京王電鉄（1000系）を新製しました。

井の頭線の3000系を作り終えて･･ところで置き換わった1000系っていったいどんな電車なんだろうか？

そういえば今年の3月から井の頭線では試験編成を使って自動運転の実証実験をはじめているんですよね。

さらに京王本線では笹塚駅～仙川駅間の高架化工事が進んでいたりして京王線にちょっと興味が沸いてしまいました。

ついでにもうひとつ、手持ちが古い型式の車両ばかりで新しい車両ってまったくと言っていいほど無いんですよね～

そこで、ここはひとつ最近の鉄道会社の傾向の勉強も兼ねて京王電鉄1000系を入手してみました。

入手したのはコチラ。

3000系に続いて今回はライトブルー色とオレンジベージュ色の先頭車＋中間車を各1箱ずつ新製して4両編成にします。

さらに開封したらビックリです。

こちらの箱には前期形と後期形のボディパーツが両方とも入っているんですね！

とりあえずオレンジベージュ色は前期形のコルゲート付きボディを選択しました。

さらにライトブルー色の編成は後期形を選択して車両のバラエティーを楽しむことにしました。

前期形と後期形と違った前面が入っているのでこれはいろいろと選択出来て楽しいですね。

相変わらずサクっと組立ててしまえばあとはデカールを貼り付けるだけであっという間に完成です。

おぉ！同じ1000系ですがかなり印象が変わりますね。

さらにすでに地方でも引退が進んでいる3000系と並べて往年の井の頭線を思い出しましょう。

今回の制作車両は前期形の13編成（1113＋1763）と後期形の21編成（1721＋1021）の混結編成にしました。　

　　 　 　←吉祥寺　　　　　　　　渋谷→

13編成：1713＋1013＋1063＋1113＋1763

21編成：1721＋1021＋1071＋1121＋1771

それでは現在運行している1000系車両の紹介です。 

＝京王電鉄（1000系）諸元＝

製造所：東急車輛製造・日本車輛製造

製造年：1995年（平成7年）～2010年（平成22年）

製造数：5両編成29本 145両

運用開始：1996年1月（平成8年）

編成：5両編成（2M3T→3M2T）※登場時は2M3Tだったんですね。

軌間：1,067mm（狭軌）

電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）

最高運転速度：90km/h

設計最高速度：110km/h

起動加速度：2.6km/h/s（1070F以前）、3.3km/h/s（1071F以降）※起動加速度も変更されています。

減速度（常用）：3.7km/h/s

減速度（非常）：4.0km/h/s

全長：20,000mm

全幅：2,810mm

全高：4,045mm（1次車）、4,056.5mm（2・3次車）

車体：ステンレス鋼

台車：軸梁式ボルスターレス台車（TS-1014・TS-1015）

主電動機：かご形三相誘導電動機

主電動機出力：180kw（4次車以前）、160kw（5次車以降）

駆動方式：WN平行カルダン駆動

歯車比：7.07

制御方式：VVVFインバータ制御

制動装置：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ

保安装置：京王形ATS

＝車両導入の経緯＝

井の頭線の輸送力増強の切り札として今までの18m級車両を置換えて、初の20m級車両として導入しています。

先頭車は3000系の更新車と同じパノラミックウインドウを採用して前面視界が広いんですね。

前面の色分けも引き続きパステルカラー（7色：レインボーカラー）になっているのですっかり井の頭線の伝統になっています。

従来の前面非貫通から一新して助手席側には非常用貫通路を設置しています。

＝車両の特徴＝

オールステンレス車体を採用した20m級、片側4扉、オールロングシートの通勤型電車です。

3000系同様に裾絞りで外板は1715Fの4次車（15編成）までビードプレス付きになっています。

井の頭線初のワンハンドル式主幹制御器を採用、また京王初の電子警音を装備しています。

1710F（10編成）までは低運転台構造で1711F（11編成）以降は145mm高くなった高運転台構造になっているんですね。

＝編成表＝

着色された前面FRPのパステルカラー（7色）で分類されています。※数字は編成番号

・ブルーグリーン　　：01・08・15・22・29

・アイボリーホワイト：02・09・－・23・30

・サーモンピンク　　：03・10・－・24・31

・ライトグリーン　　：04・11・－・25・32

・バイオレット　　　：05・12・－・26・33

・オレンジベージュ　：06・13・－・27・34

・ライトブルー　　　：07・14・21・28

※第21編成以降はベージュの色が明度不足であることからオレンジベージュに変更されています。

　第06・13編成ものちにオレンジベージュに変更されています。

＝各編成の経歴＝

登場時に最新型の情報装置やIGBTインバータ装置が搭載されています。

＊1・2次車

　登場時の2M3Tは雨天時の空転・滑走が多発したのでセラジェット噴射装置を搭載して対応していたんですね。

　その後、リニューアル時に3M2T化を行って中間車のサハ1500が電装化されてデハ1050に改番されています。

　←吉祥寺　　　　　　　　渋谷→

・1751＋1101＋1051＋1001＋1701：1995年（平成7年）東急車輛製造（東洋電機GTO→IGBT化）

・1752＋1102＋1052＋1002＋1702：1995年（平成7年）東急車輛製造（日立IGBT→東洋電機IGBT）

・1753＋1103＋1053＋1003＋1703：1996年（平成8年）東急車輛製造（東洋電機GTO→IGBT化）

・1754＋1104＋1054＋1004＋1704：1996年（平成8年）東急車輛製造（日立IGBT→東洋電機IGBT）

