amaranth0514さんのﾌﾞﾛｸﾞ -10ページ目

荒ぶるゴリラ！モダンヘッドの解体新書その3

イカです。

モダンヘッド4Vヘッドのブログを書いたら意外に色んな人が見てくれていてびっくりです！

貴重な情報いただき有りがたいばかりです。

さて、今回はピストンです。

モダンヘッドは言わずと知れた４バルブなのでピストンヘッド形状が２バルブとはあからさに違います。

ピストン下の『↓』はEX方向です。

このピストンは鋳造品でシフトアップのΦ52ピストンと比べるとスカートが幾分長めにできていますね。ついでに軽量化の穴もありません。

左がモダンのピストン、右がシフトアップの鍛造ピストン。

ピストンピンの寸法は同じなので、使おうと思えばキタコのDLCピストンピンも使えるハズです。

今回のモダンヘッドを使うプランは、シフトアップの110ccをベースにヘッドとピストンだけモダンに入れ替えて『110cc+4V』とします。なのでシフトアップのΦ52のシリンダーにモダンの4V用ピストンを突っ込みます。

それにしてもモンゴリのピストンとシリンダーは表記がΦ52とかΦ54と書いてあるが、ピストンとシリンダーの関係は本来1/100の寸法公差でピストンとシリンダーを合わせて使うのが常識なのだ。ピストンの表記がΦ52だからΦ52のシリンダーなら何でも使えるという考え方に私は賛成できない。たとえばピストンの表記が

『51.99～52.04のシリンダーに使用可能』

と書いてあれば安心して使用できるのだが、実際にモダンのピストンの寸法公差がいくつなのか不明。メーカの違うシリンダーとピストンがΦ52だから安心と思いきや実際に組んで暖気が完了した頃にはシリンダーとピストンのクリアランスがギチギチになってる可能性もある。鍛造ピストンと鋳造ピストンも同じ52でも膨張率はかなり違ってくるはずだ。シフトアップの鍛造ピストン用のシリンダーに鋳造の寸法公差不明のモダンピストンを入れるのは正直不安しか残らないのだが、使うしかないので使います☆たぶん各メーカーごとでピストンとシリンダーの公差値は違うと思うんだよな・・・。

能書きはさておき、ピストンにスリット加工を施します。

スリット加工とはピストンのスカート部にオイルポケットを設ける加工です。レースとかやってる人はスリット加工をやっている人が多いのですが、基本的に絶対やる必要はありません。要はスカート部についてる細かい溝を大きくしただけです。

ピストンを旋盤で加工します。

ピストンヘッド部をチャックでくわえてダイヤルでセンターを出し適当な場所に深さ約0.3㎜幅0.4㎜（偉そうな事を言うが実は適当vvv）くらいの溝を切ります。

↓

↓↓

このとうり！

この程度のピストンはスカートの肉厚が薄いので入れすぎると割れる可能性があるため私は２本で止めました。以前ネットでカブのレースやってる人がめっちゃ溝を彫りこんでいたが・・・・

さらにイカのお節介というかやり過ぎ行動でこのスリットにオイル穴もついでに開けてみました（笑）

私の予想だと間違えなくオイルの廻りは良くなるが、オイルの消費量は増える＝若干のオイル上りは覚悟かな？まぁ～組んで走ってみないと分かんないけどさ～～～。カータさんの情報だと、ピストンKITは4000円前後で購入可能なようなので失敗したら買いなおそう！←ポジティブに行こうぜ☆

そういえば武川の4V+Rのピストンは使えるのかな？？燃焼室の形状はちょっと違うんだけど・・・・。

次回はヘッドの燃焼室の加工を書きます。

モダンヘッドの燃焼室はペントルーフ形なのだが、加工がおおざっぱなので修正します。

ではまた！

アディオス・アミーゴ～～～

荒ぶるゴリラ！モダン4Vヘッドの解体新書その2

イカです。

『CRMのまとめを書きます』と言いつつ、モダンワークスの4Vヘッドの話が進んだのでそっちを書きます。

モダンヘッドをそのまま取り付けても良いのですが、折角なので少し味付けして組むことにします。

モダンヘッドはご存知のとうり４バルブでロッカーアームはローラーカムという超豪華な仕様。

武○のパクリだとかなんとか所説いろいろありますが、逆にパクッていただいた方が部品流用が効くので逆にありがたい話です。（というか、武川の4V+Rの実物の中身を見たことが無いので比較できませんが（笑））

さて、部品一つ一つに個人の感情をこめて追加工を施してゆきます。

まずはロッカーアーム。

上記写真でIN用は貫通オイル穴が一つ、OUT用はオイル穴が一つで貫通していない。

2バルブを一個のロッカーアームで二つのバルブを稼働させると思うとかなりの負荷がロッカーアームピンにかかると想定される。個人的にはロッカーアームピンの部分にはニードルベアリングを採用してほしいのだが（おそらく倍の大きさになるな！）そんな仕様はないのでオイル穴とポケットを増設します。

