北総鉄道（7500形）が入線しました。

新京成電鉄（N800形）の入線に続いて北総鉄道7500形が入線しました。

単にN800とユニットを組んで4両編成にしたかっただけなんですけどねw

入線したのは7501-1と7501-3でした。

さぁ！分解！分解！全部バラシて楽しみましょう～

バリ取りとハメ合わせ調整をしながら組立完了です。

さぁ！新京成電鉄のN800とユニットを組んで4両編成に。

うん！反対側は北総鉄道ですね。

あれ？ちょっと組成ユニットがよろしくないですよねぇ～

それでは再度、組成を変更して完全な混色編成になりましたw

いやぁ～これは十分楽しめる編成ですね。

さて、それではいつもの車両紹介になります。

＝北総鉄道（7500形）・千葉ニュータウン鉄道（9200形）諸元＝

製造所：日本車輛製造

製造年：7500形　2006年（平成18年）～2007年（平成19年）

　　　　9200形　2013年（平成25年）

製造数：7500形　8両編成3本　24両

　　　　9200形　8両編成1本　8両

運用開始：2006年2月（平成18年）

編成：8両編成（6M2T）

軌間：1,435mm（標準軌）

電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）

最高運転速度：110km/h

設計最高速度：130km/h

起動加速度：3.5km/h/s

減速度（常用）：4.0km/h/s

減速度（非常）：4.5km/h/s

全長：18,000mm

全幅：2,768mm

全高：4,050mm

車体：ステンレス鋼

台車：ボルスタ付モノリンク式ダイレクトマウント形空気ばね台車（FS-564S：電動車、FA-064S：付随車）（住友金属工業製）

主電動機：かご形三相誘導電動機（三菱電機製：MB-5117A形）

主電動機出力：125kw

駆動方式：TD平行駆動カルダン方式、WN駆動方式

歯車比：6.07

制御方式：IGBT素子VVVFインバータ制御（東洋電機製造製：RG-692-A-M形）

制動装置：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ・純電気ブレーキ（三菱電機製：MBSA形）

保安装置：1号型ATS、C-ATS

＝車両導入の経緯＝

老朽化した7000形（ゲンコツ電車）の置き換え用として「京成グループ標準車体」の車体で新造されました。

第1編成のみ東急車輛製造製で第2･3編成は日本車輛製造製です。

千葉ニュータウン鉄道も日本車輛製造製で老朽化した9000形（ゲンコツ電車）の置換えだったんですね。

＝編成表＝

北総鉄道（7500形）3編成・千葉ニュータウン鉄道（9200形）1編成

　←浦賀　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　印旛日本医大→

・7501-8＋7501-7＋7501-6＋7501-5＋7501-4＋7501-3＋7501-2＋7501-1　竣工：2006年（平成18年）

・7502-8＋7502-7＋7502-6＋7502-5＋7502-4＋7502-3＋7502-2＋7502-1　竣工：2006年（平成18年）

・7503-8＋7503-7＋7503-6＋7503-5＋7503-4＋7503-3＋7503-2＋7503-1　竣工：2007年（平成19年）

・9201-8＋9201-7＋9201-6＋9201-5＋9201-4＋9201-3＋9201-2＋9201-1　竣工：2013年（平成25年）

＝北総鉄道の保有車両＝

・7500形：8両編成3本（24両）

・7300形：8両編成2本（16両）

・7800形：8両編成3本（24両）※京成3700形のリース車両。

＝千葉ニュータウン鉄道の保有車両＝

・9200形：8両編成1本（8両）

・9800形：8両編成1本（8両）※京成3700形のリース車両。

・9100形：8両編成3本（24両）

＝千葉ニュータウン計画と成田空港と沿線鉄道＝

まずは千葉ニュータウンの計画ですが、1966年（昭和41年）に日本の人口が一億人を突破して、多摩ニュータウン・港北ニュータウンに続いて首都圏3番目のニュータウン構想に基いて千葉県が開発に着手したんですね。