・1755＋1105＋1055＋1005＋1705：1996年（平成8年）日本車輛製造（東洋電機GTO→IGBT化）

・1756＋1106＋1056＋1006＋1706：1997年（平成9年）日本車輛製造（日立IGBT→東洋電機IGBT）

・1757＋1107＋1057＋1007＋1707：1997年（平成9年）東急車輛製造（東洋電機GTO→IGBT化）

・1758＋1108＋1058＋1008＋1708：1998年（平成10年）日本車輛製造（日立IGBT→東洋電機IGBT）

・1759＋1109＋1059＋1009＋1709：1998年（平成10年）東急車輛製造（東洋電機GTO→IGBT化）

・1760＋1110＋1060＋1010＋1710：1998年（平成10年）東急車輛製造（日立IGBT→東洋電機IGBT）

＊3・4次車

　制御車には滑空防止装置を装着して車輪のフラット防止と停止距離の短縮を狙っているんですね。

・1761＋1111＋1061＋1011＋1711：2003年（平成15年）東急車輛製造（東洋電機IGBTを更新）

・1762＋1112＋1062＋1012＋1712：2004年（平成16年）東急車輛製造（東洋電機IGBTを更新）

・1763＋1113＋1063＋1013＋1713：2004年（平成16年）東急車輛製造（東洋電機IGBTを更新）

・1764＋1114＋1064＋1014＋1714：2004年（平成16年）東急車輛製造（東洋電機IGBTを更新）

・1765＋1115＋1065＋1015＋1715：2004年（平成16年）東急車輛製造（東洋電機IGBTを更新）

＊5・6次車

　日立製作所製の高機能型のATI-M&S装置「車両情報制御装置」を搭載しています。

　連結面貫通路を800mmから910mmに拡幅、一部省略していた連結間の扉はすべて設置しました。

　先頭車前面の行先表示部分が車体と一体化してフルカラーのLED化され、車体の外板もビードレス化されました。

・1771＋1121＋1071＋1021＋1721：2008年（平成20年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1772＋1122＋1072＋1022＋1722：2008年（平成20年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1773＋1123＋1073＋1023＋1723：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1774＋1124＋1074＋1024＋1724：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1775＋1125＋1075＋1025＋1725：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1776＋1126＋1076＋1026＋1726：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1777＋1127＋1077＋1027＋1727：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1778＋1128＋1078＋1028＋1728：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1779＋1129＋1079＋1029＋1729：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1780＋1130＋1080＋1030＋1730：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1781＋1131＋1081＋1031＋1731：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1782＋1132＋1082＋1032＋1732：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1783＋1133＋1083＋1033＋1733：2010年（平成22年）東急車輛製造（日立IGBT）

・1784＋1134＋1084＋1034＋1734：2010年（平成22年）東急車輛製造（日立IGBT）

＝まとめ＝

現在、各鉄道会社では支線等を利用した自動運転の実証実験が行われています。

特に京王電鉄では井の頭線の全線で実証実験を行ってデータの蓄積を重ね本線への導入を検討しているようですね。

井の頭線では普通電車の他に急行電車も運転されているので、将来的にかなりの貴重なデータが収集出来ているようです。

ところで世界的な列車の自動運転ですが、すでに2003年（平成15年）シンガポールのMRT北東線（現在では全線）では世界初の無人化運転が行われていますし、現在ではドバイメトロ・クアラルンプール・香港地下鉄・パリのメトロ（一部路線）でも完全無人運転が行われているんですよね。

すでに実証実験が開始されている京王井の頭線では出発制御や駅間走行制御、定位置停止制御（TASC）が備えられてブレーキ制御機能も従来の7段階から28段階に変更されてよりきめ細かいブレーキ操作を実現して停止精度と乗り心地の向上を図っています。

走行制御では先行列車との間隔や曲線、分岐、上り下りの勾配、停車駅などさまざまな条件に適正な速度で走行するようにきめ細かく制御する自動列車制御装置（ATC）を搭載しているんですね。

また緊急時の対応として通過駅強制停止ボタンも備えています。

これは万が一の車内トラブルでも乗務員が操作することで、最寄り駅に自動的に定位置に停車出来るようになっているんですね。本当にこのあたりの対応がきめ細かくてすごいですね。

