成功するためには準備が大部分を占める、ということです。
周りを見ても、仕事のデキる人は準備に余念がありません。
入念に調査・研究を重ね、資料を作成し、何回もリハーサル。
常に "最悪" を想定したシュミレーション。
仕事や作業の進め方を、細部まで計画します。
エライ人や関係方面への根回しも忘れません。
これが一番大事な "段取り" でしょうね・笑。
反対にデキない人、ダメな人ほど、ぶっつけ本番。
極めてスキルが低いクセに、よくもそんな度胸が・・ と思います。
ここでお馴染みのアノ男も、そんな度胸マン・爆。
度胸ではなく、単なる "無知" というのでしょうか。
私は入社してスグ、先輩にこの言葉を教わりました。
車の先輩にも、同じことを教えられました。
職場では "有明 ＝ 段取り八分" と言われています。
残念ながら 「 仕事がデキるから 」 ではなく、
単なる 「 心配性 」 なダケなのですが・泣。
＊
車の運転、特にスポーツドライブの分野では
大きく２つのパターンに分類されると思います。
① 天才肌。 理屈ではなく、感覚 ＝ センス。
② 頭で考えながら運転。
①のような人、私の周りにも沢山います。
小難しい理論などマッタク関係なし。
どのコーナーで何速、何回転で走っているのかも関係ありません。
「 前の車が行ければ、オレも行けるハズ 」
そういう "気合" で走るタイプですね。 まさに天性のセンスです。
私は・・ 完全に②のタイプ。
ココをこうイジッたから、こうなって・・・
こういう操作をしたら車はこう動き・・
相手の車はアレだから、アソコはこうで・・・・
とにかく頭で考え理解し、納得しないとダメ。
少しでも不安要素があれば、もうダメなのです。
これもある意味、持って生まれたセンスというか、性格ですね・笑。
＊
マイシルビア復活まで、カウントダウン（？）
復活したら、まずはリハビリです。
なまった心と体を、スピードに慣れさせます。
そして、何よりもやらなければならないこと。
それは・・ ハチロクのアイツ、３３Ｒくんとの対決です・笑。
私は前述したように、常にアレコレ考えないとダメなタイプ。
何の備え、理論武装もなしで対決に臨むのは、非常に不安です。
反対にハチロクのアイツは、典型的な天才肌。
気合と度胸でオリャー！！ です・笑。
戦いに臨む前にも 【 段取り八分 】。
少し意味は違いますが、準備として相手のことを勉強しておきます。
ネットで検索し、改めてハチロクという車を勉強してみましょう。
とあるサイトの文章を引用し、検証してみます。
（ 毎度ながら無断転載、ホントにスミマセン！！ ）
【 ＦＲレイアウト 】
AE86が、生産終了後ずいぶん経つにも関わらず未だ根強い人気を持つ理由はいろいろあると思います。
まず第一に挙げられるのは、FRレイアウトを採用している事でしょう。
AE86は初代LEVIN/TRUENOであるTE27以来の伝統の設計と思想、FRレイアウトを継承した最後のLEVIN/TRUENOです。
クルマの駆動方式としては、他にも FF, RR, MR, 4WDなどがありますが、弱点や癖も多いものの、アクロバティックなコントロールの幅の自由度という意味ではFRは圧倒的で、他の駆動方式では真似できない面白さがあります。
まあ、この辺はよく分かっています。
シルビアもＦＲですからね。 これはヨシとしましょう。
【 軽量マシン 】
次に、軽量であること。
単にFRであれば良いというわけでもなく、身軽かつクイックにコントロールするという点では、車重が重いとそれだけFRの特徴であるアクロバティックな身軽さがスポイルされてしまう事になりますが、その点、AE86はいわゆるライトウェイトスポーツのカテゴリーに分類されるくらいなので、非常にFRらしい動きを体感できます。
なるほど。
シルビアが 1,150kg 位なのに対し、ハチロクは 950kg 位？
200kg の差は大きいですね。
これだけ軽いと、車体の横方向の動きが非常にクイックでしょう。
加速・減速にも軽量ボディは効きますね。
と言うことは・・ ギリギリまで突っ込み、一気にスパンと・・・
何かが見えてきました♪
【 足回りとエンジン 】
第三に、古典的な足まわり。
AE86の足まわりは、近年のクルマ達に較べると、実はそれほど完成度の高いものではなく、フロントこそ標準的なストラットサスペンションを採用していますが、リアは今時では珍しい(?)ラテラルロッド付き４リンクのリジッドサスペンションを採用しています。
