連動してると思わざるを得ないんですよねえ

私の今までの人生を振り返ってみて。

あれは昭和57年のある日、

私は阪急電車で梅田へ遊びに行って、

その帰りに西宮北口車庫に非冷房のまま屋根の

モニターの部分も含めてピカピカに塗装されて

いた、3003F8両編成に組み込まれていた2079が

留置されているのを見ました。

その頃は既に阪急電鉄でも毎年非冷房車に

冷房を取り付ける工事が継続されていて、

私が大好きだった3000系で非冷房で残って

いる車両は僅かな状態でした。

そんな状況の中で、非冷房のまま屋根のモニター

も含めて、全般検査（車検）を受けてピカピカに

塗装された2079を見て、私は歓喜したのでした。

以前からこのブログで書いている通り、

私は昔から鉄道車両は非冷房の車両が個人的な

趣味として好きなのでした。

しかしその編成をよく見てみると、

ピカピカになっているのは2079の1両のみで、

その編成の他の車両（3003、3530、2088、3053他）

の車体は、くすんだ艶が全く無いマルーンで、

2079だけが綺麗に塗装されていたのでした。

私はそれに気が付いてがっかりしましたが、

”いや待てよ、2079が1両だけであれ、これだけ綺麗に

整備されたのであれば、この編成の他の車両も、

近いうちに非冷房のまま検査を受けるかも知れないぞ”