京王電鉄のニュースリリーフによると井の頭線が2020年代の中頃、本線が2030年代前半には全駅にホームドアを設置する予定との事で、自動運転化工事は井の頭線が2020年代後半、本線が2030年代後半には完了予定となっています。

京王電鉄は大手私鉄の中ではいち早く2012年（平成24年）に全営業車両のVVVF化を達成しているんですよね。

来年の2026年初めには京王本線で新型車両の2000系のデビューも決まっています。

現在、高架化工事が行われている京王線笹塚駅～仙川駅間（7.2km）も2030年度末には完成予定ですから、これからはホームドア設置後の本格的な自動運転が一気に進むことになりそうですね。

京成新型車両3200形の乗車レビュー

京成電鉄の新型3200形ですがデビュー以来、見かけることはあっても乗車する機会がありませんでした（泣）

ところが先日、ようやく通勤時の電車に充当されたので無事に乗車することが出来ました。

さらに乗車区間がほぼ京成本線なので3100形もほとんど乗車の機会が無いんですよね。

（3100形はアクセス線運用に充当されているので高砂以西の一部に限られてしまいます。）

なんともようやく実車に乗れたので、いつも乗っている3000形も含めて3種類の主力車両と比較することにしました。

＝3000形（482両：6両編成×29本、8両編成×19本）＝

＝3100形（56両：8両編成×7本）＝

＝3200形（6両：6両編成×1本）＝

＝比較用のデータは下記のとおりになります＝

上段：3000形、中段：3100形、下段：3200形

※歯車比は全型式共に6.07です。

編成重量：8両編成（248.0t）、6両編成（186.0t）

編成重量：8両編成（256.9t）

編成車重：6両編成（※169.5t）、4両編成（113.0t）※は推定です。

車重：27.0-33.0t

車重：28.0-34.2t

車重：31.5-34.9t

制御装置：IGBT-VVVFインバータ（東洋電機製造：ATR--8125-RG681A）

制御装置：ハイブリッドSiCモジュール適用IGBT-VVVFインバータ（東洋電機製造：RG-6045-A-M）

制御装置：ハイブリッドSiCモジュール適用IGBT-VVVFインバータ（東洋電機製造：RG-6056-A-M）

主電動機：かご型三相誘導電動機：定格出力125Kw（東洋電機製造：TDK-6074-A・三菱電機：MB-5100-A）

主電動機：全閉型かご型三相誘導電動機：定格出力140kw（東洋電機製造：TDK-6071-A）

主電動機：全閉型かご型三相誘導電動機：定格出力140Kw（東洋電機製造：TDK-6071-A）

補助電源装置：静止形インバータ：定格容量150KVA（東芝インフラシステムズ：INV153-A0形）

補助電源装置：静止形インバータ：定格容量150KVA（東芝インフラシステムズ：INV192-E0形）

補助電源装置：静止形インバータ：定格容量100KVA（東芝インフラシステムズ：INV223-D0形）

空気圧縮機：レシプロ式：2000L/min（ナブテスコ：C-2000-ML）・スクロール式：1600L/min（三菱電機：MBU-1600Y）

空気圧縮機：オイルレススクロール式：1,200L/min（三菱電機：URC1200SD-I）

空気圧縮機：オイルレススクロール式：800L/min（三菱電機：URC800SD-I）

台車：モノリンク式ボルスタ付空気ばね（住友金属：FS564M・FS064T）

台車：モノリンク式ボルスタ付空気ばね（日本製鉄：FS583M・FS583T）

台車：モノリンク式ボルスタ付空気ばね（日本製鉄：FS585M・FS585T）

＝まとめ＝

乗車した運用は各駅停車だったので加速・減速をたっぷり味わうことが出来ました。

やはり従来のIGBT-VVVFインバータとは違ってハイブリッドSiCインバータは高速で滑らかなスイッチング動作なのですね。

わずかに車重の関係もあるのでしょうが、スムーズで滑らかなインバータ制御を満喫することが出来ました。

まさに下記の図にあるような感触でしたね。

これからの増備が予定されていますが、6両・4両編成での増備になるようなのでまだまだ乗車する機会はあまりなさそうです。

置換えが進んだら進んだで、熟睡する危険性が増すので乗り過ごしに十分注意しないといけないかもです（笑）

梅雨の合間はパーラーシオヤへ

やっと休みの日に気持ちよく晴れてくれました。

（まぁ～めちゃくちゃ暑いんですけどwww）

流石に暑くて遠出はしませんが走りたいので近くをぶらっとツーリングしましょう。

すっかりご無沙汰になったパーラーシオヤさん（成田市猿山935−4）

おっ！外観がキレイになっていました。

ちょうど昼過ぎになったので貸し切り状態で撮影出来ました。

相変わらず懐かしい古い自販機が働いていらっしゃいますねぇ～。

この壁一面に並ばれた貫禄あるお姿には感動すら覚えてしまいますw

お店に入店したら･･そこは昭和へタイムトラベル。

もちろん現金でしかも硬貨オンリーです。

ICカードなどという空想の未来通貨は使用できませんwww

おぉ！チーズバーガー（300円）が食欲をそそりますねぇ～

しかし･･･暑い！！

定番に君臨しているのが「うどんそば」の自販機。

価格も昭和で天ぷらそば＆天ぷらうどんがどちらも350円！

（もちろん消費税などという不埒な税金はありませんぞ）

でも･･･天然クーラー方式の店内ではめちゃくちゃ暑いので無理ですよぉ～w

満身創痍でもはやオブジェとなってしまった「ボンカレーの自販機」

本当に長い間、働かれていらっしゃったんですね。

お疲れ様でした。

こちらも部品が無く休憩中の「コーヒー自販機」

1台で2役（ホット＆コールド）とは当時の最先端自販機だったんですよね。

また、涼しくなったら寄らさせて頂きましょうw

それまでどうぞお元気で♪

いまさら最近の電車について勉強してみました

しかし、あいも変わらずＢトレインショーティーという鉄道模型で遊んでいるんですけど･･

そろそろ古い電車のコレクションが終わってしまってすっかり行き詰り模様になってまいりました。

しかも新しい電車を手に入れてもなかなか制作意欲が高まらないんですよ（笑）

さらに今秋には新しいショーティーモデルとなる「鉄コレポケット」がTOMYTEC発売されるようなんです。

