サイタロウの自転車日記
トライサイクル  松戸の自転車屋 。サイタロウのお店です、どうぞよろしく。

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パワーメーター復活か

3日から調子が悪かったパワーメーターのことです。デジタルはからっきしのサイタロウのこと、当てにならない判断かもしれませんが原因はネオストラックだったかもです。

電池交換して、校正して走り出すとパワーメーターが発信するケイデンスの数値は表示されるもののパワーは0が表示されたままです。ネオストラックのペアリングをいったんオフにして再度オンにするとパワーが表示されるようになりました。このオフ、オン作業は毎回必要なようです。

23日レス○      28.3km/時    111bpm    125bpm     78    129W    568W
25日レス☓      29.5km/時    113bpm    131bpm     78    148W    682W
28日レス○      28.9km/時    126bpm    144bpm     77    130W    800W
9/1レス○      29.3km/時    112bpm    126bpm     79    141W    728W
8日レス○      27.6km/時    112bpm    127bpm     76    141W    678W
                                                
チューブレス平均速度 27.95km/時 平均心拍    111.5bpm 平均パワー137.8W    

24日ラー○      28.9km/時    119bpm    140bpm     77    147W    736W
27日ラー○      28.3km/時    118bpm    138bpm     78    137W    666W
31日ラー○      28.3km/時    111bpm    124bpm     78    144W    744W
2日ラー○      28.7km/時    109bpm    123bpm     78    141W    678W
                                                
チューブラー平均速度 28.55km/時    平均心拍 114.25bpm 平均パワー142.25W

 

今日は南風が強かったです。風で数値が大きく上下するのは仕方ないこと。もう1回チューブラーのデータを取ってみます。その後チューブ入りやカーボンチューブラーなどのデータも取ってみようと思います。

 

校正(キャリブレーション)について。25日26日に校正しないで走っていますが私は基本は毎日校正するようにしています。ナショナルチームの合宿では毎日校正するように指導されるということなのでこれに倣っています。

 

 

チューブレスは実際に相当軽い走行感だった

チューブレスタイヤを使ってみたら非常に軽い走行感を感じることができたということを書いたのが2020-08-21のブログでした。

チューブレスいいです GP5000TL けれども
https://ameblo.jp/amekazeyukiarare/entry-12619351324.html

チューブラーと比較しても遜色ないと感じたことを客観的に表せないものかパワーメーターで比較を試みました。たったの数日ですが毎日の江戸川CRのサイクリングの走行データをまとめてみました。


毎日約17.5kmの定番コースを2周して距離35km(23日だけ1周)のデータです。出発してからCRまでとCRから帰宅まではストラバ上で除いて正味CR上のみのデータです。

スパイクらしい26日の分を除外してチューブレス、チューブラーそれぞれの平均速度、平均心拍、平均パワーを求めると

23日レス○      28.3km/時    111bpm    125bpm     78    129W    568W
25日レス☓      29.5km/時    113bpm    131bpm     78    148W    682W
28日レス○      28.9km/時    126bpm    144bpm     77    130W    800W
9/1レス○      29.3km/時    112bpm    126bpm     79    141W    728W
                                                
チューブレス平均速度 28.8km/時 平均心拍    111.5bpm 平均パワー137W    

24日ラー○      28.9km/時    119bpm    140bpm     77    147W    736W
27日ラー○      28.3km/時    118bpm    138bpm     78    137W    666W
31日ラー○      28.3km/時    111bpm    124bpm     78    144W    744W
2日ラー○      28.7km/時    109bpm    123bpm     78    141W    678W
                                                
チューブラー平均速度 28.55km/時    平均心拍 114.25bpm 平均パワー142.25W

チューブレスのほうが平均速度が速いにもかかわらず、平均心拍も平均パワーも低い。すなわち低い運動強度で速く走れたということになります。

チューブレスの軽い走行感はチューブラーと比較しても遜色ない、または場合によってはチューブレスの軽い走行感はチューブラー以上と言っても誤りではなさそうです。

ほんとうはもう少しデータを増やして正確度を増したり、チューブ使用クリンチャーやカーボンチューブラー21mmタイヤのデータも取りたかったのですが、3日からパワーメーターの調子が良くないのです。それでいったんブログにしました。26日の数値は故障の前兆だったかもしれません。もしかしたら直せないかもしれませんが直せたら引き続きデータを取っていきたいと思っています。

        

大きなサイズのロード 水平トップ580以上

体格に合わせて大きなサイズのロードをお探しの方に取り寄せ可能な一例です。

多くのメーカー、モデルが最大でも水平トップ長570mm程度までしかサイズ展開していない中で稀有なモデルと思います。


SCHWINN シュウィン FASTBACK AL DISC SORA なんとHORIZONTAL TOP TUBE(mm)   581.7 もあります。

カラクルコージー始めました その12 カンパエルゴレバーにしました。

かねて交換したいと思っていたカンパエルゴレバーへの交換作業をしました。

最近モデルのSTIはずいぶん持ちやすくなってきたのですが、やはりレバー操作がカンパと違いなじめません。若いころはカンパエルゴとSTIの使い分けを難なくしていたのですが、徐々に順応性が無くなってきたのかもしれません。

