名古屋鉄道（6800系）が入線しました。

最近マイブームになりつつある関西の私鉄。

中京地区では、もちろん大好物な名鉄関係のＢトレはほぼ入手しているハズなのですが･･･

なんと！名鉄6800系の3次車（金魚鉢）が出品されているのを見つけて、思わずポチってしまいました。

さらに商品が届いたら、今度は同じく名鉄6800系の1次車（鉄仮面）の出品を発見のワンコそば状態！

もちろんこちらもポチらせて頂き、どちらも無事に入手することが出来ました。

Ｂトレインショーティーでは2012年に6500系（6次車～8次車）と3500系が同時に発売されていたようなんですね。

すでに販売終了？から長い年月が経過しているので欲しい車両あっても、なかなか出回らなくなってきているんですよね。

こちらの名鉄、どちらの「顔」も4両編成では入手していたのですが、やっぱり2両編成も欲しくなるのが世の常ですよね。

小さいながらもピリッした「顔」つき、やっぱり名鉄といえばこの「顔」がピタッと来るんですよね～

さて、それでは早速、分解整備に取り掛かりましょう！

どちらも丁寧に組立てられた完成車両なので、わずかなバリ取りだけで済みそうです。

まぁ～方向幕が未貼付なのでアレコレ想像しながら楽しく整備しましょう。

今回も下回りを中心に分解・調整しました。

（写真は入線・分解時の1次車）

分解バリ取りが終わったら、再組立てして終了です。

（写真は整備完了時で再組立てを待つ3次車）

行先表記は1次車（鉄仮面）は瀬戸線「栄町・尾張瀬戸」、3次車（金魚鉢）は「東岡崎・河和」にしました。

1次車（鉄仮面）の車番は6801・6901で2023年（令和5年）4月に廃車されてしまいました。

3次車（金魚鉢）の車番は6809・6909でワンマン化されずに、現在も活躍中です。

同じ顔同士でも、連結することが出来ない車両が存在するのが名鉄クオリティーですw

＝「鉄仮面」と「金魚鉢」について＝

そもそも前面の運転席が「鉄仮面」のスタイルになったのは、1984年（昭和59年）6500系1次車（4両編成×4本）・ 6000系9次車（2両編成×4本：全車廃車済み）からなんですね。

翌1985年（昭和60年）には前面の標識灯がLEDの1灯式に変更されて、1次車も2003年（平成15年）には3300系の廃車発生品に交換されて「鉄仮面」全車がLEDの1灯式になりました。

さらに前面のスタイルが「金魚鉢」に変わったのは、1989年（平成元年）6500系6次車（4両編成×3本）・6800系3次車（2両編成×15本）からになるんですね。

その後、「金魚鉢」の前面を継承して、1993年（平成5年）にVVVFインバータ制御に電気指令式ブレーキを搭載した2代目3500系（4両編成×34本）が製造され、1997年（平成9年）には3代目となる3700系（4両編成×5本）と、3100系（2両編成×23本）が製造されました。

