点火系統からの運転成功までの巻
プラグはNGKのスパークプラグ、CM-6。
ドイツのキットでもプラグは日本製が採用されているとは、
日本人としてちょっと嬉しい。
ネジ径が10mmだから、そもそも選択肢が少ないってこともあるのだろうけどね。
因みにNGKはME-8なる模型用グロープラグと同じネジサイズの1/4"-32もリリースされている。
これらはOtto Bernard 氏の 77 Products （アメリカ）で改造されたスパークイグニッションエンジン。
それぞれME-8とCM-6 が付けられている。
氏の名前からしてドイツ系移民っぽい。
昨年、軽とワンボックスの２台共プラグを交換したが、NGKはちょっと高価。
同等品でもデンソープラグの方が安いのでデンソー製を買って自分で交換した。
NGKは高いだけあって品質もラインナップも世界一だろう。
デンソーも勿論、信頼はしているが最近の燃料ポンプの件でイメージが悪くなった。
Uコンのエンジンもグローエンジンが殆どなので、スパークイグニッションは初めて。
ピンと来ないがとりあえず回路図のとおり結線してみた。
グローエンジンと違い、イグニッションコイルやコンデンサー、コンタクトブレーカーにスイッチなども必要。
電源は12VのACアダプター。
キットのハイテンションコードはやや硬かったので、Amazonで柔らかそうなバイク用の汎用品を買い直した。
結線して試運転しようとしたが、全く初爆が来ない。
バルブタイミングのカム位置も点火タイミングのカム位置もそれほどズレてはいないはずなのに。。
どうやらプラグに火花が飛んでいないみたい。
テスターで診てみると、ポイントを閉じた状態でも導通していない。
コンデンサーに溜めた電圧をポイントが開く瞬間にスパークを飛ばす仕組みだが、
絶縁して常時開いた状態だと飛ばすことはできないね。
サンドペーパーを挟んでポイントの接点を磨いてみたら、めでたく復活！
キットに同梱されていたコンタクトブレーカーの台紙の品番を調べたところ、
1950年代末から旧東ドイツ時代に作られたSimson KR50なるスクーターのものだった。
そんなパーツが現在でも売られているってのもドイツらしい。
正に「スクーター」って感じの佇まいがお洒落だね。
圧着端子を使ってボックスにキレイに収めることができた。
イグニッションコイルは奥に木ネジ状の端子が突き出ていて、
そこにハイテンションコードを強引にねじ込んで芯線と接続するスタイル。
プラグ側も同じく木ネジで。
フタのヒンジ取付は手持ちのM2の爪付きナットで固定。
何度も組んではバラシてを繰り返し、
点火時期やバルブタイミングも調整して、やっと運転に成功！
燃料は50:1の混合ガソリン。
遠心式のガバナー（調速機）が付いていて、
設定回転以上に上がると錘が開きEXバルブが開きっぱなしになり、吸気できないので回転が落ちる。
回転が落ちるとスプリングの力で戻されて4サイクルに戻る。
設定回転はスプリングのテンションと錘の重量バランスで変えられる。
瞬間的に４サイクル運転するがスグにガバナーの制御が働き、殆どフライホイールの惰性で回っている。
レバーを操作するとガバナーがカットされて高速回転が連続する仕組み。
遠心力ガバナーは蒸気機関のワットが考案。
同じシステムが実機の定速プロペラに現在でも使われている。
あらためてジェームズ・ワットって凄い人だ。
スパークイグニッションの取り扱いにも不慣れで調整中に何度何度も感電して痛い思いをすることに。
もっともプラグ端子は真鍮から削り出して磁石を組み込んであるだけなのでラジオシールドも何も無い。
それ故に高電圧の放電ノイズも酷く、作業部屋のDVDプレーヤーやFire TV stick、
それらを繋いでいるモバイルモニターまでも全て作動しなくなってしまうのはちと残念。
先週、久しぶりに運転。
前の動画と違ってマフラーを換えてあります。
続く。