ちょうど同じ年に限界を迎えていた羽田空港と別に新東京国際空港（成田空港）の建設が閣議決定しています。

ちょっとわかりにくいかと思いますが年代別に経過をまとめてみました。

（仮称の印旛松虫駅は印旛日本医大駅としています）

・1969年（昭和44年）千葉ニュータウン構想が正式に事業認可され、翌年から造成開始。

・1971年（昭和46年）成田新幹線（東京都～成田市）整備計画が決定。

・1972年（昭和47年）成田新幹線工事実施計画が認可。

　　　　　　　　　　設置駅は「東京・千葉ニュータウン・成田空港」の3駅。

　　　　　　　　　　建設ルートは東京～越中島～新木場～浦安～原木中山～小室～印旛日本医大～成田湯川～成田空港

　　　　　　　　　　北総開発鉄道㈱が京成・県・沿線各市の出資により設立。　

・1973年（昭和48年）東京都に「東大島～本八幡間」延伸と千葉県営鉄道に「本八幡～印旛日本医大間」の免許交付。

・1974年（昭和49年）成田新幹線の工事着工。

　　　　　　　　　　千葉県営鉄道の「小室～千葉ニュータウン中央間」（第一期工事）。

　　　　　　　　　　「本八幡～小室間」・「千葉ニュータウン中央～印旛日本医大間」を（第二期工事）とする分割工事を認可。

　　　　　　　　　　（全線開業時には軌間を1372mmに改軌して北総開発鉄道との直通を中止する予定でした）

　※また、第三期工事として「印旛日本医大～成田方面」への延伸計画もあったが、成田新幹線の計画があったので申請は保留。

・1977年（昭和49年）成田線の空港支線建設を許可。「成田～成田空港間」

・1978年（昭和50年）成田空港が開港。

　　　　　　　　　　成田線空港支線「成田～土屋基地（イオンショッピングセンター裏）間」でジェット燃料輸送開始。

　　　　　　　　　　京成電鉄が「京成成田～成田空港（現：東成田）間」が開業。

　　　　　　　　　　千葉ニュータウン構想に住宅開発公団が参画。　

　　　　　　　　　　「小室～印旛日本医大間」（第二期工事）の免許を宅地開発公団へ譲渡。

　　　　　　　　　　「本八幡～小室間」（第二期工事）は事業凍結。

　　　　　　　　　　その後、宅地開発公団と日本住宅公団が統合され住宅・都市整備公団となっています。　

・1979年（昭和54年）北総開発鉄道（第一期工事）「北初富～小室間」が開業。新京成線松戸駅まで乗り入れを開始。

・1983年（昭和58年）成田新幹線の建設工事凍結が決定。

　　　　　　　　　　成田空港ジェット燃料パイプライン完成。これにより貨車輸送は廃止。

・1984年（昭和59年）成田新幹線の代替案として「印旛日本医大～成田空港間」の事業推進を決定。

　　　　　　　　　　住宅・都市整備公団の千葉ニュータウン線「小室～千葉ニュータウン中央間」開業。

　　　　　　　　　　運営を北総開発鉄道に受託。

・1985年（昭和60年）住宅・都市整備公団の残りの工事区間は運輸政策審議会から削除され中止が確定。

・1986年（昭和61年）千葉ニュータウンの事業規模縮小が決定。成田新幹線の整備計画を断念。

　　　　　　　　　　都営新宿線が篠崎駅まで延伸開業。（さらなる延伸は千葉県が東京都を説得し了承）　

・1987年（昭和62年）国鉄分割民営化に伴って成田新幹線の基本計画は失効しました。

・1988年（昭和63年）成田空港高速鉄道㈱が京成・JR東日本・成田空港の出資により設立。成田新幹線用の構造物を譲受。

　　　　　　　　　　北総開発鉄道は同区間の第二種鉄道事業者となり全線を「北総・公団線」となる。

・1989年（平成元年）都営新宿線が本八幡駅（仮駅）まで延伸開業。

・1991年（平成3年）本八幡駅が本設置駅として開業し、これで都営新宿線は全線開業。

　　　　　　　　　　北総開発鉄道（第二期工事）「新鎌ヶ谷～京成高砂間」が開業。

　　　　　　　　　　京成・JR成田空港（第1ターミナル）駅が開業。従来の成田空港駅は東成田駅に改称。

・1992年（平成4年）北初富連絡線を廃止して新京成線への直通運転が終了。

　　　　　　　　　　千葉県営鉄道が「新鎌ヶ谷～小室間」の並走区間を工事中止を決定。

　　　　　　　　　　「新鎌ヶ谷～本八幡間」の北千葉線の将来事業化を計画する。

　　　　　　　　　　成田空港第2ターミナル駅が開業。

・1995年（平成7年）住宅・都市整備公団の千葉ニュータウン線「千葉ニュータウン中央～印西牧の原間」が開業。

　　　　　　　　　　運行は北総開発鉄道が第二種鉄道事業者、施設保有は千葉ニュータウン鉄道が第三種鉄道事業者となる。

・2000年（平成12年）「印西牧の原～印旛日本医大間」が開業・

　　　　　　　　　　運行は北総開発鉄道が第二種鉄道事業者、施設保有は千葉ニュータウン鉄道が第三種鉄道事業者となる。

　　　　　　　　　　印旛車両基地の共用開始。

　　　　　　　　　　運輸政策審議会より「印旛日本医大～成田空港間」は推進し、見返りとして千葉北線の工事中止を決定。　　　　　　　

　　　　　　　　　　千葉県は2013年（平成25年）正式に千葉県営鉄道の事業中止を決定。　　

・2002年（平成14年）成田高速鉄道アクセス㈱が成田空港・県・成田市の出資により設立。

・2004年（平成16年）北総開発鉄道㈱が社名を北総鉄道㈱とし「北総線」と改称。

・2010年（平成22年）全線開通して京成成田空港線となり愛称は「成田スカイアクセス」となる。

※列車運行：全線の運行は京成電鉄。

　　　　　　「京成高砂～印旛日本医大間」は北総鉄道。

　　　　　　「JR接続点～成田空港間」はJR東日本。

　施設保有：「京成高砂～小室間」は北総鉄道。

　　　　　　「小室～印旛日本医大間」は千葉ニュータウン鉄道。

　　　　　　「印旛日本医大～JR接続点間」は成田高速鉄道アクセス。

　　　　　　「JR接続点～成田空港間」は成田空港高速鉄道。

※建設主体：鉄道建設・運輸施設整備支援機構が受託業務として建設。

　軌間：1435mm（標準軌）

　複線区間：京成高砂～成田湯川間

　単線区間：成田湯川～成田空港間

　電化区間：全線（架空電車線方式・直流1500V）

　保安装置：C-ATS（京成高砂～印旛日本医大間は一部、1号型ATS）