こちらは電気指令式ブレーキを搭載した車両なので混結を避けるため、前面に「ECB」プレートを取り付けて、スカートも装備されました。

ちなみに同じ顔をした車両なのですが、ブレーキ方式が異なるために6000系と3500系は混結することが出来ないんですね。

現在でも名鉄といえばこの「顔」の電車がメインとして走っていますが、近年では支線への転出によるワンマン化等でさらに活躍の場を拡大しています。

しかし、登場からすでに40年以上が経過して、車両の老朽化は否めず、一部車両で車内のリニューアル工事が施工されています。

セミクロシシートからロングシート、補助席付けたらやっぱり撤去しちゃったり、リニューアルの度合いが違うのも名鉄「あるある」で面白いんですよね。

＝6800系について＝

6500系が登場した後も2両編成の増備は6000系のままだったんですね。

しかし、保守軽減と省エネルギーを図るため、1987年（昭和62年）からの2両編成の増備は6800系に切り替わりました。

6800系は6500系と同様に回生ブレーキを装備しましたが、制御装置が異なっていて、界磁添加励磁制御を採用しています。

1989年（平成元年）には名古屋で世界デザイン博覧会の開催や金山総合駅の開業もあり、輸送力の増強が図られたんですね。

そこで6500系と6800系が増備されたわけなのですが、この時の増備車から車体構造が大幅に変更されています。

1991年（平成3年）からはラッシュ対策を第一目標に掲げて、同年に製造された6800系の5次車からはオールロングシートで製造されるようになりました。

また、翌1992年（平成4年）には6500系・6800系のどちらもオールロングシートで製造されて増備が完了しています。

この時点で、6500系は4両編成が24本、6800系は2両編成が39本の車両数になりました。

さらに、1993年（平成5年）の5次車以降は猛暑対策として冷房能力の強化が図られています。

また3500系と同様に客用扉の上部がダークグレー塗装に変更されていたのですが、2001年（平成13年）から2005年（平成17年）にかけて全車両の客用扉がスカーレット1色に戻されて、客用扉のダークグレー塗装は消滅しています。

名古屋鉄道6800系

＝基本仕様＝

製造会社：日本車両製造

編成：2両編成（※4両編成は6500系になります）

軌間：1,067mm（狭軌）

電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）

車体：普通鋼

最高運転速度：110km/h

起動加速度：2.0km/h/s（70km/hまで）

減速度（常用）：3.5km/h/s

減速度（非常）：4.0km/h/s

全長：18,900mm

全幅：2,730mm（鉄仮面）、2,740mm（金魚鉢）

全高：3,880mm（集電装置なし）、4,200mm（集電装置あり）

台車：FS521B（電動台車）、FS098B（付随台車）

主電動機：直流直巻き電動機（東洋電機製造：TDK-8050A）

主電動機出力：150kw×4

駆動方式：中空軸平行カルダン駆動方式

歯車比：5.6

制御方式：界磁添加励磁制御

制御装置：回生ブレーキ付界磁添加励磁制御（CB-16C-40A）

制動装置：回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（HSC-R）

保安装置：Ⅿ式ATS

＝ワンマン化工事＝

本線系統では6800系の6828編成から6839編成までの12本がワンマン化改造工事が行われ、2011年より尾西線（津島駅～名鉄一宮駅、名鉄一宮駅～玉ノ井駅）と豊川線に投入されました。

改造内容は扉開閉回路の間接制御化、自動放送装置の新設、足踏みデッドマン装置の設置等になります。

このうち足踏み式デッドマン装置は緊急列車停止装置の仕様変更による機能付加によって実装されたんですね。

＝編成表＝

すべて2両編成、全39編成　計78両

　　　　　←蒲郡　　　新安城→

・6801編成：6801-6901（1次車：1987年「昭和62年」製造）鉄仮面　廃車済み

・6802編成：6802-6902（1次車：1987年「昭和62年」製造）鉄仮面　廃車済み

・6803編成：6803-6903（1次車：1987年「昭和62年」製造）鉄仮面

・6804編成：6804-6904（1次車：1987年「昭和62年」製造）鉄仮面

・6805編成：6805-6905（2次車：1987年「昭和62年」製造）鉄仮面

・6806編成：6806-6906（2次車：1987年「昭和62年」製造）鉄仮面

・6807編成：6807-6907（2次車：1987年「昭和62年」製造）鉄仮面

・6808編成：6808-6908（2次車：1987年「昭和62年」製造）鉄仮面　廃車済み

・6809編成：6809-6909（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6810編成：6810-6910（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢　廃車済み

