現在、JRの垂水の一日あたり乗降人員は約70,000人、山陽垂水は約11,000人であり、両者の優劣は明白です。それだけに、JRからいくらかでも山陽にシフトすれば、実数としてはかなりのものになります。
問題は運賃の格差です。JRの垂水―三宮間の普通運賃が300円なのに対し、山陽垂水―三宮間は440円です。これでは垂水から神戸都心へ向かうのに山陽を利用する動機づけがありません。一方、JRの垂水―大阪間は800円、山陽垂水―梅田間は770円です。ここに、山陽が阪神との直通運転に力を入れる理由の一端を見ることができます。
しかし、垂水区から神戸都心への需要に応じなくてよいわけはありません。山陽では垂水から2つ三宮寄りにある滝の茶屋に直通特急の一部を停めて需要の取り込みを図っていますが、駅前にバスが入れないこともあり効果は限定的です。
滝の茶屋駅を通過する阪神8000系の直通特急（旧塗装時代）
垂水駅は海と山に挟まれた狭い平地にあり、住宅地は山側に広がっています。この住宅地の端末輸送を担っているのは、垂水駅停留所および垂水東口停留所を拠点とする路線バスです。垂水駅が大きな集客力を誇っているのは、この路線バス網によるところが大きいのです。
実は、この路線バスを運行しているのは、山陽電気鉄道が100%出資する山陽バスです。これを生かさない手はありません。
大阪市交通局は地下鉄とバスを乗り継ぐ際に100円引き、バス同士を乗り継ぐ際に200円引きを実施しています。
これにならい、山陽垂水で鉄道とバスを乗り継ぐ際にそれぞれ70円（鉄道の初乗り運賃の50%以内）、合計140円を割り引くのがよいでしょう。
山陽バスの均一区間運賃は210円なので、「140円引き」であれば実質70円の加算でバスに乗り継げることになります。三宮を起点とする場合は合計510円となり、JRとバスを乗り継ぐ場合と同額になります。
さらに、梅田を起点とする場合は840円となり、JR利用時よりも170円安くなります。これによって、定期外客輸送においてはJRに劣らない競争力を獲得できます。 同様に山陽バスと接続する舞子公園も乗継割引の対象に追加すれば、効果はさらに高まります。
コスト面を考えると、乗継割引はICカード利用時に限定するのが現実的ですが、割引額が大きいので、通勤定期運賃との逆転現象が生じるケースも考えられます。通勤定期運賃の形骸化を防ぐためにも、山陽垂水での普通運賃の乗継割引は土休日の終日と平日の10～17時のみに適用するのが妥当です。
ピーク時の運賃をオフピーク時よりも相対的に高くするのは全国的に見てもほとんど初めてのケースだと思われますが、輸送コストを適正に反映させるという意味ではむしろ理にかなっています。
「安すぎる通勤定期運賃」が、詰め込み輸送に代表される様々な社会問題を引き起こしてきたのは明白な事実であり、その運賃構造が最も顕著なのがJRです。長年JRの攻勢に苦しんできた山陽の手でこの問題に一石が投じられるなら、これに勝る慶事はないでしょう。
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