こんな感じで↓

OUT側のロッカーアームはもともとボディーが細いので無駄に穴を開けると強度に影響するため、シングルの穴を貫通にしてオイルが両面から入るようにし、オイル穴の入口を大きくC面を取りオイルポケットを作る。

ちなみに内側にもリューターの球ビットを使って軽くC面を入れてやれば簡易的なオイルポケットができる。

IN側のロッカーアームは配列の都合で幅広に出来ている。

ちなみに、ロッカーアームの内側にもともとオイルポケットが設けてあるので潤滑に関してはかなり考えて作ってあるようですね。ただ、ポケットがセンターに無いため逆側にもオイル穴を開けます。

開けてから思ったのだが・・・・一番力のかかる部分に穴を開けたのは失敗かと（笑）まぁIN側は全体が肉太に出来ているからOKとしよう。折れたらその時考えようなvvvv

このロッカーアームはロッカーアームピンに刺してみると意外にキツイ。アルミの膨張率を考えてキツメに作ってあるのか（暖気運転完了時に適正なクリアランスになる？！）、単純に加工精度の問題なのか・・・加工精度の問題であればこの『はめ合い』の誤差はすさまじく精度が良いと言いたくなる。ただ、初期あたりとしてはキツ過ぎるのでロッカーアームピンの方をラッピングします。

旋盤にピンの使われない部分を噛ませ、1500番の耐水ペーパーにオイルを付けて軽くラッピングを施します。

ラッピングが完了したピンにオイルを付けてロッカーアームを差し込み指ではじいてやると・・・

↓↓

軽く動くようになりました♪

あくまでもラッピング（仕上げ）なので極端に寸法が変わった訳ではありません。

てか、モダンのロッカーアームピンはシリンダーヘッドに対してもかなりキツくて軽圧入かと思うほど・・シリンダーヘッドからピンを引き抜く時はスライドハンマーが無いと抜けないし～。

このピンはDLCコーティング等でも効果はでると思う。（私のシフトアップのヘッドはキタコのDLCピンを使用中、高価だけど激しくお勧め！）。

それから、モダンヘッドに初めから付いているバルブのアジャストボルトだが、余りにも作りが雑で却下！バルブとの接し面がこれじゃ・・・・

なんか加工が荒過ぎて渦巻き模様が残ってるしvvvv

しかもロックナットを緩めるとネジがガタガタするとかホント笑えない。

もともと細目だからネジ山が低い分ナメやすい。これはノーマルモンキーの物が合うので全部交換しましょう！純正に変えるとネジのガタも少なくなります。ちなみにキタコでチタンアジャストボルトが出ているので腰上の軽量化を目指す人にはお勧め。私は予算的に断念じゃぁ～～。

予算的に無理だから私の持っているノーマルヘッドからロッカーアームをかき集めてきましたぞ！

とりあえずロッカーアームの追加工はこのくらいで終了です。

とにかくSOHCのエンジンはカムにかかる負担が大きく、とりわけシングルカムで一本のロッカーアームで２本のバルブはメカ的なロスが大きい（負荷が大きい）のでなるべく軽減処置を施してやりたい。これがローラーカムじゃなかったら速攻でカムろロッカーアームが死ぬだろうねvvv

ではではまた！

次回はピストンのスリット加工を書きます。

ではまた！

アディオス・アミーゴ～

荒ぶるCRM！ハブベアリングと～えっと・・・

イカです。

ご無沙汰してました。

この度、やっと『バスが通ると激しく揺れる』アパートから離脱する事ができました！

いわゆる引っ越しってやつですネ♪

親父様が実家を建て直したのでそちらに引っ越しました。実家に引っ越す＝バイクが手元にある生活に約7年ぶりに戻ったっつーことで、時間制限無くいじり放題かと思いきや、実家の方もなかなか片づけがすすまず夜な夜なバイクをだしてちちくり合うのはまだ先になりそうですなぁ～。それと仕事がさらに忙しくなる上に一人退職してしまい人員の補充もしないっつーことで『ブラック企業』じゃなくて『強制労働収容所』と言った方が正しいかと。

さて、CRMです。（ちょっと内容が前後します）

あまりに忙しくて放置してしまいどこまでの内容を書けばいいのかすっかり忘れてしまいました♪

もう面倒なので結果から言いますと、高速道路走行実験が成功しました！ただし、乗ってみてまた問題が山積してる状態であることは言うまでもありません（期待どうりの結果だな！）