・6811編成：6811-6911（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6812編成：6812-6912（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6813編成：6813-6913（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6814編成：6814-6914（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6815編成：6815-6915（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6816編成：6816-6916（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6817編成：6817-6917（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6818編成：6818-6918（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6819編成：6819-6919（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6820編成：6820-6920（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6821編成：6821-6921（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6822編成：6822-6922（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6823編成：6823-6923（3次車：1989年「平成元年」製造）金魚鉢

・6824編成：6824-6924（4次車：1990年「平成2年」製造）金魚鉢

・6825編成：6825-6925（4次車：1990年「平成2年」製造）金魚鉢

・6826編成：6826-6926（4次車：1990年「平成2年」製造）金魚鉢

・6827編成：6827-6927（4次車：1990年「平成2年」製造）金魚鉢

・6828編成：6828-6928（4次車：1990年「平成2年」製造）金魚鉢　ワンマン化

・6829編成：6829-6929（4次車：1990年「平成2年」製造）金魚鉢　ワンマン化

・6830編成：6830-6930（4次車：1990年「平成2年」製造）金魚鉢　ワンマン化

・6831編成：6831-6931（4次車：1990年「平成2年」製造）金魚鉢　ワンマン化

・6832編成：6832-6932（5次車：1991年「平成3年」製造）金魚鉢　ワンマン化　

・6833編成：6833-6933（5次車：1991年「平成3年」製造）金魚鉢　ワンマン化

・6834編成：6834-6934（5次車：1991年「平成3年」製造）金魚鉢　ワンマン化　

・6835編成：6835-6935（5次車：1991年「平成3年」製造）金魚鉢　ワンマン化

・6836編成：6836-6936（6次車：1992年「平成4年」製造）金魚鉢　ワンマン化

・6837編成：6837-6937（6次車：1992年「平成4年」製造）金魚鉢　ワンマン化

・6838編成：6838-6938（6次車：1992年「平成4年」製造）金魚鉢　ワンマン化

・6839編成：6839-6939（6次車：1992年「平成4年」製造）金魚鉢　ワンマン化

＝まとめ＝

2026年度の名鉄の発表では、100系の後継として新型500系（6両1本）の導入が決定しているようです。

こちらは豊田線・犬山線と名古屋市営地下鉄鶴舞線との直通運転用に順次新造する予定になっているようです。

そんな中でも、すでに登場から40年近くが経過している「鉄仮面」と「金魚鉢」の車両。

どちらの車両もリニューアル工事が進んでいて、一部の車両は現在の車両並みに車内設備が更新されています。

また、一方では、未更新だった「鉄仮面」車両の廃車もはじまっているんですよね。

いずれにしても、すぐの置換えは無いようですが、まだまだ名鉄の「顔」として頑張って欲しいものですね。

”レールバスとあそぼう2026開催のお知らせ”