　最高速度：スカイライナー（130km/h：京成高砂～印旛日本医大間、160km/h：印旛日本医大～空港第2ビル間）

　　　　　　アクセス特急（120km/h：京成高砂～空港第2ビル間）

※まさにこれだから縦割り行政の利害関係に翻弄されたのがものすごくよくわかりました。

　これからも益々めちゃくちゃカオスな路線として話題を提供してくれそうですねwww

新京成電鉄（N800形）が入線しました。

ずっと探し求めていた新京成電鉄のＢトレインショーティーモデル。

この度、ようやく見つけてなんとかゲットすることが出来ました。

貴重なんですよぉ～！

なにしろ唯一無二でこの「N800形」の一種類しかモデル化されていないんですから。

探しているうちに今年の春から京成電鉄松戸線になっちゃったんですけどね。

ところで、あれ？Ｂトレの資料を調べて見ると･･

貴重な唯一の新京成電車って単にコチラのシリーズの色違いだっただけなんですね。

そういえばちょうど同じような時期にあっちこっちに新車導入されていたんでしたね。

・京成電鉄（新3000形）

・新京成電鉄（N800形）

・北総鉄道（7500形）

・千葉ニュータウン鉄道（9200形）

まぁ～それでも、やっぱり貴重な新京成電車ですから早速、整備に取り掛かります。

今回入線したのはモハN818＋サハN816の2両になります。

さぁ！早速、全般検査よろしく分解しはじめたのですが･･･

こちらもとても丁寧に組立てられていてバリもほとんどありません。

ちょっとハメ合い部品の調整くらいで即、完成してしまいました。

まぁ～うれしいような寂しいような複雑な気持ちです。

古い新京成電車しか知らない世代なので色違いだけでもとても新鮮な車体に感じます。

今では違うデザインになっているのですが、さらに京成色になるようです。

それでは恒例の車両紹介になります。

＝新京成電鉄（N800形）諸元＝

製造所：日本車輛製造

製造年：2005年（平成17年）～2018年（平成30年）

製造数：30両

運用開始：2005年5月（平成17年）

編成：6両編成（4M2T）

軌間：1,435mm（標準軌）

電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）

最高運転速度：85km/h（松戸線）、95km/h（千葉線）

設計最高速度：120km/h

起動加速度：3.5km/h/s

減速度（常用）：4.0km/h/s

減速度（非常）：4.5km/h/s

全長：18,000mm

全幅：2,768mm

全高：4,050mm

車体：ステンレス鋼

台車：ボルスタ付モノリンク式ダイレクトマウント形空気ばね台車（FS-564S：電動車、FA-064S：付随車）（住友金属工業製）

主電動機：かご形三相誘導電動機（三菱電機製：MB-5117A形）

主電動機出力：125kw

駆動方式：WN駆動方式

歯車比：6.07

制御方式：IGBT素子VVVFインバータ制御（東洋電機製造製：RG-692-A-M形）

制動装置：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ純電気ブレーキ（三菱電機製：MBSA形）

保安装置：1号型ATS、C-ATS

＝N800形の経歴＝

そもそも2006年（平成18年）12月から京成電鉄の千葉線への乗り入れが決まって「京成・新京成直通車両規格」に準拠した車両として登場したんですね。

製造コスト低減のため、車体構造や基本性能は京成電鉄の新3000形を基本とした「京成グループ標準車体」となっているんですね。

乗り入れ前提なので、列車無線も新京成用のアナログ空間波無線（SR）と京成線用のアナログ誘導無線（IR）がどちらも装備されていましたが、2023年（令和5年）4月に京成線・新京成線・北総線はデジタル空間波無線に統一され置換えられてました。

運転台の機器配置や保安装置関係も京成電鉄の新3000形に準じているので、もちろん北総線や都営浅草線・京急線にも乗り入れすることが出来るので是非、三崎口とかにも行って頂きたいですね。

起動加速度も新3000形と同じ3.5km/h/sとなっているので、新京成線（松戸線）を走る車両としては最高の起動加速性能を有していますね。

これに伴ったのかどうかはわかりませんが800形・8000形・8800形は当初2.8km/h/sだったのに3.0km/h/sに改造されていますね。

その他ではパンタグラフの集電舟がくぬぎ山車両基地に設置されている自動計測装置に対応したものになっているので形態が違っているようです。

型式はPT7155-Bとなっていて京成・北総はPT7131-Bと別の型番なんですね。

さらにパンタグラフを点検するためのパンタグラフ脇にあるランボードも設置されていないんですね。

＝編成表＝

新京成電鉄は松戸方が基準なので先頭車の番号からN818編成とか呼んでいるんですね。

京成電鉄松戸線になったら駅のナンバリングが逆の京成津田沼方から振られましたので将来的には変わるのかも知れませんね。

　←松戸　　　　　　　　　　　　　　　　　京成津田沼・千葉中央→

・モハN818＋モハN817＋サハN816＋サハN813＋モハN812＋モハN811　竣工：2005年（平成17年）

・モハN828＋モハN827＋サハN826＋サハN823＋モハN822＋モハN821　竣工：2010年（平成22年）

・モハN838＋モハN837＋サハN836＋サハN833＋モハN832＋モハN831　竣工：2012年（平成24年）

・モハN848＋モハN847＋サハN846＋サハN843＋モハN842＋モハN841　竣工：2015年（平成27年）

・モハN858＋モハN857＋サハN856＋サハN853＋モハN852＋モハN851　竣工：2018年（平成30年）

＝新京成の車両番号＝

ところで走る車両がみんな京成電車のお古ばかりだった頃は「新京成電車」ではなく「珍京成電車」とか言われていたんですが、

最近の車両はいやに車両型式に8番の付く車両が多いんだなぁ〜と思っていたら、各社が相互乗り入れしている関係で車番重複を避けるためにキチンと車両番号（千の位）が割り当てられていたんですね。