当然、価格も気になるところですが、発売される車両がやっぱり最新型の電車になるんですよね。

すると･･いつまでも古い電車ばかりを探していては先細りな模型人生が見えてしまいます。

そこでこれを契機に最近の新しい電車の機器類（特に電装系）について勉強することにしました。

それではまずは身近に走っていて良く乗っている（眺めているのもあり）電車から調べてました。

この10種類くらいなら実車に乗って全身で体感できるのもありですからね（笑）

＝身近に走っている電車＝

・JR東日本（E231系0番台） 　：2000年（平成12年）車歴25年（武蔵野線・中央総武緩行線の一部）

・JR東日本（E235系1000番台）：2020年（令和2年）  車歴   5年（総武快速線・横須賀線）

・東京メトロ（10000系）　　　：2006年（平成18年）車歴19年（有楽町線・副都心線）

・東武鉄道（9000系）　　　　   ：1987年（昭和62年）車歴38年（東武東上線）

・東武鉄道（9050系）　　　　   ：1994年（平成6年）  車歴31年（東武東上線）

・東武鉄道（50070系）　　　     ：2005年（平成17年）車歴20年（東武東上線）

・西武鉄道（6000系）　　　　   ：1992年（平成4年）   車歴33年（西武池袋線）

・西武鉄道（40000系50番台）   ：2017年（平成29年）車歴  8年（西武池袋線）

・京成電鉄（新3000系）　　　    ：2003年（平成15年）車歴22年（京成本線他）　

・京成電鉄（新3200系）　　　    ：2025年（令和 7年） 車歴   0年（京成本線他）

＝主要装備品の比較＝

・制御装置

　JR東日本（E231系0番台）　   ：IBGT-VVVF（1C4M制御×2群）三菱電機（SC60A）

　JR東日本（E235系1000番台）：MOSFET-VVVF（1C4M制御）三菱電機（SC-104）

　東京メトロ（10000系）   　   ：IBGT-VVVF　　　　　　　　 　三菱電機（MAP-178-15V-150-IPM）

　東武鉄道（9000系）   　　　 ：AFE主回路チョッパー制御　東洋電機製造（ATRF-H8150ｰ615A）

　東武鉄道（9050系）　     　　 ：GTO-VVVF（1C8M制御）　　　 東洋電機製造（ATR-H8150-RG642B-M）

　東武鉄道（50070系）　       　 ：IGBT-VVVF（1C8M制御）　　　日立製作所（VFI-HR2820F）

　西武鉄道（6000系）　　　      ：GTO-VVVF・IGBT-VVVF　日立製作所　→　MOSFET-VVVF　三菱電機

　西武鉄道（40000系50番台） ：IBGT-VVVF（4in1制御×2群）東芝（SVF102-H0）

　京成電鉄（新3000系）　      　：IGBT-VVVF（1C4M制御×2群）東洋電機製造（ATR-H8125-RG681A）

　京成電鉄（新3200系） 　       ：SiCハイブリッドIGBT-VVVF（1C4M制御×2群）東洋電機製造（RG6056-A-M）

・補助電源装置（SIV：静止型インバータ）

　JR東日本（E231系0番台）　   ：IGBT-SIV（210kVA）三菱電機（SC61AまたはSC62A）

　JR東日本（E235系1000番台）：IGBT-SIV（260KVA）

　東京メトロ（10000系） 　     ：IGBT-SIV（210kVA）東芝（INV-154-D0）

　東武鉄道（9000系）　　　  　：ブラシレス電動発電機（MG：210KVA）・GTO-SIV（140KVA）東洋電機製造（TBG-81）

　東武鉄道（9050系）　　　 　 ：IGBT-SIV（190KVA）

　東武鉄道（50070系）　   　 　：IGBT-SIV（250KVA）東芝（INV146-G0）

　西武鉄道（6000系）　　　　  ：IGBT-SIV（150KVA）三菱電機（NC-SAT150A）

　西武鉄道（40000系50番台） ：SiC-SIV（240KVA）三菱電機（NC-GAT260A）

　京成電鉄（新3000系）　      　：IGBT-SIV（150KVA）東芝（INV153-A0）

　京成電鉄（新3200系） 　       ：IGBT-SIV（100KVA）東芝（INV223-A0）

・制動装置

　JR東日本（E231系0番台）　   ：回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ（応荷重、滑走再粘着、耐雪、駐車）

　JR東日本（E235系1000番台）：回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ（応荷重、電空協調、回生優先）

　東京メトロ（10000系）　　    ：回生ブレーキ併用全電気指令式電空併用ブレーキ　三菱電機（MBSA-R）

　東武鉄道（9000系）　　　　  ：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（保安、抑圧）ナプコ（HRD-2R）

　東武鉄道（9050系）　　　　  ：回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ　ナプコ（HRDA-2）

　東武鉄道（50070系）　   ：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（応荷重、保安、抑圧、純電気）ナブテスコ（HRDA-2）

　西武鉄道（6000系）　　　　  ：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（保安、抑圧）ナプコ（HRDA-1）

　西武鉄道（40000系50番台） ：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（保安、圧着、フラット防止）ナプコ（HRDA-1）

　京成電鉄（新3000系）　      　：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（滑走防止、保安、抑圧、純電気）

