ブルートレイン廃止問題③

(続き)このような状態が放置された結果、30年以上同じ車両を走らせ、何の改善もしないどころかサービスダウンの連続で、わざわざ利用しにくくしてきたのだから、利用客が減るのは当然だ。


新幹線の有無はあるとは言え、北海道に向う夜行列車はいまだに好調だし、｢北陸｣や｢あけぼの｣はビジネス客の利用も多いそうだ。


夜行ニーズがなくなったワケではなく、むしろ適正な価格と良質なサービスが満たされれば、これからの時代にこそ必要なサービスだと思う。


このブルートレイン問題は国鉄分割民営化前から危惧されていた問題で、車両老朽化を列車の廃止にすり替えただけで、長距離列車を他社と共同運行したくないというのがＪＲの本音だ。


九州新幹線｢さくら｣は新大阪発着で、東京までは行かない。在来線もレールはつながっているのに、東京と九州を直結する列車はなくなってしまった。


これは大きなサービスダウンだと思うのだけど、夜行列車廃止を惜しむだけで、誰も問題にしないのは不思議だ。


交通機関を選択する権利があるはずだし、自動車と飛行機偏重の交通政策は地球温暖化防止に逆行するだけ、まして高速道路千円政策など愚の骨頂だと思うけど…。

ブルートレイン廃止問題②

(続き)東日本の場合、東京―熱海間約100㎞分しか収入がないのに、車両の維持管理を担当するのは割に合わないし、朝夕のラッシュ時に通勤列車を増発したいため、早くから長距離夜行列車を目の敵にしはじめ、東日本が車両を受け持っていた博多｢あさかぜ｣｢出雲｣｢さくら｣｢みずほ｣など、東海道線の夜行が次々と廃止された。


今回の｢富士｣｢はやぶさ｣も九州持ちの車両で、自社内の距離は短いから、車両更新に莫大な投資をしたくなかったのが九州の本音。


北日本方面の夜行列車が残っているのは、新幹線の整備が遅れているからだけでなく、東日本管内の走行距離が長く収入が多いからだ。


東日本と東海の確執も原因と言われており、長距離列車どころか普通列車もほとんど直通運転をやめ、熱海で乗換えを強いられるようになった。


さらに最近は、機関車の運転士を養成したくない東海の思惑も大きな要因だとか(電車と機関車は必要な資格が違う)。


それでなくても、複数のＪＲをまたがって走る長距離列車はダイヤの調整が面倒で、結局は自社の都合がぶつかり合い、利用客のニーズは後回しになってしまうから、夜行列車はどんどん利用しづらい列車になってしまう。(続く)

ブルートレイン廃止問題①

寝台特急｢富士｣｢はやぶさ｣が廃止され、夜行快速｢ムーンライトえちご･ながら｣が臨時列車に格下げとなり、いよいよ夜行列車も絶滅寸前になってきた。


でも、夜行列車廃止を美化する報道ばかりで、長距離列車廃止の問題の本質を取上げるメディアが少ないことが気になる。


メディアを通じてＪＲが主張する夜行列車廃止の理由は、利用客の減少と車両老朽化だ。


利用客の減少と言っても、夜行バスは各地に走っているし、火災を起こした東名高速バスなどは利用客も多い。


つまり、ＪＲの夜行列車は料金が高く、料金に見合った快適さがないから客離れをおこしただけで、夜行ニーズはあるのだから、ちゃんと改善されれば夜行列車は支持されたはずだ。それなりに利用客がいれば、老朽化した車両を更新することもできるはず。


実は、国鉄が分割民営化されたために、それが簡単にできない理由があるのだ。


ＪＲ各社をまたがって運転される｢富士｣｢はやぶさ｣のような列車の運賃や料金は、列車の走る距離によって配分される。


たとえば東京―九州間の列車の場合、走行距離の長い西日本と東海の収入が多く、始発終着駅のある東日本や九州の収入は少ない。(続く)