・京浜急行　　　　：１・２（特例で600形を使用）

・京成電鉄　　　　：３・４

・都営地下鉄浅草線：５

・北総鉄道　　　　：７

・新京成電鉄（京成電鉄松戸線）：８

・千葉ニュータウン鉄道：９

＝新京成の列車番号＝

新京成電鉄では松戸方面（上り）列車を奇数、京成津田沼方面（下り）列車を偶数で順番に番号を振っています。

・松戸方面（上り）：初電が1列車・3列車・5列車･･･

・京成津田沼方面（下り）：初電が2列車・4列車・6列車･･･　　このように200番台まで順番に列車番号が割り振られています。

さらに全線ではなく区間だけで終了する列車も別に番号が振られます。

・千葉線乗り入れの列車は300番台

・くぬぎ山～京成津田沼間：500番台

・松戸～くぬぎ山間：700番台

・新津田沼～京成津田沼間：800番台

京成電鉄の千葉線とは乗り入れをしているにも関わらず列車番号の振り方が違うのも面白いところですよね。

まぁ～そもそも新京成線内だと表示すらしていませんからね。

そういえば千葉線って新京成の車両は乗り入れするのに京成の車両は乗り入れていない片乗り入れ状態なんですよね。

今後はどう変わっていくのか？楽しみですね。

＝京成電鉄松戸線くぬぎ山車両基地の所属車両＝

・80000形：6両編成5本（30両）

・N800形  ：6両編成5本（30両）

・8900形  ：6両編成3本（18両）※8両編成時の中間車6両はすべて廃車されています。

・8800形  ：6両編成16本（96両）※8両編成時の中間車は一部先頭車へ改造されて組成変更しています。

＝まとめ＝

沿線で育ち、幼いころから古い京成電車のお下がりばかり乗っていたので身近で懐かしく楽しい電車ばかりでしたね。

今ではすっかり準大手私鉄にふさわしい車両ばかりになり、今年からは指折りの大手私鉄、京成電鉄の松戸線になりました。

しかし、これからも路線の線形は昔のままなのでまだまだ「旧新京成電鉄カーブ式会社」は健在ですね。

長野電鉄（2000形）が入線しました。

いつも変わらずネットを徘徊する模型鉄でございま～すw

今回はひょんな事からゲットさせてもらった長野電鉄（2000形）になります。

正直なところ実車は見たことがあるんですが、乗ったことはありません。

まぁ～長野と言えば上田丸子電鉄がメインディッシュだったんですよね～

長野電鉄はどちらかと言うと地方私鉄と言うよりも準大手みたいにみんなカルダン駆動車ですから。

ところで今回入手した車両は今までで一番と言っていいほど丁寧に作り込まれたＢトレインショーティーでビックリしました。

細部に至るところまでキレイに仕上げられていました。

なんと！当電鉄では初となるNゲージパンタグラフを標準装備！

はじめて動くパンタグラフを触りましたw

車輪にも色差し（銀色）されています。

（これはバッチリ映えますねぇ～）

全くバリもないので、単なる分解＆清掃＆再組立てして終了になっちゃいました。

車体内部のとても丁寧に組立てられています。

いつもの固定したパンタとは比べられないくらいですw

思わず架線のモニュメントが欲しくなってしまうようなサイドビューになります。

ちなみにこちらは第一編成（Ａ編成）「2001＋2051＋2002」でした。

なにしろ車両についてはまったくの知識が無いのでちょっと調べてみました。

まずはモデル化されて販売された種類がこんなにあったんですね。

改めて長野電鉄2000形のバリエーションの多さに驚きました。

・りんご色塗装

・現行塗装（もう引退しちゃったんですけどね）

・マルーン塗装

＝長野電鉄について＝

長野電鉄は前身と言える河東鉄道によって1922年（大正11年）に屋代～松代～須坂間が開業し。翌年には信州中野まで延伸。

1925年（大正14年）には須坂～木島間が開業し、翌年には電化されています。

この付近は豪雪地帯として大正時代からスキーが盛んに行われ、豊富な温泉資源もあることから地元の共有地であった周辺の山々を租借して「志賀高原」とネーミングしたんですね。

しかも当時の長野電鉄社長であった神津藤平氏の出身地「長野県佐久地方志賀村」から命名されているんですね。

1929年（昭和4年）からリゾート地として広く宣伝され、同年2月にはノルウェーのスキー連盟副会長であるヘルゼット中尉が親善来日してスキー適地と評価、8月には秩父宮夫妻が近傍の山に登山したことから全国的に知名度がアップしました。

