しまなみ海道を往復してみた。

　07/01、しまなみ海道往復行ってきました。

　※カメラ非携帯につき画像はありません。

　関心は、ノンストップで往復できるのかという部分のみ。出力を抑え、継続力を意識します。

　現在のS5の仕様はガチガチで、コンフォートとは程遠い印象。身体へのダメージは承知で、極力短時間でやり過ごす戦術となります。

　天気予報では終日曇りで西風基調。曇り＝雲量８０％超ということで、日差し対策は日焼け止めの塗布のみとしました。

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　1000ちょうど位に糸山公園から出撃。予定通り80FTP％以下に抑えていきます。

　1110、多々羅大橋上の県境に到達しました。ココは1/4目安ですから、条件次第では往復で５時間切れる可能性があるってことか。

　追い風を活かすために、生口島は南岸を選択。因島に渡って間もなく、黒地青ロゴGIANTの人に抜かれました。この人は元気で、重井町の坂をダンシングしていました。因島大橋手間で一旦追い着いたりもしましたが少しずつ離されて、向島の岩子島橋付近でロスト。初めから追随する気は無かったものの、今思えば声掛けて乗せて頂けば良かった。

　1228、尾道橋へ向かうR317分岐の高速下に到達。向島周回路へ入っていきます。ルート中間地点はもう少し先でしょうかね。無論、ここからが忍耐でした。

　熱中症の症状が出てきたので、瀬戸田で給水停車しました。停まると走行風が無くなるため、熱暴走状態ですねぇ。頭部や腕などを流水で冷却してすぐスタート。向かい風で速度が出ません。脚もしんどいけど、エアロバー常用だと首の疲労が酷いです。暑くてどうしても冷たい水が欲しくなり、多々羅大橋の上り口で再度給水停車。ここまで来れば、あとは大三島・伯方島をかすめて生コン坂でフィニッシュ。幾分気が楽です。

　15:55頃に糸山公園へ帰着しましたが、ひたすら向かい風でしんどくて道中よく憶えていません（´д｀）。

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　本行程は142.96km、AVSは25.5km/h、総所要は5h58mでした。

　AVS25km/hは何とか堅持。総所要６ｈはギリギリ達成。しかし全く余裕の無い状況で復路のキツさばかりが際立ち、楽しさも達成感もありませんでした。

　結論としては、どうやら僕でもノンストップで走れそうです。給水は、あまり暑くなければ２ボトルで足りそうですが、今回もスポーツドリンクが嫌になりました。給水とミネラル補給は分けて考え、タブレット等を活用すべきでしょうか。エネルギーは2,417kcal消費に対し、補給は350kcal程度でした。これは意識して摂っていかないとダメですけど、走行中の摂り易さが結構重要だと思いました。

　あー疲れた。昨日まではもう当面ゴメンだと思っていましたけど、また諸々改善して臨もうかと思ったりしています。自転車乗りってバカなんだよね（ｗ。

６ｈ～くらい連続稼働してみたい。

　しまなみ海道を往復したくなりました。

　関心はノンストップでの行程。この価値観で臨むと尾道への到達には渡船･橋とも不合理があるため、糸山公園発～向島周回を以って代替しようと思っています。

　しまなみ往復の目安は概ね160kmと考えていますが、コース距離はもう少し短くなるかもです。

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　長距離侵攻セット（？）の必要性を検討しますが･･･普段３ボトル（ダウンチューブのエアロ１+ケツ２）仕様で、後ろのケージをひとつ空けています。ここに700mlの増槽（？）を積めば、基本装備で大丈夫そう。それでも給水とトイレ停車は避けられないでしょうから、純然たるノンストップは叶いません。またパンク時の対策として、アクアラックに付属していたマウントを使いＣＯ２を搭載しました。HED.3は構造上、エア充填中にバルブを手で受けられないため、直付け式ポンプで実用圧を確保するのは無理であろうとの考えです。

　燃料補給は･･･1.5時間前に食事して、出撃直前に200kcal摂ってから、ジェル４本とスポーツようかん２本携行で維持できるかな。ロング（というより単発の２級登坂以外）は苦手なため、巡行～緩斜面のリミットを80FTP％辺りにし、登坂も100FTP％までに抑え、脚の温存を心掛けます。

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　Ｓ５では、１級２ピーク168kmが最長です。このときは、とにかく肩が痛かった記憶があります。今回はHED.3で臨む訳ですけど、この傾向がさらに顕著化すると思われます。

　余裕な気もするけど、何だか不安な気も。まぁやってみよう。

HED.3・マグネット内蔵・流し90km。

　バトンホイールへのスピードセンサー設置問題。リム底を削り込む等して何とかネオジム磁石を内蔵しようと考えていましたが、無加工で解決できました。

バルブ室奥への貼り付け。無論テープで塞ぎます。

　センサーマグネットは、磁気さえ拾えればセンサー側への設置も露出の必要も無い訳です。バルブ室の内壁はインテグラルなのでペラペラ。

GSC10で反対側から磁気を拾えば済むことでした。

　こんな簡単なこと、何でパッと気が付けないんでしょうかねぇ･･･。

　GSC10はケイデンス一体のセンサーです。クランクへマグネットを（カッコ悪く）設置すればケイデンスも取れますが、これを飛ばしてもSTAGESの下位信号としてスポイルされるため、動かすだけ電池の無駄です。もう取らないことにしました。

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　平地主体で90km程流してきました。ピタッと速度が安定するのは気持ち良いです。やはり、赤風80比での走行抵抗差は体感できません。特筆すべきは操作性の良さですね。