　京成電鉄（新3200系） 　       ：回生ブレーキ併用全電気指令式ブレーキ（抑速）

・主電動機（モータ）

　JR東日本（E231系0番台）　   ：三相交流誘導電動機（95kw）

　JR東日本（E235系1000番台）：三相交流誘導電動機（140kw）東芝（MT-79）

　東京メトロ（10000系）　 　   ：三相交流誘導電動機（165kw）

　東武鉄道（9000系）　     　      ：直流腹巻電動機（150kw）

　東武鉄道（9050系）　　　　  ：三相交流誘導電動機（150kw）日立製作所（TM-92）

　東武鉄道（50070系）　   　 　：三相交流誘導電動機（165kw）日立製作所（TM-03）

　西武鉄道（6000系）　　　　  ：三相交流誘導電動機（170kw）

　西武鉄道（40000系50番台） ：全閉形永久磁石同期電動機（190kw）東芝（SEA-547A）

　京成電鉄（新3000系）　      　：三相交流誘導電動機（125kw）東洋電機製造（TDK6174ｰA）・三菱電機（MB-5100-A）

　京成電鉄（新3200系） 　       ：三相交流誘導電動機（125kw）東洋電機製造（TDK6171ｰA）

・空気圧縮機（コンプレッサ）

　JR東日本（E231系0番台）　   ：スクリュー式（1,600L/min）クノールプレムゼ（MH3119-C1600S1）

　JR東日本（E235系1000番台）：オイルフリーレシプロ式（1,600L/min）クノールプレムゼ（MH3130-C1600F）

　東京メトロ（10000系）　　    ：スクロール式（1,600L/min）三菱電機（MUB331B）

　東武鉄道（9000系）　         　  ：（2,130L/min）HS-20C

　東武鉄道（9050系）　 　　　 ：レシプロ式（2,180Ｌ/min）ナプコ（SIM-HS-20-1）

　東武鉄道（50070系）　　    　：スクリュー式（1655.5L/min）ナブテスコ（AR1644-RWS20A）

　西武鉄道（6000系）　　　　  ：ナブテスコ（HS20-4）

　西武鉄道（40000系50番台） ：スクロール式（1,600L/min）三菱電機（MBU1600Y-3B）

　京成電鉄（新3000系）　      　：レシプロ式（2,000Ｌ/min）・スクロール式（1,600L/min）三菱電機（MBU1600Y）

　京成電鉄（新3200系） 　       ：オイルフリースクロール式

・ドア開閉装置

　JR東日本（E231系0番台）　   ：電気式開閉装置スクリュー軸駆動方式（TKE150C）

　JR東日本（E235系1000番台）：電気式開閉装置ラックアンドピニオン駆動方式（富士電機）

　東京メトロ（10000系） 　     ：空気直動式開閉装置（東洋電機製造）

　東武鉄道（9000系）　     　      ：空気直動式開閉装置

　東武鉄道（9050系）　　 　　 ：空気直動式開閉装置

　東武鉄道（50070系）　  　  　：電気式開閉装置スクリュー軸駆動方式

　西武鉄道（6000系）　　　　  ：空気直動式開閉装置

　西武鉄道（40000系50番台） ：電気式開閉装置スクリュー軸駆動方式

　京成電鉄（新3000系）　      　：空気直動式開閉装置

　京成電鉄（新3200系） 　       ：空気直動式開閉装置（単シリンダ復動歯付きベルト方式戸閉力弱め制御付き）

・空調装置

　JR東日本（E231系0番台）　   ：屋根置き形ユニットクーラー方式（42,000Kcal/h×1台）AU-725A形

　JR東日本（E235系1000番台）：屋根置き形ユニットクーラー方式（50,000Kcal/h×1台）AU-737形

　東京メトロ（10000系）　 　   ：屋根置き形ユニットクーラー方式（50,000kcal/h×1台）日立製作所（HRB504-03）

　東武鉄道（9000系）　 　          ：屋根置き形ユニットクーラー方式（10,500kcal/h×4台）東芝（RPU3002A）

　東武鉄道（9050系）　　 　　 ：屋根置き形ユニットクーラー方式（10,500kcal/h×4台）東芝（RPU3002AJ）

　東武鉄道（50070系）　   　 　：屋根置き形ユニットクーラー方式（50,000kcal/h×1台）東芝（RPU-15005）

　西武鉄道（6000系）　　 　　 ：屋根置き形ユニットクーラー方式（42,000Kcal/h×1台）三菱電機（CU722A）

　西武鉄道（40000系50番台） ：屋根置き形ユニットクーラー方式（50,000Kcal/h×1台）三菱電機（CU723A）

　京成電鉄（新3000系）　      　：屋根置き形ユニットクーラー方式（50,000Kcal/h×1台）三菱電機（CU718）

　京成電鉄（新3200系） 　       ：屋根置き形ユニットクーラー方式（40,000Kcal/h×1台）三菱電機

※なお、これらの資料はすべてネットで調べただけですので間違っている可能性が高いです。

＝まとめ＝

今回は資料検索ですが勝手にGoogleのAI機能が検索してくれるのでホント便利でした（笑）

内容的には一時、半導体関係の営業マンをやっていたこともあって多少なりともわかるところがあってよかったです。

しかし、今の電車には電動発電機（MG）が静止型インバータ（SIV）に置き換わっていたり、ドアの開閉が電気式になっていたり、もうそれはすっかり浦島太郎状態になってしまいました（笑）