1935年（昭和10年）には「国際スキー場」として指定され、戦前から著名な高原リゾート地となって発展しています。

戦後は一時、進駐軍によって接収されましたが、その進駐軍が1947年（昭和22年）に日本初のスキーリフトを設置されています。

まさに世界的に見ても一大リゾート地として認識されているんですね。

ちなみに野沢温泉観光開発も野沢グランドホテルも長野電鉄の子会社なのは知りませんでした。

＝2000形について＝

さて、戦後の復興と観光需要で輸送力不足が著しくなった長野電鉄は1947年（昭和22年）東武鉄道からの供出車両に続いて、

翌1948年（昭和23年）から1953年（昭和28年）まで初代1000系および1500系の17m級・2扉車の合計14両を製造しています。

（木造車の鋼体化改造も含めます）

これにより輸送力増強には大きく貢献したんですが、通勤型のオールロングシート車であることから観光客（乗車時間が1時間から1時間半）にはとても快適とはいえず、1956年（昭和31年）に新型特急電車の導入を決断しています。

その特急用車両には、前年の1955年（昭和30年）に日本車輛製造（本店）が名古屋鉄道に納入した最新型の特急電車5000系を指定しています。

これは当時の大手私鉄の最新型電車と同等の要求でした。

・電動車2両の「Mc＋T＋Mc」の3両編成を基本として「Mc＋T＋T＋Mc」にも対応できるようにする。

・車体は軽量で強度を確保するためセミモノコック構造とする。

・外観は流線形とし客室設備にも配慮し観光鉄道にふさわしい斬新な車両とする。

・戸袋部分はロングシート設置し、客室座席は2脚ずつの回転クロスシートを装備する。

・軽量かつ高速に適する防振台車を採用する。

・主電動機は75kw級とし、狭軌用のWN駆動方式とする。

・電空併用ブレーキを用いる。

・抑速ノッチを設ける。

まさに名古屋鉄道の5000系を見本として細部に渡り詳細な仕様まで注文していたんですね。

発注を受けた日本車輛製造（東京支社）は、本店が製造した名古屋鉄道の5000系をベースに新設計し直して、ボディスタイリングを踏襲しつつもオリジナルな車両となりました。

どうりで似た感じの車両だったはずですね。

ちなみに名古屋鉄道の5000系はＢトレインショーティー化されていないので貴重な存在ですね。

＝駆動方式に問題発生＝

1950年代はまだまだ吊り掛け駆動方式が主流でカルダン駆動方式はメーカーと鉄道会社が試行錯誤を繰り返している状態でした。

そんな中、東洋電機製造は1953年（昭和28年）中空軸平行カルダン駆動システムを独自開発し、翌1954年（昭和29年）には狭軌用の同システムも開発が終了して鉄道会社へ納入しています。

一方、制御装置を含めて長野電鉄と古くから付き合いのある三菱電機は1953年（昭和28年）提携先のWH社からライセンス提携を受けてWN駆動方式を納入していましたが標準軌の線路幅だけでした。

なにしろWN継手は中空軸平行カルダン駆動に比べてスペースが必要で主電動機の軸方向に制約があるので狭軌用開発は困難を極めています。（名古屋鉄道の5000系は中空軸平行カルダン方式を採用しています）

それでも三菱電機の技術陣が奮闘してようやく2000形に搭載されることになったんですね。

その後もさらにWN継手の強化改良が加えられて大出力な電動機にも対応できるまでに発展しました。

この長野電鉄の2000形が三菱電機のWN継手の技術革新に大きく貢献したわけなんですね。

ちなみにカルダン駆動は車軸と主電動機との継手部分が一番のキーとなる部分なんですね。

・東洋電機製造：中空軸平行カルダン駆動→TD平行カルダン駆動

・三菱電機：WN駆動方式

・東芝・日立製作所：直角カルダン駆動方式

・神鋼電機：垂直カルダン駆動方式

現在ではほとんどの鉄道車両はこのカルダン駆動方式なのですが、機関車に関しては吊り掛け方式のままなんです。

これは特段に大きなパワーを伝達する必要がある機関車には無理をしてまでカルダン駆動にする必要が無いからなんですね。

さて、それでは恒例の車両紹介になります。

＝長野電鉄（2000形）諸元＝

製造所：日本車輛製造

製造年：1957年（昭和32年）～1964年（昭和39年）

製造数：12両

運用開始：1957年3月（昭和32年）

運用終了：2012年3月（平成24年）

編成：3両編成（2M1T）

軌間：1,067mm（狭軌）

電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）

最高運転速度：100km/h

起動加速度：2.6km/h/s

減速度：3.5km/h/s

全長：18,600mm

車体：普通鋼

台車：揺れ枕吊り台車（NA4P：電動車、NA4：付随車）（日本車輛製造製）

　　　軸ばね部分をウイングばね式ペネスタル構造に改造。

　　　最終編成のみベローズ式空気ばねを装備したウイングばね台車（NA-315）

主電動機：直流直巻電動機（三菱電機製：MB-3032A形）

主電動機出力：75kw

駆動方式：WN駆動方式

歯車比：6.13

制御方式：抵抗制御（三菱電機製：ABF-108-15形）勾配抑速ブレーキ機能付き

制動装置：電空併用電磁直通ブレーキ（三菱電機製：HSC-D形）

保安装置：ATS（点制御車上速度照査式）

＝運用と経過＝

Ａ～Ｃ編成までの3編成が日本車輛製造（東京支店）で製造されました。

1957年（昭和32年）長野～湯田中間の特急として1日5往復で運転開始。

1959年（昭和34年）Ｃ編成も加わり増発。

1962年（昭和37年）長野～木島間の特急列車を新設し運転開始。

その後も観光客は年々増加しており、名古屋鉄道7000系のようなパノラマカー導入の計画もありましたが、2階運転席やタブレットの授受対応で中止となり、Ｄ編成の増備となりました。