今年も開催決定！

山陽電気鉄道を勉強しました。

最近興味がそそられる関西方面の私鉄をYoutubeで見ながら勉強していたら･･･画面にチラッと登場したのが山陽電車でした。

そういえば真空装置会社の試験調整をしていた頃に、担当する装置の現地立ち上げで姫路へ出張したことを思い出しました。

山陽新幹線の姫路駅から乗り換えて、飾磨にある製鉄会社に装置を納品した時に乗った電車が山陽電車だったんですよね。

まぁ、いつも出張は1～2週間くらいで、納品した機械の装置仕様をクリアーさせたら終わりになるパターンでした。

たまに出張が長引いて費用が足りなくなると、宿泊しているホテルに現金化書留が届くというとても親切な会社でしたねw

そりゃぁ～辛かった思い出もありますけど、そこはいつも単身の出張なので馴れればマイペ－スで仕事を仕切ってました。

そんな思い出のある山陽電車を検索したら、運よく駿〇屋さんで3000系の旧塗装車と新塗装車を見つけてしまいました。

さっそく、ポチってのんびりと商品の到着を待つことにしましょう。

そしていつものように山陽電車の3000系の勉強をしようと思ったんですが･･･

なにしろ乗った区間が山陽姫路駅と飾磨駅の間だけだったので山陽電気鉄道の車両はおろか会社の事もまったく知りません。

そこで、まず山陽電気鉄道について調べて勉強してみる事にしました。

＝山陽電気鉄道について＝

山陽電鉄グループは兵庫県神戸市長田区に本社を置いて、兵庫県南部の播磨地域で鉄道、索道、不動産事業を経営しています。

通称は「山陽電鉄」で東京証券取引所のプライム市場に上場しているんですが、地元での通称は「山陽電車」なんですね。

鉄道事業は準大手私鉄に分類されています。準大手私鉄では唯一、大手私鉄グループに属さない独立系の鉄道会社なんですね。

＝山陽電気鉄道の鉄道事業＝

鉄道事業の沿線はJR神戸線（山陽本線）と並走、舞子公園駅から山陽明石駅間ではJR神戸線の線路と完全に並走しています。

本線の山陽姫路駅はJR姫路駅に隣接していて、準大手私鉄では唯一の新幹線接続駅になっているんですね。

営業キロは全線合計で63.2km。本線（西代～山陽姫路間）が54.7km、網干線（飾磨～山陽網干間）が8.5kmです。

＝山陽電気鉄道グループ会社＝

姫路駅前の山陽百貨店から須磨浦山上公園、山陽そばも経営しているんですね。

バス・タクシー：山陽バス、大阪山陽タクシー、山陽タクシー

流通部門　　　：山陽百貨店、山陽フレンズ

不動産部門　　：山電不動産

レジャー・サービス部門：山陽レジャーサービス

その他　　　　：須磨浦遊園

＝山陽電気鉄道の沿革＝

山陽電気鉄道は旧：兵庫電気軌道（兵庫～明石間）の軌道路線と、旧：神戸姫路電気鉄道（明石駅前「現：山陽明石」～姫路駅間）の２つの鉄道会社だった鉄道路線が母体になっています。

1907年（明治40年）旧：兵庫電気軌道が設立。

1910年（明治43年）兵庫～須磨間が開業。

1917年（大正6年）須磨～明石間が開業して、兵庫～明石間が全線開業。

　　　　ところが開業以来経営が不安定な面があり、明石以西への延長は別会社の神戸姫路電気鉄道を設立。

1919年（大正8年）明姫電気鉄道を設立。

1921年（大正10年）明姫電気鉄道を神戸姫路電気鉄道に改称。

1923年（大正12年）明石～姫路間が全線開業。

　　　　しかし、ここで播州鉄道（現：JR加古川線）の敵対的買収により兵庫電気軌道が傘下になってしまいました。

　　　　また、同年に播州鉄道も播丹鉄道に譲渡されています。

1927年（昭和2年）ところが自社の売電先確保を狙っていた宇治川電気（現：関西電力の一部）が両社を併合。

1928年（昭和3年）両社の路線規格を統合して、兵庫～姫路間の直通運転を開始。

1933年（昭和8年）宇治川電気（現：関西電力の一部）から分離・独立して山陽電気鉄道が設立。

1940年（昭和15年）沿線の軍需輸送を目的に支線となる網干線を開通。

その後、戦後まもなく網干線を岡山まで延長する計画があり、とりあえず赤穂町までの延伸計画を発表。

ところが当時は国鉄赤穂線の計画が進んでいたことから赤穂町議会が反対運動を展開します。

これは国鉄の山陽本線から離れていた赤穂町が、町の発展が遅れた苦い経験に基づいたもので官民一体となって反対を表明。

また、山陽電鉄側も無理に敷設しても乗降客の増加が期待できないことから、計画を断念しました。

戦時中は戦災により保有車両88両のうち34両が被災してしまうという多大な損害を受けてしまいます。

さらに終戦直後にやってきた大型台風の上陸で設備も多大な被害を受け、運転再開まで4ケ月という甚大な被害でした。

戦災復興に際しては、運輸省から63形電車を20両の割り当て受けて路線設備も含めて復旧を図ることとなりましたが、当時の山陽電鉄は小型車が主体の設備だったので、従来の路線設備を一気に更新して対応、高速鉄道への脱皮を図ることとなりました。