まぁ～結果を出すには必ずプロセスがあるので簡潔に纏めて書きましょう。過去の『あれこれ』より現在進行形の『云々』を書きたいのが真実。。。

前回キャリパーのオーバーホールと若干悪意の感じ知る（笑）ディスク交換が終わったのでホイールのハブのベアリング交換をします。ベアリングは前持ち主がサービスで付けてくれたのでそれらを使います。CRM250RRのリアホイールのベアリングは何か特殊なキャップボルト（？）のようなもので蓋がされているでまずはそれを外しましょう。特殊なキャップボルトを外すにはやはり特殊なレンチが必要なのですが・・・そんな物を購入する金などどこにも無いのでホームセンターのゴッドアイテムを駆使して

DIY

ですvvv

このあからさまに『インチキ』なユニバーサルホルダーモドキを謎のキャップボルトに差し込んで

思い出満載の檄サビのモンキーレンチの柄でグイッと回してやります。

はい！取れました～～～

ハブのベアリング交換は抜きたいベアリングの逆側からエクステンショウンバーとかを突っ込んでコンコン叩いてやればわりかしすんなり抜けるはずなのだが・・・・CRMのリアホイールはハブ内部のカラーがハブに対してかなりピッタリ寸法でできているらしく、差し込んだエクステンションバーの先端がベアリングの淵にうまく引っかからずすっぽ抜けてしまう。

この辺の話は実際にやってみないとイメージが掴めないので表現が難しいのだが、棒で叩き抜く方法ができないとなるとスライドハンマープーラーで抜かねばならないのだが、残念ながらスライドハンマーは高価なため持っていない（持ってい居ればむちゃくちゃ便利なアイテムでもある！！1万円前後）。ではどうするか？こうする他方法はないのだよ、ワトソン君・・・・

ベアリング破壊の巻！

ベアリングを破壊してインナーレースを取っ払い中に潜んだカラーを引き抜く。

カラーを引き抜いてしまえばハブの軸内部は広いスペースとなるので、ディープソケットを差し込み逆側のベアリングを打ち抜く。

逆側のベアリングを打ち抜いたら、今度は破壊したベアリングのアウターレースを打ち抜く。

後は新しいベアリングを圧入すれば交換は完了です。

今回のベアリング交換は本当に無駄に工数がかかってしまった・・・・改めて特殊工具の重要性を身に染みて感じる。

リアスプロケットの交換。

リアスプロケットはサンスターの新品同様の物が付いていたのですが、残念ながら丁数が46・・・。OFF車で林道とかオフロードコースを攻める人ならば46T程で丁度良いのかも知れないが、当方は林道に行くまで若干の遠征をしなければならないので燃費を考えるとやはり純正ノーマルに戻したい。

そこで前持ち主がおまけで付けてくれた『ノーマルタイプのスプロケット』を付ける事にした。

が

これまたとんでもな事が発覚！

合わねぇ～

ヽ(´▽`)ﾉ（ﾓｳ　ｼｹｲ　ﾀﾞﾅ）

NTB製のスプロケットで品番を調べてみたらNSR250Rの物である事が発覚。

え、『ホンダ・2ST・250』これしか共通点が無いじゃん！！もしかして不用品も押しつけられたか？！

このスップロケットはヤフオクで500円でドナドナされました。。。

そこでヤフオクで程度の良い中古の安いノーマルを探したが・・・そんな都合の良い物がそうそう出る訳でも・・・・ってあるじゃん！！しかも500円スタートとかvvvしかも外観が超綺麗だと思ったら説明に

『塗装しました』

と・・・・。

オークションの中古部品ってよくこう言うのがあるんだよね～。以前もCRMの中古のフロントフォークを見てたら新品のように『傷が無い』アウターチューブのフォークを発見。中古なのに傷が無いアウターチューブなんてありえないんだよ、クランプの処で絶対に傷がつくし。このフォークはどうやら金のスプレーで塗装したようだが・・・コレを落札した人は現品を見た時にどう思っただろうか。

それは置いといて（よっこらしょ）

私が見つけたノーマル塗装（笑）スプロケットはたしか700円ほどで当方が落札。現品が届いて表面を爪でひっかいてみると、普通に塗装が剥がれるオチvvvv

まぁ予測済みだから文句を言う気は全くないけどさ★

取りあえず歯の摩耗は少ないようなのでOKとしよう。

スプロケットの問題はこれで解決！

そしてチェーン。

ノンシールチェーンも考えたのだが、メンテナンスの事を考えるとやっぱりシールチェーンが妥当かと。それにしてもシールチェーンは高い！高価ゆえにせっかく交換するならばスプロケットとセット物にしようかと思ったがやはり1万円超えになってしまうので予算オーバー。やはりチェーンだけ交換する事に（ちなみになぜ交換するかと言うと、引っ越しの片づけで無くしました（たぶん処分されたvvv））。

今回用意したチェーンはこれ！