ちなみにＤ編成は日本車輛製造（本店）で製造され、台車の空気ばね化・スカート装備が行われました。

その後は観光客のマイカー利用により乗客が伸び悩み、長野～湯田中間での運行となりました。

1980年（昭和55年）長野～善光寺下間の連続立体工事（地下鉄化）に伴って、1981年（昭和56年）難燃化対策と誘導無線取り付けが行われました。

1989年（平成元年）から1990年（平成2年）に渡り、日本車輛製造で冷房化工事・2連窓のユニットサッシ化・前照灯の小型シールドビーム化・内装の張替えが行われています。

1999年（平成11年）営団3000系電車のS形ミンデン台車FS-510形（廃車発生品）をＡ編成に換装しています。

また、この頃に全編成がワンマン化改造されました。

2005年（平成17年）東急8500系を購入して運用開始、これにより2000形Ｂ編成が運用を離脱し、翌2006年（平成18年）廃車されました。

また、同年8月には元小田急10000形（HiSE）4両編成2本が無償譲渡され、2006年（平成18年）からＡ特急「ゆけむり」として運用開始し、2000形Ｃ編成が運用離脱。

2007年（平成19年）特急運転開始から50周年を迎えてＡ編成は登場時のマルーン復刻塗装になりました。

またＤ編成も「りんご色」に塗り替えられました。

2011年（平成23年）元JR東日本253系「スノーモンキー」が営業運転開始し、Ａ編成は営業運転を終了しています。

残ったＤ編成はイベント時の臨時列車や一部定期列車の代走として運転。

2012年（平成24年）3月31日、この日で廃線となる屋代線の最終営業列車として須坂～屋代間の1往復に充当されて屋代線とともに2000形は営業運転を終了しました。

