「造船所３７カ所、世界受注量３位」。２０１６年の日本の造船業の姿だ。
韓国・中国と「ビッグ３」を形成しているが、内部の事情は複雑だ。
まず船舶建造の生産性が落ちる。
韓国より多くの造船所を保有しながらも船舶の引き渡し量は韓国の半分ほどにすぎない。
船舶建造の注文は主に日本の船会社から受けている。
一般製品のように自ら建造して販売する量も多い。
主な造船会社の主力船種も建造が容易なバルク船だ。
２０世紀に入って世界造船業の覇権は英国・日本・韓国が順に握った。
日本が韓国に造船１位の地位を譲ることになったのは１９８０年代の構造改革も
関係している。
当時、世界的な経済不況で船舶需要が減少すると予想し、
政府の主導で生産設備を縮小するなど大規模な構造改革が進められた。
７８年に６１カ所だった造船会社は８８年に２６カ所に、ドック数は１３８基から
４７基に減少した。東京大をはじめ日本大学内の造船学科はすべて消えた。
造船業への優秀人材流入も中断した。
設計人材が大幅に減り、標準化された船舶だけを生産できる構造になった。
現在、日本の核心設計人材は８０年代から働いている６０歳以上の人たちだ。
三井造船は日本で最も多い設計人材（３００人）を保有するが、これは
韓国非上場中小造船所の平均水準だ。
韓国現代尾浦造船の場合、設計人材だけで１２００人にのぼる。
日本政府の予想とは違い、世界の船舶需要は急激に増えた。
日本が構造改革をする間、韓国造船会社はＬＮＧ船・タンカー・海洋プラントなど
高付加価値船種に集中した。
日本は企業の特性を考慮しない一律的な設備縮小で企業競争力が一斉に落ち、
投資研究が中断され、市場シェアを失っていった。
韓国造船会社の市場シェアは２０００年をピークに減少傾向にある。
しかし韓国は船舶のほとんどを輸出し、日本は内需が支えるという違いがある。
海運の内需がない韓国で日本と似た形の構造改革をする場合、
韓国の造船産業は枯死するという見方が出てくる理由だ。