そう！そう！そういえば総武快速線を走ってるE235の1000番台の2号車と6号車の屋根にタンクが乗っているんですよ。

これはトイレ用の水タンクじゃなくて空気タンクなんですね。

なにやら緊急事態用に床下に非常用バッテリーを搭載しているので空気タンクを屋根に乗せたそうです。

これをはじめて知った方は自分と同じ古い知識の旧型な鉄道模型ファンですのでご注意下さいね（爆）

とにかく最近の電車は電気自動車に近いような機器構成になっているので思った以上に置換えが進んでいるんですね。

すでにインバータに使われているGTO素子は廃盤になって、IGBT→MOSFET（SiC素子）に移行しつつあるんですね。

鉄道各社はホームドアの設置や高架化工事等で車両以外にもまだまだ大きな設備投資が必要ですので苦難の道は続きそうですね。

さて、まずはモータが搭載されている車両に乗って全身で制作意欲を高める事にしましょう！（笑）

京王電鉄（3000系）を新製しました。

なんと！北陸鉄道8000系が5月25日に引退するニュースが飛び込んでまいりました。

この車両はあの懐かしの井の頭線を走っていた3000系なんですよね。

高校時代の3年間は井の頭線で通学していたのでとても馴染みがある電車なんですよね。

（でも当時は旧型のグリーン車に夢中だったんで3000系が来るとガッカリしていたんですけどねw）

さて、これも何かの縁ではないかという事で3000系のＢトレインショーティーを入手しました。

未組立な車両を作るのは久しぶりなので楽しみですね。

今回入手したのはブルーグリーンとアイボリーを1箱ずつの編成（先頭車＋中間車）です。

当初は第01編成と第02編成にしようかと思ったら、この第01・02編成は片扉なんですね。

そこで第08編成（3108＋3758）と第09編成（3709＋3009）の混結編成とすることにしました。　

　　 　 　←吉祥寺　　　　　　　　　渋谷→

第08編成：3708＋3008＋3058＋3108＋3758

第09編成：3709＋3009＋3059＋3109＋3759

まずはアイボリーの第09編成の2両（3709＋3009）を組立てましょう。

更新後の前面にスカート・分散型クーラー屋根がありますので間違わないように初期の編成で組立てます。

この頃のＢトレはパチンパチンとしっかり部品同士がハメ合っていい感じです。

さっ！間違わないようにブルーグリーンの08編成の2両（3108＋3758）も組み立てます。

こちらも車体を箱型に組んで屋根板・妻板で完成です。

これだけ慎重に組立てていてもデカールを貼る段階になって3108の車体側面板が逆に組んでいることが発覚しました。

しかし、そこはいつも分解作業に手慣れているので慌てず騒がず車体を慎重に剥がして転換しました。

当時の台車はパイオニア台車でディスクブレーキが飛び出している独特な形状なのですが、模型だと置き換え後なんですね。

当時は前面にも側面にもKEIOのロゴは無かったのでとりあえず側面にだけ貼ることにしました。

それに当時の前面の行先表示器は手動式で「始発駅～終着駅」併用表記でしかも隷書体でしかも縦書きという特別な文字でした。

付属しているデカールにもあったので「吉祥寺⇔渋谷」「富士見が丘⇔渋谷」で懐かしみましょう。

調べてみるとどうやらこの書体は井の頭線の伝統だったみたいなんですね。

しかしその書体も1979年（昭和54年）に入線した第19編成以降は電動の行先表示器となって併記も文字体も変わっています。

さて、それではしっかり勉強も兼ねて車両紹介します。 

＝京王電鉄（3000系）諸元＝

製造所：東急車輛製造

製造年：1962年（昭和37年）～1987年（昭和62年）

　　　※1991年（平成3年）代替新造

製造数：5両編成29本 145両 ＋ 代替新造1両

運用開始：1962年12月（昭和37年）

運用終了：2011年12月（平成23年）

編成：5両編成（3M2T）

軌間：1,067mm（狭軌）

電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）

最高運転速度：90km/h

起動加速度：2.5km/h/s