　　　　　　　←湯田中　　　　　　　長野→

・Ａ(第1)編成：モハ2001＋サハ2051＋モハ2002　

　納入日：1957年（昭和32年）2月、廃車：2011年（平成23年）3月

・Ｂ(第2)編成：モハ2003＋サハ2052＋モハ2004

　納入日：1957年（昭和32年）2月、廃車：2005年（平成17年）8月

・Ｃ(第3)編成：モハ2005＋サハ2053＋モハ2006

　納入日：1959年（昭和34年）11月、廃車：2006年（平成18年）12月

・Ｄ(第4)編成：モハ2007＋サハ2054＋モハ2008

　納入日：1964年（昭和39年）8月、休車：2012年（平成24年）3月

※Ｄ(第4)編成を除いて廃車されています。

＝まとめ＝

なにかと全国にある中小私鉄とはちょっとちがう感じがする長野電鉄。

長野県の北部地域で数々の事業を展開する「ながでんグループ」の中核企業として鉄道事業を営んでいるんですね。

市内を走る路線としては大都市以外では非常に珍しい地下区間があります。

しかも、架空電車線方式で建築限界等の安全基準をクリアしていることから非貫通な車両も乗り入れ可能なんです。

さらに通勤・通学に対応する高頻度な運転を行っていて、定期特急列車も常時運転しています。

特に車両を自社発注する際には大手私鉄並みの最新型な仕様にこだわる、とても先進的な会社なんですね。

京浜急行（800形：2代目）が入線しました。

なかなかリユース市場の価格高騰を受けて入手できなかった京浜急行800形。

ようやくメ〇カリで発見し無事に入線することが出来ました。

とにかくすでにリユース品でしか入手出来ないＢトレインショーティー。

次から次へと新製品が発表されている中で後続モデルが無いのが悲しいですよね～

さらに古い鉄道ファンも人気もあって引退してしまった車両は特にプレミア価格続出なんですよ。

ところで今回入手した京浜急行800形（2代目）も御多分に漏れず、すでに引退してしまった過去の車両です。

あっ！そうか！自分みたいなリターン模型鉄がいるから価格を釣り上げちゃっているんですね～w

でもね･･まぁ～欲しいものは欲しいので仕方ないんですよね～www

しかし！皆様！ご安心下さい！

本日、TOMY TECから「鉄コレポケット」が今秋に発売予定とのビッグニュースが舞い込んできました。

自分のようなショーティーモデルの難民にとって、とても楽しみな製品ですね！

これは期待せずにはいられませんよね。

さぁ！楽しみが増えたことろで益々、分解整備に熱が入りますw

さっそく全般検査してバリというバリを取りまくります。

最小単位の3両編成なのでサクッと完成です。

そろそろ京急の新しい車両も導入を考えないといけませんねw

それでは恒例の車両紹介です。

＝京浜急行（800形）諸元＝

製造所：東急車輛製造、川崎重工業兵庫工場

製造年：1978年（昭和53年）～1986年（昭和61年）

製造数：132両

運用開始：1978年12月（昭和53年）

編成：3･6両編成

軌間：1,435mm（標準軌）

電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）

最高運転速度：100km/h

設計最高速度：100km/h

起動加速度：3.5km/h/s

減速度（常用）：4.0km/h/s

減速度（非常）：4.5km/h/s

全長：17,860mm（18,500mm：先頭車）

車体幅：2,798mm

全高：4,030mm（パンタグラフ搭載車：4,050mm）

車体：普通鋼

台車：ダイレクトマウント式ボルスタ付き台車で枕ばねには空気ばね、軸箱守（ペデスタル式）を採用（TH-800）

主電動機：補償巻線付直流腹巻電動機

主電動機出力：100kw

駆動方式：TD継手式平行カルダン

歯車比：6.07

制御方式：界磁チョッパ制御

制動装置：回生制動併用電気指令式電磁直通空気制動（応荷重装置付き）

保安装置：1号型ATS、C-ATS

＝800形の経歴＝

普通列車に使用されていた400形・600形を高加速・高減速・多扉車に置き換えてスピードアップと停車時間短縮を目的に開発したんですね。

さらに当時の社会情勢を踏まえて、省エネルギーを目的に界磁チョッパ・電力回生ブレーキを取り入れて、京急車両として初の右手操作式ワンハンドルマスコンに全電気指令式ブレーキ、黒地方向幕が採用されています。

当初は3両25編成が製造されましたが、のちに15編成には中間車3両を新造して6両編成化しています。

その後、6両編成2本が新造されて合計132両の世帯となりました。

・1978年（昭和53年12月）～1979年（昭和54年1月）：3両編成×4本、合計12両

　801-1～801-3、802-1～802-3：東急車輛製造

　803-1～803-3、804-1～804-3：川崎重工業

・1979年（昭和54年6月）：3両編成×2本、合計6両

　805-1～805-3、806-1～806-3：東急車輛製造

・1979年（昭和54年12月）：3両編成×6本、合計18両

　807-1～807-3、808-1～808-3：東急車輛製造

　809-1～809-3、810-1～810-3、811-1～811-3、812-1～812-3：川崎重工業

・1980年（昭和55年3月）：3両編成×6本、合計18両

　813-1～813-3、814-1～814-3、815-1～815-3：東急車輛製造

　816-1～816-3、817-1～817-3、818-1～818-3：川崎重工業

・1981年（昭和56年4月）：3両編成×7本、合計21両

　819-1～819-3、820-1～820-3、821-1～821-3、822-1～822-3：東急車輛製造

　823-1～823-3、824-1～824-3、825-1～825-3：川崎重工業

・1982年（昭和57年3月）：中間車3両×8本、合計24両

　813-3Ⅱ～813-5、814-3Ⅱ～814-5、815-3Ⅱ～815-5、819-3Ⅱ～819-5：東急車輛製造

　816-3Ⅱ～816-5、817-3Ⅱ～817-5、818-3Ⅱ～818-5、823-3Ⅱ～823-5：川崎重工業

※6両編成化に伴って旧-3は-6に改番、組み込む先頭車に合わせてメーカーは揃えられています。

・1983年（昭和58年3月）：中間車3両×4本、合計12両

　820-3Ⅱ～820-5、821-3Ⅱ～821-5：東急車輛製造

　822-3Ⅱ～822-5、824-3Ⅱ～824-5：川崎重工業

※6両編成化に伴って旧-3は-6に改番、組み込む先頭車に合わせてメーカーは揃えられています。

・1986年（昭和61年8月）：中間車3両×3本、6両編成×2本、合計21両

　811-3Ⅱ～811-5、812-3Ⅱ～812-5、825-3Ⅱ～825-5：東急車輛製造

　826-1～826-6：東急車輛製造

　827-1～827-6：川崎重工業

※6両編成化に伴って旧-3は-6に改番、組み込む先頭車に合わせてメーカーは揃えられています。

＝ADL（自動戸閉切放）設置工事＝

1984年（昭和59年）6月からホーム有効長が4両分しかない梅屋敷駅に6両編成が停車する際には浦賀方の2両に戸閉めを自動化するためADL（自動戸閉切放）を設置しました。

3+3の6両編成にも同様に対応するために3両編成を含む全編成に対してADL（自動戸閉切放）装置を搭載しています。

該当する締め切りドアには梅屋敷駅にて開かないことをステッカーを貼り付けて周知していたんですね。

＝更新工事＝

1994年（平成6年）から2001年（平成13年）にかけて更新工事が行われました。

3両編成として残っていた801～810編成：10本を6両編成5本に組成変更しています。

奇数編成の品川方と偶数編成の浦賀方の運転台を撤去して中間車化されました。

801＋802、803＋804、805＋806、807＋808、809＋810

＝車両運用＝

登場当初は品川～神奈川新町間の普通列車停車駅のホーム長が6両編成に対応していなかったことから朝ラッシュ時の神奈川新町以南での普通列車として、日中は神奈川新町～新逗子間の急行として使用しています。

1982年（昭和57年）4月からラッシュ時の6両編成普通列車として品川乗り入れが開始されたましたが、梅屋敷駅のホーム長が4両に制限されていることもありラッシュ時以外の品川～京急川崎間には運用が設定されていませんでした。

1993年（平成5年）夕方ラッシュ時の6両編成の普通列車に運用が拡大されましたが、全時間帯での運用は1999年（平成11年）7月のダイヤ改正まで行われませんでした。