レバーはウルトラの11S、RDはありあわせのシルバーのケンタ10S。全く問題なく作動します。

FDはR7000のままですが全く問題なく使えそうです。レバー操作なしでFDの羽根は最内側インナーロー位置、1段操作でインナートリム位置、2段操作でアウタートリム位置、3段操作でアウタートップ位置にできます。レバー操作は重くなるようです。

予想外ですがブレーキフィーリングが私にとっては良くなりました。

ウルトラ11Sなのでイコールプーリーの緑を入れてRDを5800改SGSそのままにしたかったのですが、うまく動かすことができず、また調整により良化することも見込めなそうなので諦めました。

 

チューブレスいいです GP5000TL けれども

前回ブログに続いてのタイヤネタです。ロードレーサーにコンチネンタルのチューブレスGP5000TL25mmを着けて見たらとても良かったのです。リムはスタンズのもの、空気圧は6気圧でした。例によって江戸川CRをくるくるっと回るだけのサイクリングですがたいへんに走行感が軽く感じられました。路面の振動も少ないように感じました。これほどの良さはチューブレスによるものなのか、クリンチャーやチューブラーの25mmを6気圧で走ったらどう感じるのか試してみました。

クリンチャー、チューブレス、チューブラーいずれもコンチネンタルの25mmタイヤ、クリンチャーにはソーヨーラテックスチューブを使用しました。

クリンチャーはリムオープンスポーツ、#14、36hの重さは加味して考慮しなければなりませんが、たいへんに軽量でしなやかなソーヨーラテックスチューブを使用しタイヤ+チューブの重量はチューブレスよりも30gほど軽量なはずでした。にもかかわらずチューブレスのような軽い走行感は得られませんでした。

チューブラーのホイールは年代物のキシリウムSL。少々の走行時間であり走行感の軽さはチューブレスとチューブラーで差を感じ取ることができませんでした。路面の振動はチューブレスのほうが少なかったように感じました。チューブラーは重量の圧倒的な軽さがレースなどで有利と思われますが、レースでなければチューブレスは非常に素晴らしいタイヤシステムと思いました。

素晴らしいチューブレスシステムですが問題もあるようです。

GP5000TL25mmはビード径が大き目?
(私は)スタンズのリムにツール不使用で素手で着脱できます。2020-06-12のブログのチューブレス用ではないマビックホイールにも素手で着脱できました。


ビード径が大き目と思う根拠。スタンズリムに規定空気圧上限付近で爆音とともにタイヤが外れました。リムとの相性かもしれませんが、ビード径が大き目であることも事実かと思います。マビックホイールでは外れは起きませんでした。もちろんスタンズリムでも6気圧での走行は問題なくできています。
ビード径が大き目?なのにどうしても嵌らないホイール。GP5000TL25mmはマビックの特定のリムの初期モデルとの相性が非常に悪いらしいです。左右ビードをリムに対して∧形に被せて片方のビードはそれほど苦も無く嵌められるのにもう一方がどうにもこうにも嵌められないことがありました。タイヤのビード付近の嵩が大きく、リム内面のビードを落とし込むへこみが小さく浅く、先に嵌めたほうのビードがへこみを占有してしまいもう一方が嵌められないのが原因と思います。とうとう嵌められなかった組み合わせのホイールですが、別のタイヤは装着できました。別のタイヤは最初の一方のビードはGP5000TL25mmよりもきつかったにもかかわらずなんとか装着できました。
両方いっぺんに嵌めるとか、バルブを浮かせるとか、チューブなど利用して最初に入れたビードをなんとかして上げておくとか方法があるかもしれませんが、もう経験したくない作業です。

GP5000TLの空気の抜け。ブチルチューブより早く抜けるが薄いラテックスチューブより抜けにくいくらいに感じています、24時間で1気圧までは減らないようです。シーラントは使用していません。シーラントなしでは使用不可なほど抜けやすい場合もあるようです。

 

ご相談いただければトライサイクルでチューブレスなどご試乗も可能です。

 

 

 

カラクルコージー始めました その11太めのタイヤに交換とその他の新コージー

カラクルコージーのタイヤを太めのものに換えてみたいということを今まで何回か書きました。

カラクルコージー始めました その2

そして実際にタイヤ交換をしてある程度走ったのでそのことについて書きます。
選んだタイヤは。TIOGA タイオガ FASTR X S-Spec ファストR X Sスペック。
クリアランスはこのタイヤの場合1-1/8でも十分なようです。
 
 
走行感は非常にしなやかなタイヤと感じました。しなやかさが際立つため私の場合推奨空気圧の上限付近で使用しています。
重量は当然ながら少々重くなりますが慣性モーメントの小さな20インチなので私は気になりません。
 
その他カラクルコージーの新モデルのこと
税別定価が20万円を切ったバリューモデルが発売されました。
水平トップ長が37mm、ヘッド長が50mm伸長したラージサイズが今秋発売予定です。
ディスクブレーキモデルが今秋発売予定です。
 