減速度（常用）：4.0km/h/s

減速度（非常）：4.5km/h/s

全長：18,500mm

全幅：2,872mm

全高：4,100mm

車体：ステンレス鋼

台車：パイオニア台車（PⅢｰ703）、のちにTS-801A（電動車）、TS-821A（付随車）に交換。

主電動機：直流直巻電動機（第01～09編成）

　　　　　直流複巻電動機（第10編成以降）

主電動機出力：100kw（直巻）、120kw（複巻）

駆動方式：中空軸平行駆動カルダン方式

歯車比：5.60（直巻）、6.07（複巻）

制御方式：抵抗制御（第01～09編成）

　　　　　界磁チョッパー制御（第10編成以降）

制動装置：発電ブレーキ併用電磁給排・中継併用直通ブレーキ（第01～06編成落成時）

　　　　　発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（第07～09編成、第01～06編成改造後）

　　　　　回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（第10編成以降）

保安装置：京王形ATS

＝車両導入の経緯＝

井の頭線の輸送力増強と旧型で緑色の鋼製車両（グリーン車）の代替えを目的に製造されました。

京王初のステンレス車両として、東急7000系や南海6000系と同様に当時の東急車輛がアメリカのバッド社から導入した技術を用いて製造されています。

翌1963年（昭和38年）には鉄道友の会からローレル賞を受賞しているんですよね。

＝車両の特徴＝

オールステンレス車体を採用した18.5m級、片側3扉、オールロングシートの通勤型電車です。

最初の第01・02編成は片開き扉（1200mm）で第03編成以降から両開き扉（1300mm）に変わったんですね。

前面は2枚窓の湘南型スタイルを採用して前面上部はFRPを使用してステンレスの車体にねじ止めされています。

これは前面上部の複雑な形状の加工が難しかった為でステンレスの前面にFRPを採用したのは日本初だったんですね。

＝編成表＝

着色された前面FRPのパステルカラー（7色）で分類されています。※数字は編成番号

・ブルーグリーン：01・08・15・22・29

・アイボリー　　：02・09・16・23

・サーモンピンク：03・10・17・24

・ライトグリーン：04・11・18・25

・バイオレット　：05・12・19・26

・ベージュ　　　：06・13・20・27

・ライトブルー　：07・14・21・28

第01～15編成までは4両編成（2M2T）で落成して5両編成化するときに両開き車のデハ3100を増結しています。

特に第01・02編成は片開き扉に車両なので中間の1両だけが両開き扉の車両となっていて最後まで混結だったんですね。

しかも、第01編成は扇風機、第02編成はファンデリアだったのもまったく知りませんでした。

＝各編成の経歴＝

さすがに製造年月が長期に渡ったこともあり、編成ごとに改造されているんですね。

［主電動機関係］

・第01～09編成　：直流直巻電動機（100kw）歯車比：5.60

・第10編成以降：直流複巻電動機（120kw）歯車比：6.07、回生制動付き

［制御・制動関係］

・第01～06編成：抵抗制御で電磁給排・中継併用直通自動空気制動・発電制動　→　電磁直通空気制動へ改造。

・第07～09編成：抵抗制御で電磁直通空気制動。

・第10～15編成：抵抗制御で回生制動　→　界磁チョッパ制御へ改造。

・第16編成以降：界磁チョッパ制御・回生制動。

※5両化用のデハ3100形は界磁チョッパ制御・回生制動。

［冷房化関係］

・第01～13編成：非冷房車　→　冷房改造車

・第14・15編成：試作冷房車

・第16編成以降：量産冷房車

［車体構造関係］

・第01～19編成：ステンレス車体

・第20編成以降：軽量ステンレス車体

※強度試験用に車体を供出したデハ3054、踏切事故から修繕復旧した車体クハ3758・デハ3108・デハ3058も軽量ステンレス車体　

　に更新されています。

＝リニューアル改造＝

第16編成以降は1000系導入と同時にリニューアル工事が行われたんですね。