その後は近隣にある川崎車輛（旧：川崎重工業→現：川崎車両）が協力して、先進的な設計の車両を積極的に導入。

1962年（昭和37年）には高速電車として日本初となるオールアルミニウム車を導入しています。

また、戦後も長年にわたって神戸市内における併用軌道区間（路面走行区間）が残存していて、運行のネックになっていましたが、1968年（昭和43年）地下線となる神戸高速鉄道の東西線へ直通運転を開始して路線を切換えて、併用軌道区間を全廃します。

また、同時に京阪神急行電鉄（現：阪急電鉄）および阪神電気鉄道との直通運転も開始します。

ところが1970年代に入ると沿線にある播磨臨海工業地帯にある製鉄業の低迷傾向が顕在化して利用客が減少、さらに沿線は郊外地域が多かったのでモータリゼーションの影響も大きく受けてしまいます。

そこで全駅の自動改札化と無人化、網干線のワンマン運転化など徹底的な合理化を実施してなんとか乗り切ります。

そんな中、1995年（平成7年）阪神・淡路大震災が発生。明石以東の全線で甚大な被害が発生。

全社を挙げて復旧作業に従事、6月には全線復旧、8月には神戸高速鉄道が復旧、阪急・阪神との相互直通運転が再開しました。

また、相互直通する特急系統の車両には転換クロスシートの車両を投入して車内の居住性を向上します。

また神戸高速鉄道の開業以降、阪急と阪神がそれぞれ山陽電鉄の発行済み株式総数の5%を保有して関係を深めていました。

1998年（平成10年）阪急が山陽電鉄との乗り入れを休止。保有株式を阪神へ売却したため、阪神が筆頭株主となります。

2006年（平成18年）には阪神は阪急との経営統合により、阪急阪神ホールディングスの100%出資子会社となりましたが、山陽電鉄は現在でも阪急阪神ホールディングスグループには属していないんですね。