HED.3で高市練行ってみた。

　昨夕は走行試験的な意味も含め高市練行っときました。

　ブレーキのメンテは完璧。フロントは0.08mmのトーイン、リアはチルト調整で、鳴きビビリ皆無です。　←当たり前･･･（´д｀）

　昼食が遅かったので、無補給で出撃。朝カンの疲労が残っているため、80-100FTP％でセーブ気味の進行を心掛けましたが、往路所要は予想外に速い78分でした。あまりケイデンスが上げられない質なので、坂で気張らずに巡行で圧縮できるケースは通常ありません。でも外的条件が良かっただけで、HED.3の効果って訳では無いと思います。

　短時間だけ山村留学センターに立ち寄った後、高市での所用を済ませて帰途へ。

　まずは田渡への下り。慣れた道です。いつも通りのラインでコーナーへ進入します。制動準備をしますが･･･（！？）

　何だこの感覚？　路面をしっかり掴み、危うさの無いままインへ喰い込んでいく感じがします。赤風80では薄く制動を掛けながら入らないと曲がりきれ（そうに）ない感覚だったのに、ノーブレーキでクリアできました。上尾の下りも同様で、バイパス上辺りのグルービングのS字コーナー以外はノーブレーキで大丈夫した。

　要件は何だろう･･･外縁部の重量差でしょうかね。

　このホイール、外的入力の影響も格段に少なくて、大型対向車が通ってもフロントが煽られることもありません。奇抜な見かけに反し、変なクセも無く操作性良好です。

　あと、風切り音の件。荒れ気味なアスファルトで低速時によく聞こえ、引きたての白線に乗ると殆ど聞こえなくなるため、やはりロードノイズの共鳴に間違い無さそう。路面の振動を拾った音がバトン内で指向性を持ち、これが周期的に耳へ届くことで聞こえる音だと思われます。どうやら回転音自体は無音に近いようです。これは設計上の理屈にも合致するため、風切り音のするバトンホイールがあるとしたら、後縁のエッジが甘いなど空力的に洗練されていない見掛けだけの製品といえそうですね。

　拾町の立体交差を全開で上ったら、足攣り警報！　良い運動になりました。

本行程はDST63.47km、+954mで、AVS28.1km/hでした。２級３ピークでは最速級です。TSS161.5も最高クラス。ならばMXSも速いかといえばそうでもなくて66.1km/h。こちらは平凡な数値でした。

　久々に身体が痛いです。

HED.3 初走行は朝カン。

　今朝はＥＡＧ所属Ｔ氏の朝錬に同行させてもらいました。HED.3の初走行となります。とりあえずリアブレーキが鳴く･･･。HED.3は前面投影面積縮小のためか赤風80よりリムが幾分ナローなんですけど、愚かにもこれへの対応をアジャスターで行ったため、チルト不良でアタリが不適切になったようです。フロントは念のため0.5mmトーインを付けたものの、我ながら何を考えて施工したのか明らかに付け過ぎ。これじゃあCB-1のセッティングだ。やっぱこういうものはシェイクダウンが必要です。

２級登坂ごときではビクともしない、トライアスリートＴ氏。

僕は疲れたヨ･･･。

　やはり興味があるのは「独特の風切り音」がするという話。どんな感じなんだろう？

　シュシュシュ･･･と、機関車みたいな音がします。メットに風がはらむと聞こえない程度の、小さな音です。でもこれ、バトンの風切り音というより、ロードノイズの反響音みたいな印象ですねぇ。風切り音は乱流ですから、必ずエネルギー損失を伴います。エアロホイールの究極形のひとつなのに、そんな大きい風切り音（＝抵抗）があってたまるか、ってね。

　スピン抵抗を含む赤風80比での空気抵抗差は不明。仮に大変優秀であっても40km/hレンジで巡行が0.5km/h上がる程度でしょうから、入力値を決めて換装テストしない限り、外的要因が大き過ぎて数字には出てこないと思います。いつものコースを走った際の主観としては、特にアドバンテージは無し。ハブは良く回りますが、何だかネバい感じがしました。

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　リムハイトは55mm。HED.3の空力に妥協があるとは思えないため、最適な値として設計された数字であると思われます。以前、リム単体での理想断面を考察した際に50mm程度で飽和すると予想しましたが、これと合致します。高速域での主なスピン抵抗源であるスポークを多く持たない場合、これ以上深くして得られるメリットは重量増に見合わない筈で、納得できる形状です。

　３バトンのひとつにバルブを格納する構造上、バランスは如何ともしがたい。バルブ自体の重量に構造重量が加わってきます。僕は鈍いので何とも思いませんけど、普段乗りでもカウンターウェイトを貼っているような敏感な人は、不快に感じるかも知れません。

　通常の方法では、スピードセンサーのマグネットが設置できません。フランジ間も存在しないため、ハブ軸にも付きません。バトンにタイラップで留めたりテープで貼り付けたりする人が居るようですけど、センサーのためにこの機材の導入目的ともいえるバトンの断面形状を損なうってのは、僕は許せないです。

　車速情報はGPSで補完されるし、ケイデンスもSTAGESから得られるため、実走実用において大した支障はありません。当面センサーレスでいきます。

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　朝カンの下りMXSは65.1km/h。勿論ガチ漕ぎした訳ではありません。直近３行程でのMXS比較では、それぞれ58.9・64.7・64.3（km/h）なので、まぁ辛うじて最速ではあります。上村～の左岸西進でもいつも通り流しましたが、何だか重くてこちらは39km/h辺り。普段は43km/h台だと思います。こちらも僅かでも風があれば５km/hなんてすぐ落ちますし、何ともいえませんねぇ。

　とりあえず常用してみます。