アコードのキャタライザー

早いもので明日はいよいよ新日本プロレスの年内最終興行である後楽園ホール大会である。年内最後のホール大会なのにいつもに増してカードが弱い。しかもほとんどが大人数タッグマッチだ。所属選手が多いことの弊害だ。しかも大半が小粒な小物だ。

今回はアコードの触媒のお話し。排気管の話のときに触れるべきだったがすっかり忘れていたら常日頃どんなことでも綿密に構築することでお馴染みのピアニストがこれをお題に書いてくれていた。

現在装着中…と言うか新車時から交換したことはない。スポーツキャタライザーに交換することを考えたこともあるがその費用と効果を秤にかけて装着することをやめたので未だノーマルのままだ。

触媒の写真で思わぬ発見ができた。

いつもは見えない場所でフジツボのエキゾーストマニホールドの2-1部までこんな素敵な色に変化していた。装着時が研磨こそされていないもののきれいな銀色だったのでかなりの変色ぶりだ。

ところで本題の触媒だがスポーツキャタライザーに換えたとて感じ取れるほどの差は出ないらしい。ストレートパイプにしたところでそれはあまり変わらないようだ。

そもそもアコードはそれをしなければいけないほど速い車ではない。

ホンダの排気管

ホンダ自慢の『デュアルエキゾーストパイプ』ではなく社外品に交換してあるがなんてことはないデュアルエキゾーストパイプとはただの4-2-1タイプのエキマニのことだ。それならこのフジツボのステンレス製エキゾーストマニホールドも同じ形状だ。そもそもプレリュードやアコードの純正エキマニも磁石は付くもののステンレス製なので違いはパイプ径くらいのものだ。ちなみにEG6型シビックやEK4型シビックなどは形状こそ悪くないものの鋳鉄製なのでやはり車格なりの扱いの違いはあるようだ。

そこから続く排気管はSiR-Tのみ車体後部で二股に分かれるツインサイレンサーだったがこれは性能には大きく影響しているわけではないと思う。ユーロRも同様にツインサイレンサーだったがこれはトップグレードに採用してしまった為に仕方なく引き継いだためだと思う。そう言えばワゴンモデルにもツインサイレンサーを採用したグレードがあった。

アコードは2ℓクラスなので社外のマフラーのパイプ径はそのほとんどがφ60のものだったが規格品だから仕方ないとは言え欲を言えばφ58で作ってほしかった。たぶんその方がきれいな音になるはずだ。今のマフラーは以前に計測したときはE#だったように思う。

アコードのシフトノブ

そろそろ来るだろうと思うので先に書いておこう。アコードの一部グレードで標準装備されていたシフトノブは本革製だ。アルミやチタンもいいけれど本革もいい。重量が約120gとやや軽めだが操作はとてもしやすい。何より高級車と言えば本革だ。

一方でこちらは純正オプションのチタン製…ではなくCL1型アコードに標準装備されたアルミ製のシフトノブだが本革製が120gと少し軽めなのに対しアルミ製だと150gとちょうどいい。ちなみにチタン製だと240gくらいだ。チタンが軽量だと思っている人はこれに混乱するようだ。

ちなみにこの人を食ったようなシフトノブがおおよそ230gなのでチタンノブと同じくらいだ。もちろん長い分だけこちらの方が操作感は軽い。とは言えあまりいい操作感とも言えない。ちょっと変わったタイプの人が運転していると思わせる演出くらいにしか使えない。

グラム単位…とまでは言わないが昨今のType Rと違い軽量化に力を注いでいたころのDC2型インテグラtype RやEK9型シビックtype Rがシフトノブにアルミ製より重いチタン合金を選んだのは操作感を優先したからだろう。

しかしおもしろいのは後継モデルのDC5型インテグラtype RやEP3型シビックtype R以降は操作感を棄て安価なアルミ製に変わった。もしかしたら他の部分では成し得なかった軽量化のためだったのかもしれない。それでもインテグラはカタログに「チタン色アルミ製シフトノブ」と記載しているので高価なチタン製だと誤認させたい思いはあったようだ。