※ところで敵対的買収した「播州鉄道」は加古川水系の舟運の代替を目的に設立されたんですね。

　しかし、設置した駅が街からは離れていて旅客需要は少なかったようですなんです。

　その後は高砂線・三木線・北条線・鍛冶屋線を保有していた「播丹鉄道」に譲渡されてしまいました。

　当時、「播丹鉄道」は高砂線を除いた各線でほぼ一体の運行形態を行っていたようです。

　ところが、その「播丹鉄道」も戦時下になると、戦時買収で全線が国有化されてしまったんですね。

　元々、「播州鉄道」だった路線は国鉄加古川線（現：JR加古川線）になって現在でも存続しています。

　しかし、その他の路線は地方交通路線に指定され、高砂線（廃止）・三木線（第三セクター化）・北条線（第三セクター化）・

　鍛冶屋線（廃止）になってしまいました。

　現在、JR西日本「播但線」の一部を開通させたのが「播但鉄道」ですが、こちらの「播丹鉄道」とは違うんですね。

　ちなみに「播但鉄道」は、明治時代に「山陽鉄道」に売却されてその後、国有化されてしまいました。

＝山陽電気鉄道の現在の運行状況＝

阪神電気鉄道：直通特急が神戸高速線・阪神本線を経由して山陽姫路駅～大阪梅田駅間で相互直通運転を行っています。

　　　　　　　普通・S特急は阪神神戸三宮駅まで乗り入れています。

阪急電鉄：1998年（平成10年）まで山陽電鉄の列車は阪急神戸本線六甲駅まで、阪急の列車が神戸本線から須磨浦公園駅まで

　　　　　直通運転をしていました。

　　　　　現在は普通・S特急が神戸高速線の阪急神戸三宮駅まで乗り入れています。

近畿日本鉄道：将来は阪神なんば線・阪神本線・神戸高速線を経由して有料特急を乗り入れる構想があります。

※2013年（平成25年）阪神1000系を使用して山陽姫路駅から神戸高速線・阪神本線・阪神なんば線を経由して近鉄奈良線近鉄奈

　良駅まで直通の貸切列車が運転されました。

　さらに翌2014年（平成26年）には近鉄奈良駅から山陽姫路駅まで直通貸切列車が運転されています。

　また、2019年（平成31年）には阪神なんば線開業10周年を記念して近鉄主催で3社直通の貸切列車も運行されました。

　しかし、阪神電鉄は有料特急の導入に消極的なため、実現は難しそうです。

＝山陽電気鉄道の車両基地＝

東二見車両基地を中心に、東須磨車庫・飾磨車庫の他2か所の車庫を保有しています。

3000系・3050系、5000系・5030系、6000系（新型）を中心に207両が活躍しています。

＝山陽電気鉄道の車両＝

3000系以降の車両は神戸高速鉄道への乗り入れを前提に設計されていて、現有車両は全て阪急・阪神と同じ19m車・3ドアの車両規格で統一されています。（但し、車両幅は阪急神宝線の2,750mmではなく、阪神に合わせて2,800mmになっています）

また、3000系以降の車両は踏切事故対策の一環として高運転台となり、運転席側と助手側で乗務員室の奥行きが異なります。

車両について、820・850形以降はすべて地元の川崎車両（旧：川崎車輌→旧：川崎重工業）で製造。

それ以前には汽車製造（旧：川崎重工業→現：川崎車両）、田中車輌（現：近畿車輛）、帝国車輛工業（旧：東急車輛→現：総合車両製作所）、藤永田造船所（現：三井造船）で製造された車両もありました。

現在、車体の塗装はアルミ・ステンレス車が無塗装に赤帯、鋼製車がアイボリー地に赤と黒の帯で統一されています。

鋼製車は1986年（昭和61年）までは上半分が濃いクリーム色、下半分を濃紺の阪神ジェットカーに似たカラーリングでした。

車両の電装品は1957年（昭和32年）の2000系2次車以降、長らく川崎重工業＋富士電機製制御器＋三菱電機製モーターという組み合わせでしたが、VVVFインバータ制御車では同じメーカの制御器とモーターを搭載するようになっています。