1985年（昭和60年）頃まで3両編成での運用もありましたが、1986年（昭和61年）8月以降は空港線関連の運用以外での3両編成運用はなくなりました。

その後は普通列車用の性能であったことから新1000形、1500形の6両編成とともに本線系統の普通列車を中心に運用されています。

2002年（平成14年）には朝・夕・夜には羽田空港発着の快特・特急にも充当されていたんですね。

しかし最高速度が100km/hというダイヤ制限もあって2010年（平成22年）5月以降にはエアポート急行の一部にも運用されることになったのですが、同年10月に羽田空港国際線ターミナル駅開業に伴ってホームドアが設置されたことで空港線の運用から離脱しています。

また、4両編成しか入線できない大師線での運用は出来ませんでした。

2012年（平成24年）10月より逗子線は平日の日中から夜まで、土休日は早朝深夜を除きエアポート急行が10分間隔で運用される

ようになり、同線での運用も平日の朝夕と土休日の深夜のみと限られてしまいました。

＝廃車＝

すっかり活躍する場を奪われてしまい2011年度（平成23年）より順次廃車されています。

・2011年（平成23年）：801・803編成

・2012年（平成24年）：809編成

・2014年（平成26年）：805・807・811・813・814編成

・2015年（平成27年）：812・815編成

・2016年（平成28年）：817・818編成

・2018年（平成30年）：816・819・820・821・822・824編成

・2019年（平成31年）：823・825・826・827編成

＝保存車両＝

デハ812-6の前頭部が西武2000系（クハ2098）・東急7700系（デハ7702）と共に藤久ビル東5号館に保存されています。

＝まとめ＝

常に快特の活躍が注目される京急の過密ダイヤを陰で支えた普通列車として高加速・高減速・乗降時間短縮に大きく貢献した800形。

残念ながら保存車両もなく消えてしまいましたが素晴らしい電車であったことは間違いないでしょう。

新緑の南房総ツーリング

ようやく心地よいライディングが楽しめる季節になってまいりました。

とにかくお天気よければすべてヨシ！

朝食も早々に済ませてツーリングへ出発しましょう！

もうＧＷも終わったのでどこへ行ってもきっと空いているんじゃないでしょうか？

とりあえず南房総方面を目指して誉田駅前からライディングを開始します。

まずはつづら折りのライディングスポットである「森商店」にて小休止。

（まぁ～知ってる人だけが知っている超マイナーな廃業した商店ですw）

そしていつもは素通りしてしまうんですが、今日は「熊野の清水」がちょっと気になりました。

思い立ったが「吉日」ですので寄ってみましょう。

へぇ～「熊野」って「ゆや」と読むんですね～

何回も通っているのに今までまったく知らなかったです。

これで少し賢くなりましたねw

どうも弘法大師ゆかりの由緒ある湧き水なんです。

鬱蒼と茂った森にコンコンと清水が湧いています。

日頃の行いを反省しつつ、手を清めて道中の安全を祈ることにしましょう。

「まぁ～とても高そうな錦鯉が泳いでいるなぁ～！」

などと思わず考えてしまったのでこれを機に邪心を払います。

（もちろん一瞬だけですがw）

こちらの清水が湧く丘の上には「龍動寺」というとても強そうなお寺がありました。

さっそくこちらにもお参りして龍のごとくライディングが滑らかに出来るよう祈ります。

なるほと！このあたりでは集落を通る道にも番号がふられているんですね。

このような道路標識は初めて見ました。

そしてライディングを楽しみながら国道279号（勝浦街道）へ合流して南下します。

バイパスから県道82号へぬけて国道128号（外房往還）に合流して「安房小湊駅」へ

とても立派な無人駅なんですよね～。

そうそう！駅名看板に「鯛のお頭付き」が付いている駅って他には無いでしょ！ｗ

安房小湊と言えば･･「旅行けばぁ～♪三日月ぃ～♪ホテル三日月ぃ～♪」

やっぱり立派なホテルを見ると歌いたくなっちゃいますよねぇ～

途中、鴨川シーワールドの前を通過したら平日にも関わらず駐車場が満車でした。

少しはインバウンド需要で外房方面も潤うといいんですけどね。

さて、こちらは昨年の2024年2月に新規オープンした道の駅「グリーンファーム館山」

へぇ～、出来たんだぁ～。まぁ～そのうち行けばいいか？

なんて、適当に考えていたから訪問するまで1年もかかってしまいましたw

真新しい道の駅らしく、とてもお洒落な看板が出迎えてくれます。

特別料金を払うこともなくバイク駐車場を貸し切り出来ました。（もちろん無料ですw）

しかし･･平日にも関わらず、そこそこお客さんが来るもんなんですね。

せっかくの訪問なので「TATEYAMA BURGER」を頂くことにしましょう。

残念ながら風が強く写真がボケでしまったのでオフィシャルなＨＰから転載です。

食いしん坊の自分にはかなり小ぶりなハンバーガーでしたw

飲み物とポテトのセットもあるのでお薦めです。

さて！名所めぐりの締めくくりはコチラ。

「日本酪農発祥の地」でございま～す。

土・日・祝日営業なので占有許可を取るまでもなく独占です！

そりゃぁ～誰もいないし来ないわけですわw

帰り道は国道410号を姉崎まで走破して満喫しました。

この国道410号もかなりバイパス化されてしまって大型バイクでも走れるようになっちゃいました。

本当はつづら折れのワインディングの方が楽しいんですけどね～

でも、ご安心下さい！

まだまだところどころ酷道のまま楽しめますからwww