接地安定性も良くないしグリップ性も低く欠点も多いのですが、逆に滑べった状態でのアクセルコントロールに対しては非常にリニアに反応し、先述の FRレイアウト，軽量ボディとあいまって、リアルタイムにスムーズなアクセルステアを実現します。
こういった様々な要素の絶妙なバランスによって、通常走行時のダイレクト感やリニア感、限界を超えた後のドリフトコントロール幅の異常な広さなど、TE27以来、他のクルマ達とは一味違った何かを残しているのがAE86なのでしょう。
そうそう、パワーユニット「4A-G」の存在も忘れてはいけませんね。
これは、従来のLEVIN/TRUENOに搭載されていた「2T-G」の後継に、AE86用として開発された当時の新型エンジン（後に他の車種にも流用されました）で、低回転では多少トルク不足なものの、高回転域では非常に鋭いレスポンスを誇るスポーツユニットです。
（4A-Gは後に更に進化を続けていく事になりますが、パワーアップする一方で扱い易さも付加されていったようで、AE86に搭載された初代4A-Gが最もスパルタンな味付けだったという話もあり、好みが分かれるところですね。）
この4A-Gを搭載していなくてもバランス的には非常に面白い、充分コントロール性の高いクルマに仕上っているのですが、この4A-Gによって、更に細やかなコントロール性が付加されたのは確かです。
ホウホウ。
足回りに関して、フロントストラットは同じですが、
シルビアのリヤはマルチリンクです。
私は特にケツが出るのが嫌いなので （ ＦＲ好きなのに！ ）、
リヤのグリップを上げ、粘るセッティングにしています。
＞逆に滑べった状態では非常にリニアに反応
＞リアルタイムにスムーズなアクセルステア
そうそう、ハチロクって、そうですよね。
軽量ボディを活かしギリギリまでコーナーに突っ込み
オーバースピード気味に進入。
早いタイミングでケツを出して、滑らせながら曲がる・・
そんな動きをよく見ます。
仲間のハチロク職人も、こんなことを言ってました。
「 早くケツ出てくれねーと、怖くて・・ 」
ケツを滑らせながら、エンジンは高回転をキープ。
とにかく踏み続けることが要求されますね。
これが、より一層クレイジーさに拍車をかけています・笑。
【 人車一体感 】
…他にもAE86の特徴はいろいろあるかと思いますが、結局、最も大きいところと言えば、やはり人とクルマの“近さ”ではないでしょうか。
最近のクルマ達は、様々なデバイスが人とクルマの間に入って仲介してくれる代わりに、クルマからのインフォメーションがダイレクトに人に伝わりにくくなっている部分があると思います。（AE86でもインジェクションが入ってたりしますが。）
更に古いスポーツカー等では、AE86よりも更にそういった所がストレートに伝わり易く、人とクルマが直結するような単純な構造のクルマも多かったのですが、AE86はそういった要素をギリギリ残している最後のクルマだ、と言う人もいるようです。
これ、何だかヨク分かる気がします。
１３シルビアも色々な技術に助けられていますが
それでも現代の車にはないダイレクト感が気に入っています。
ハチロクは、もっとそんな感覚なのでしょうね。
腕自慢の走り屋が好んでハチロクに乗る・・・
その理由、分かる気がします。
＊
結局、全部分かっていることなのですが・笑。
それでも、改めて勉強になりました。
要するに、ハチロクは "コーナー命"。
パワーは足りないが、コーナリングの速さでそれをカバー。
インフィールドでアドバンテージを作り、
高速セクターでも常にフミッパ、アクセル全開。
パワーに勝るシルビアは、ストレートの速さは負けません。
当然、コーナー手前ではしっかりと減速が必要。
特に基本に忠実に（？）走る私は "スローイン・ファーストアウト" です。
できるだけ突っ込まず、はるか手前の早いタイミングで減速。
進入速度は抑え、立ち上がりの加速を重視します。
いくらパワーで勝っていても、イチイチ加減速を繰り返すより
常にアクセルを踏んで走る方が・・・
「 車はパワーではない。 バランスがすべて 」
師匠の言葉を思い出しました。
彼は、ＫＰ → ハチロクと乗り継いだ人でした。
アクセルをキッチリ踏めないヤツが乗れば、タダの時代遅れの車。
限界まで踏めるなら、とてつもなく恐ろしい戦闘機。
ハチロクとは、そんな車のようです。
早く、早く対決したいですね♪