5030系は富士電機製（制御器＋モーター）、6000系は三菱電機製（制御器＋モーター）を搭載しています。

なお、戦前の車両はゼネラル・エレクトリック（GE）製およびGE社の日本でのライセンス先であった芝浦製作所製（現：東芝）の電装品が使われていたんですね。

集電装置については富士電機・工進精工所・東洋電機製のものが混在しているようです。

初期に製造された3000系の置換えとして、2015年度より6000系の導入が進んでいます。

また、これに伴って5000系列および3050系アルミ車のリニューアル工事も順次、行われています。

ちなみに3050系アルミ車の設計施工とリニューアル工事等はJR西日本の子会社であるJR西日本テクノスが行っています。

＝山陽電気鉄道の型式表記＝

型式番号に加えられる製造順位を表す車両の番号は、阪急電鉄と同じで下一桁が「０」番から付番されているんですね。

実車には形式数字のみが表記されていて、書類上にある「クハ」「モハ」「クモハ」「サハ」の型式称号は表記されていません。

さて、山陽電気鉄道の会社は概要がわかったところで肝心の3000系について調べ始めました。

＝3000系列の概要について＝

1964年（昭和39年）の神戸高速鉄道の開業により、阪急・阪神との相互乗り入れを踏まえて登場した車両になります。

初期車はオールアルミ合金で製造された技術が評価され、1965年（昭和40年）鉄道友の会よりローレル賞を受賞しました。

大きく分類して下記の3種類に大別されて、合計133両が川崎車輛（現：川崎車両）で製造されました。

・3000系（3000形）：3000系の原型車両

・3200系（3200形）：2000系の主電動機などを転用した車両

・3050系（3050形）：新造時より冷房装置を搭載した車両

かつては2000系や2300系から改造編入した付随車が15両も在籍していましたが廃車されてしまいました。

＝車体＝

車体は2000系3扉アルミ車を基本としつつ、神戸高速乗り入れ各社に合わせて19mに統一、側扉は山陽電鉄では初となる両開き扉（扉幅1,300mm）を採用しています。

当初の2編成はアルミ合金製でしたが、以後の増備車では普通鋼製車体を採用しています。

さらに1981年（昭和56年）には3050系で新工法のアルミ合金製車体を採用し、以後は新工法のアルミ車が増備されました。

運転室は床面を300mm高めた高運転台式とし、前面両隅に曲面ガラスを使用したパノラミックウィンドウを採用。

灯具類については2000系アルミ車のレイアウトを踏襲してシールドビーム2灯式の前照灯を貫通扉上部に横並びで配置、標識灯を妻面左右窓上部端に配置されています。

＝内装＝

車内では、座席に270形以来の実績がある低座面のロングシートを採用。

座席端にスタンションポールを設置して特急運用とラッシュ対策の両立を図っているんですね。

乗務員室は運転席部分の奥行きが深くなっていて、先頭車の側面窓配置が左右で異なっています。

運転台側の側面には乗務員室の小窓と客室の戸袋窓が、車掌台側の側面には客室の2段窓が設けられています。

＝編成＝

基本編成は神戸方からMc-M-T-Tcの4両編成でT車を外した3両編成での運用も可能になっています。

1980年代初頭まではT代用としてTcを挿入した4両編成も存在したようです。

6両編成の場合は3両編成を2本併結して神戸方からMc-M-Tc＋Mc-M-Tcで組成。

この6両編成は2001年まで対応していましたが、運用は5000系6両編成の予備編成に限られていました。

なお、電動車ユニットのみ在籍する3200形は姫路方に3600形を連結してMc-M-Tcの3両で1編成を構成しました。

これは主電動機の定格出力が低いためで、全て3両編成で使用されました。

また、3050系のうち3100・3101のユニットは当初、他の3050系4両編成の神戸方に電動車ユニット2両を増結する目的で計画され制作されましたが、営業運転で6両編成での運用実績はありません。

