

カンパハブはカップ交換できます。

カンパ、フルクラムホイールのハブのうちカップアンドコーンの上位モデルはカップ（ワン）がスペアパーツとして供給されています。他社製品でカップの供給があるものはないと思います。他社製品の場合、カップがムシクイになると正常な性能は望めないが、カンパフルクラムはカップ交換によって完全修復が可能ということです。

カンパフルクラムのハブは非常に良くできていて、カップをムシクイにしてしまうことは稀だと思います。ですがハードに使えば画像のようになってしまうことも。



そんな場合でもパーツ交換で新品時の性能に修復が可能です。


またノーマルベアリングからUSBやCULTへのアップグレードも可能です。

サイクルプロショップセキヤ、トライサイクルともに部品代別カップ交換ハブオーバーホール工賃前ハブ5000円、後はラチェット部オーバーホール込み工賃7000円です。ハブの年式によってはスポークの脱着が必要な場合があり、その場合車輪分解組立工賃も必要になります。