アコードのステアリングはホンの数年前にエアバッグのリコールの対象になった。純正のステアリングは早い時期に取り外されクローゼットにしまわれたままだしおそらく今後再び取り付けることは無いがホンダのディーラーさんから案内が届き当時の店長さんに確認をしたら単体でも作業をしてくれるとのことだったのでステアリングだけをお店に預けた。正確にはわざわざ家まで取りに来てくれた。そして作業完了後もわざわざ家まで届けてくれた。
ステアリング本体は何のスイッチも付いておらずまた軽量合金製の骨組みのおかげもありとても軽いので持ち運びはとても簡単である。
一方ムーヴキャンバスのステアリングにはスイッチがたくさん付いておりその数はアルトターボRSをも上回るので使いこなすのに丸半日を要した。
右手側にあるアダプティブなんとかのスイッチはまだ本格的には活躍していない。
ちなみに最近は軽自動車でもモデルやグレードによっては本革ステアリングなので安っぽさなんて微塵も感じられない。
VTECが出るよりも早く可変バルタイを採用していたにも関わらずそこまで評価されていないのはシングルカムだったからなのか三菱だったからなのか。
後に出た2.6ℓモデルでさえも自主規制枠の280馬力どころか200馬力も出せていなかったんだからしりゃスープラやスカイラインと比べても人気が格段に劣るのは仕方ない。いくらシングルカムだとは言っても2.0ℓモデルで190馬力は欲しかったし2.6ℓモデルなら最低でも230馬力は出してほしかった。
とは言えこの車の角張ったワイド&ローのスタイルは当時の国産車の中では少し異端でそれが格好よかったのもまた事実。分かりやすいブラスターフェンダーがいい。走り屋の車でもなく上品で流麗な大人のクーペじゃなかったのもよかった。そう考えるとスタリオンは速すぎない早すぎた車だったのかもしれない。
ソアラやフェアレディみたいに海沿いをのんびり走るのは似合わないけど夜の首都高なんかをそこそこの速度で流すのは似合うと思う。それなりじゃなくてそこそこ。
コンパクトな車体にそこそこ高性能な3気筒エンジンを搭載した高機能4WDなので発売当時は少し魅力を感じたもんだが実際に車を見て自分が抱いた好感は幻想だったことに気づかされた。
だってご覧なさいこの不格好を。上半分と下半分でまったくバランスが取れてない。カローラだとこんなことは無い…と思ったけどそんなことなかった。カローラもなんかちょっと不格好だ。どちらもタイアサイズで性能を担保したせいかもしれない。
ただ改めて見てみたらスープラもなんかちょっとアレだった。もしかしたらタイアサイズのせいじゃなくてGRのデザインセンスのせいかもしれない。