・先頭車前面運転台窓が側面まで拡大され顔つきが大きく変わりました。

・先頭車の前面カラーマスクをFRPから普通鋼製に変更されました。

・車内ロングシートをエンジ色モケットシートからピンク色バケットシートへ変更され1000系に合わせました。

・壁面化粧板、床材を変更して車内が明るくなりました。

※第13～15編成も延命工事を受けて壁面、床材のリニューアルが行われています。

＝譲渡車両＝

約半数の71両が京王重機整備で改造されて地方私鉄に譲渡され第二の人生を歩んでいます。

・北陸鉄道：12両（8000系：5編成10両・7700系：1編成2両）※まもなく運用終了。

・上毛電気鉄道：16両（700系：8編成）

・岳南鉄道（岳南電車）：5両（7000系：3両、8000系：1編成2両）

・松本電気鉄道（アルピコ交通）：8両（3000系：4編成）※2025年運用終了。

・伊予鉄道：30両（3000系：10編成）

＝保存車両＝

クハ3719が京王レールランドにて保存されています。

＝井の頭線の歴史＝

1933年（昭和8年）帝都電鉄が渋谷～井の頭公園間（12.1km）開通

1934年（昭和9年）井の頭公園～吉祥寺間（0.7km）開通し全線が開通

1940年（昭和15年）帝都電鉄が小田原急行電鉄と合併して同社の「帝都線」となる。

1942年（昭和17年）東京横浜電鉄に合併され「井の頭線」となる。

1945年（昭和20年）東京大空襲で永福町車庫が被災。31両のうち24両が焼失し壊滅的な被害を受ける。

　　　　　　　　※直ちに応援車を入線させるため、現：新代田～現：世田谷代田間を結ぶ代田連絡線を敷設。

1948年（昭和23年）東京急行電鉄再編成により「井の頭線」は京王帝都電鉄の所有路線となる。

1949年（昭和24年）渋谷～永福町間で3両編成運転開始。

1952年（昭和27年）渋谷～吉祥寺間の全線で3両運転を行う。

1953年（昭和28年）代田連絡線を廃止。

1961年（昭和36年）4両編成運転を開始。

1969年（昭和44年）冷房車2編成を導入。

1970年（昭和45年）車両工場を永福町から富士見が丘に移転。

　　　　　　　　　全線で列車運行システム（TTC）導入。

1971年（昭和46年）5両編成運転を開始。

　　　　　　　　　永福町駅に待機線を設置して急行運転を開始。

1978年（昭和53年）全列車を5両編成化。

1984年（昭和59年）全列車の100%冷房化達成。

1997年（平成9年）渋谷駅改良工事完成に伴って0.1km短縮。

1998年（平成10年）京王電鉄に社名変更。

2013年（平成25年）ATCの使用を開始。

2025年（令和7年）自動運転（ワンマン運転）の実証実験を開始。

※小田急小田原線と乗換駅である下北沢駅で2019年（令和元年）3月15日まで改札内で乗り換えが可能だったのは

　「井の頭線」が旧小田急電鉄の路線であった名残なんですね。

※明大前駅は東京山手急行電鉄（第二山手線）構想の接続駅となる予定だったので駅の吉祥寺方にある玉川上水の水道橋部分には

　4線分の複々線スペースがあります。また、駅の渋谷寄りにある京王線との立体交差部分にも4線分のスペースがあります。

＝まとめ＝

現在では1995年（平成7年）から導入がはじまった1000系（20m級4扉）にすべての車両が置き換わっています。

それまで活躍していた3000系（18m級3扉）は2011年（平成23年）12月に全車が営業運転を終了しているんですね。

と！なると･･･やはり気になるのが渋谷駅の隣にある神泉駅ですよね。

通学当時の神泉駅は18m級3両分しかホーム長がないのでいつも2両分はドアカットしていましたね。

吉祥寺方の2両のドアには「神泉駅では開きません」のステッカーが貼ってありました。

ところがこれも1000系車両の導入にあわせて神泉トンネルの延伸工事と同時にホームが延伸されて解消したんですね。

現在では全車のドアが開くようになっているんですね。

全17駅で路線長も12.7kmと短い都心の路線である京王電鉄の「井の頭線」

軌道幅も京王電鉄では唯一の1067mm（狭軌＝JRと同じ）という特殊な存在だけにこれからの変化も楽しみです。