バリューモデルについて。ホイールが変わる以外は基本モデルと同じ内容でお買得です。価格を問題にするならばトライサイクルではパーツ選択次第でさらにお安い価格の実現も可能です。
 
ラージサイズについて。リラックスポジションを求めハンドルサドル高低差を小さくしたい場合、ヘッド長の50mm伸長は有効です。それほど身長の大きくない方でも検討しても良いと思います。例えば私の場合身長170cmですが、ハンドルサドル高低差をロードレーサーより20mm小さくするためにステムは上向きでコラムスペーサー120mmとなっています。トップ長が伸長する分ステムの突出しは短くなりますがミニベロならミスマッチとならないように思います。
 
ディスクブレーキモデルについて。より安定した制動が期待できると思います。後ダイレクトマウントブレーキがステー取り付け部を広げるストレスが無くなることはいいことかもしれません。ディスクブレーキモデルでは1-1/8タイヤが標準になるようです。
 
 

ご覧のあり様

メーカー完成車の納車整備でのこと。

機械式ディスクブレーキのレバーの引きが重い。

後ブレーキフルアウターだがそれにしても重い。

インナーを引っこ抜いてみたら、ご覧のあり様。

 

インナーをスリックのものに交換しました。潤滑もしっかりしました。

レバーの引きが軽くなりました。

 

このような例は稀ですが、インナーが少々曲がっていることはわりとよくあること。

メーカー完成車の整備はひと手間加えると良くなる部分が盛りだくさんです。

 

 

 

 

 

カンパエルゴレバー10S(ラウンド型)の保守

カンパのブレーキ、シフト統合型レバー、エルゴレバー、エルゴパワー好きで長く使ってきました。1998年頃からの形をカンパはrounded bodyと言っているようで私はこの形をラウンド型と言ってきました。

カンパのエルゴレバーのラウンド型のものは使っているうちにクリック感が乏しくなってきたり、位置決めの曖昧さが増してきます(ある程度の曖昧さはカンパの美点だと思いますが)。

こんな症状はスモールパーツの交換で改善できる可能性が高いです。このことについて書いたサイタロウブログ。2010-11-27と2012-04-17のブログ 

エルゴパワーのオーバーホール 

https://ameblo.jp/amekazeyukiarare/entry-10719371301.html

EC-RE061 EC-RE161

https://ameblo.jp/amekazeyukiarare/entry-11226022522.html

 

カンパは今でも10S用スモールパーツの供給をしてくれているようです。カンパエルゴレバー保守の一助になればと品番など書いてみます。右レバーについてのみ書きます。

EC-RE209 4個組の品番になります 4-EC-RE209(参考価格1473円)

EC-RE111 5個組の品番になります 5-EC-RE111(参考価格1532円)

EC-RE065 (参考価格2124円)

EC-RE061とEC-RE161のカンパからの供給はなくなったようです。

EC-RE200 右完成品からブレーキレバーとパッドとEC-RE224を除いたもの(参考価格12397円)

 

位置決めにはかかわらないがEC-RE137(左はEC-RE138)(参考価格382円)も折れやすいバネです。このバネが折れるとワイヤー巻き上げレバーが空振りするようになります。

 

 

パットバイク試乗車 451ROがもう1台

格安で販売できる試乗会で使用したusedパットバイクがもう1台ありました。
試乗会で多くの方に乗っていただのでそれなりの使用感があります。


私は小径車としてはパットバイクの走行性能や乗り味を素晴らしいと思っています。
パットバイク独自の折り畳み機構、特にホーク肩の折り畳みに興味を持てるならお勧めしたい折り畳み小径車です。

膜を張ってみた

ニップル穴にリムセメントが少量流れ込んでしまうのは仕方のないこと。だが流れ込んだリムセメントの重量は無駄な重量であり防げるものなら防ぎたい。
タイヤ装着を何度か繰り返すと、余分なリムセメントが徐々に溜まってニップル穴に膜が張ったように塞がることがある。この状態を新品リムに余分な流れ込みなしで再現できないか試してみた。


新品リムにボンドを下塗りする際にボンドの膜をニップル穴に張ってみた。膜が固まったところで膜部分のみリムセメントを塗って膜の補強をし、少し時間をおいてリムセメント本塗タイヤ装着をしてみた。

タイヤを貼ってしまえばこの膜がどうなったか確認のしようがない。最悪のシナリオ、タイヤ装着時の縦横修正で膜は溶け、破れ何もしなかったとき同様リムセメントが流れ込む。しかし機能的デメリットは無い。

最良のシナリオ、タイヤ交換でタイヤを剥がしたときにしっかり膜がリムに残っていて狙い通り。2回目以降のリムセメント塗布が少々楽になる。

中間のシナリオ、膜が機能してリムセメントの流れ込みは防いだが、剥がしたタイヤと一緒に膜も剥がれてしまう。膜は再度張りなおす必要がある。

ここのところ何本かのリム(E、I、Y、Y、K、N選手たち)にこの処理をしてみました。タイヤ張替えの作業を依頼されることがあれば結果を見るのが楽しみです。

タロウさんのボンドが膜を張りやすかったです。

 

 

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