・3000系（3両編成）：3000-3000-3600（Mc-M-Tc）

・3000系（4両編成）：3000-3000-3500-3600（Mc-M-T-Tc）

・3000系（4両編成）：3000-3000-3600-3600（Mc-M-Tc-Tc）「3600形組込」

・3000系（4両編成）：3000-3000-3550-3600（Mc-M-T-Tc）「3550形組込」

・3000系（6両編成）：3000-3001-3600＋3002-3003-3601（Mc-M-Tc＋Mc-M-Tc）「3両編成×2」

・3050系（3両編成）：3050-3050-3630（Mc-M-Tc）

・3050系（4両編成）：3050-3050-3530-3630（Mc-M-T-Tc）

・3050系（4両編成）：3050-3050-3500-3630（Mc-M-T-Tc）「3500形組込」

・3050系（6両編成）：3050-3050-3630＋3050-3050-3630（Mc-M-Tc＋Mc-M-Tc）「3両編成×2」

・3050系（4両編成）：3050-3050-3050-3630（Mc-M-T-Tc）「電装解除付随車」

・3050系（6両編成）：3050-3050-3050-3050-3500-3630（Mc-M-Mc-M-T-Tc）「増結車2両＋4両編成：計画のみ」

・3200系（3両編成）：3200-3200-3600（Mc-M-Tc）

いろいろと3000系について調べていくうちに･･･

まさか！3000系列の車両があんなにバリエーションがあろうとは･･･

この時は知る由もありませんでしたwww

次回に続きます、

桜の開花はまだでしたツーリング

そろそろ春本番の陽気なので、近場の名所「吉高の大桜」を見てみました。

この「吉高の大桜」は樹齢400年以上の「山桜」なので、満開になると2･3日であっと言う間に散り始めちゃうんですよね。

しかも開花の時期は「ソメイヨシノ」より1週間程度遅い開花なので満開時期が読めないんです。

それでも最近は有名になったので、毎年、周辺道路が大混雑するんですよね～

印西市のHP

ウェザーニュース（桜開花状況）

本日（3/11）は、もちろん開花していませんでした。

誰一人いなかったので、おかげさまでゆっくり見ることが出来ました。

それにしても、この枝っぷりをご覧いただければ、その素晴らしさがわかりますよね。

そのかわり、周辺の菜の花畑は春爛漫でした。

これならわざわざ、房総半島へ行く必要もありませんよね～（笑）

こちらで咲いていた河津桜はすでに散っちゃって葉桜状態になっちゃっていました。

やはり同じ「桜」と言ってもこんな違うんですね。

おっ！印西市のゆるキャラ「いんザイ君」を発見しました。

このなんとも言えない眠そうな表情が好きなんですよね。

まぁ～あまり「サイ」には見えませんけどね（笑）

「吉高の大桜」は山桜の大木が１本あるだけなんですが、その存在感には圧倒される風格があるんですよね。

だからこそ、とても人気がある名所になっているんでしょうね。

さらに、この周辺には他にも桜の名所がいくつもあるんでお薦めします。

「小林牧場」はソメイヨシノ・シダレザクラの他、200本くらいあります。

また、「佐倉城址公園」はソメイヨシノの他、50種類以上の桜があって、その数は1000本以上もあるんです。

貴重な一本の「桜」を眺めるもヨシ！

咲き乱れてるくらい、多くの「桜」を眺めるもヨシ！

日本人ならみんな大好き！

いよいよ「桜」の花見シーズンがやって来ますね。

髭剃りの替刃を分解してみた。

髭剃りはずっとBRAUN製を愛用しています。

今回は現在、メイン機となっている「S5」です。

替え刃の交換時期は18か月なんですが、わずか半年でカセット刃が壊れてしまいました。

いつも、ターボモードで肌に強く押し当てたのがいけないのはわかっているんです。

それでもいつもの網刃が破損よりも早く、カセット刃自体が壊れてしまったものですから･･

ひょっとして構成する素材の不具合なのか？機械的な不具合なのか？

とても興味が沸いたのでさっそく分解してみることにしました。

まぁ～いつもの暇つぶしに分解したいだけなんですけどねw

（あっ！クレームとかじゃ無いですよ）

それでは、まず網刃と内刃のカセット刃を分解してみます。

いつも思いますがシンプルイズベストな部品構成で改めて技術力の高さを感じます。

不具合の原因としては、2枚刃の内の片方の網刃に本来付いている両脇のガイドが取れていました。

上：正常な片側のカセット刃

下：破損した片側のカセット刃

（このピンはカセット刃の間にあるスライドを作動させるものなんですね）

う～ん、本来はこのガイドで網刃・内刃のカセット刃をしっかりホールドするんですね。

当初は無理な押し当てによる樹脂部分の摩耗かな？と思っていたんですが･･･

ガイド両端にある金属の部分で溶接が剥がれてしまったんですね。

本来は両端2ケ所のガイドがしっかりとスポット溶接されていました。

やはり肌への強い押し当てはやらない方がいいんですよね。

反省しました。

しかし、さすが技術のメイドインGERMAN

細かい部品の組み合わせもしっかりと設計されていました。

培われた技術の熟成度に感服しました。

（どこかの国のコスト重視の使い捨て商品とは雲泥の差を感じます）

これでまたひとつ勉強することが出来ました。