と考えて、その事に期待を持ちました。

すると私の期待通り、それから数ヶ月ほど経ってから、

3003F8両編成の全車両が非冷房のまま全般検査を

受けて、ピカピカに塗装されて出場して来たのでした。

ただ残念ながら屋根のモニターについては、

2079のように綺麗に塗装をされていなかったの

でしたが、それでも私の期待通り、非冷房のまま

編成全体が綺麗に塗装されて正雀工場から出場

して来た事に、私は歓喜しました。

それからは幸運な事に、何度か3003Fに乗車する

機会に恵まれ、私は幸福な気持ちで乗車を楽しんで

いました。

阪急電鉄3000系は、昭和39年から昭和44年の間に

大量に製造された為、製造年度によって細かな

違いがある、鉄道マニアが喜ぶ要素を持った車両

でした。

特に非冷房時代の3000系は車内に細かな違いが

製造年度によって存在し、それを観察するのも

楽しみでした。

3003F8両編成だけを見ても、初期に製造された

車両と後期に製造された車両が混在していて、

同じ編成内なのに、１両１両個性を持っていた

のでした。

具体的には、3003、3053は最も初期に製造された

グループで、車内の客扉の上部のかもいの部分の

デコラが、左右の押縁の位置に合わせて、下部が

木目、上部が白の２色に分かれていました。

座席は扉の脇ぎりぎりくらいまであり、座席定員が

後期型と比較して多い事と、吊革が座席の前の

部分にしか設置されていず、ドア付近には吊革が

なく、長い吊革のみの装備でした。

それと比較して3003の隣に連結されていた3530は、

後期に製造されたグループであり、車内の客扉の上部

のかもいの部分は木目のアルミデコラのみであり、

座席は立ち席定員を増やすため、扉両脇の立ち席

スペースが広くなり、座席が短くなっている事と、

吊革がドア付近にも短いものが追加されていて、

ファンデリアの枠がアルミ製と思われる銀色の

無塗装のものになっていました。

（初期型、中期型はファンデリアの枠は白色でした）

同じ3000系でありながら、製造年度によってこのような

特に非冷房時代は細かな違いを楽しむ事も出来て、

私にとって非常に好みの車両だったのでした。

因みに3000系初期車の車内の客扉の上部のかもいの

デコラは、冷房改造の際に木目のみのデコラに張り替え

られていて、また吊革もドア付近に短い吊革が増設

され、中期型以降の車両の仕様に近づけられて、

個性を失ってしまったのでした。

そしてこの3003F8連が非冷房のまま全般検査を

受けてから、私の人生は僅かな期間ではありますが、

華やかな時を迎えたのでした。

当時ドラマー２年目の私のドラムは各方面から

高評価を受けて、後輩からバンド加入のオファーを

受けたり、夏休みには国鉄の旧型客車に乗車する

機会を得たり、私にとってこの上ない楽しい時を

満喫する事になったのでした。

それから時は流れて2004年、私が1980年からずっと

ファンであったレイニーウッドが本格的な再結成を

果たしてくれて、ライブ活動を再開したのでしたが、

この時期も私にとって、タップダンスを始めた事で

数々の楽しい出来事に見舞われ、私の人生が

華やいだのでした。

要するに、私の念願が色んな意味で叶った時、

私の人生が華やいだと言う経験をしているのです。

大学受験の時、数校に渡って受験をしましたが、

一番最初に受験した阪南大学の帰りに、

河内天美駅で近鉄南大阪線のラインデリア車

6059F3両編成が非冷房のままで全般検査から

出場して、屋根上の流入ダクトを含めてピカピカに

塗装されている姿で走行しているのを見て、

多分今日のテストは合格しているだろう！

と予想したら見事に合格したのでした。

（ただ阪南大学には申し訳ありませんが、その後、

神戸学院大学に受かったので入学はしません

でしたが・・・）

それから過去にこのブログで書いた事がありますが、

神戸学院大学受験の前日に、当時の国鉄福知山線の

旧型客車に三田から大阪まで乗車しに行きましたが、

その日も私が大好きだった車内が木製ニス塗りの

スハ４２　６２（福フチ）に乗車する事が出来て、

今日はスハ４２　６２に乗車出来たから、明日の試験は

きっと合格するだろう！！との確信に近い気持ちを

持ったのですが、やはり見事に合格したのでした。

なので私が好きなものが活躍してくれたり、私の望みが

叶う出来事があった時、私の人生は華やいで来たの

でした。

と言う事は、もうこれからは華やぐことは無い、

と言う事になってしまうのでしょうか？？

シングルアームパンタグラフが撲滅されて、

元の菱形パンタグラフがスタンダードになって

くれたら私は一生幸福に生きて行けるのかも

知れませんが、それは絶対に無いと思われる

ので、やはり私の人生はもう華やぐことは無い

のだろうと思います。

慈しみの一時

今日は二か月ぶりにリハーサルスタジオで

ドラムの個人練習を実施しました。

いつものようにドクタービート（電子メトロノーム）を

ミキサーにシールドで接続して、スピーカから

クリック音を再生させて、それに合わせて楽曲を

頭の中で思い浮かべながら演奏をしました。

今日練習したのは

・エイミング　ハイ：田中一郎　with one boy players

（120）

・THE　STORM：BIG　COUNTRY

（117）

・SLIP　IN　THE　NIGHT：THE　WOOD

（88）

・春の風：ムンク

（115）

・SWEET　HOME　CHICAGO：ROBERT　JOHNSON

（125）

・あしおと：山下達郎

（95）

・POWERFUL　PAIR’S　POP　TV：田中一郎

（105）

以上７曲、（　）内はドクタービートの速さの数値です。

エイミングハイ以外、割とバスドラムのフレーズが

難しめの楽曲を多く練習した事が分かります。

どの楽曲も、バスドラムのダブルアクセル（連打）

が多用されている楽曲です。

因みにSWEET　HOME　CHICAGO　は、私が過去に

ドラマーとして所属していたファンクロックバンド

FLASH　LIGHT　でカバー曲として演奏をしていた時の

アレンジでの練習でしたので、原曲よりもかなり

複雑なドラムフレーズに私が仕立て上げたアレンジに

なっています。

と言うか、この曲、原曲を聴いた事が無いのです。

１時間だけでしたので、曲数はこれくらいが限界

ですね。

私の後に別のバンドのリハーサルの予定が入って

いたから、１０分前には演奏を終えて、片づけやら

着替えやらドラムセットの現状復帰やらを完了

させなくてはならないですからね。

でも自宅の練習キット

（と言う程大したものではありませんが）での練習とは

違って、本物のドラムセットを叩いての練習は格別

です。

そして、前にもこのブログで書いた通り、

自宅の練習キットでの個人練習が、決して無駄には

なっていない事も改めて認識出来て良かったです。

練習が終わってからはいつものように

ある場所へ行って、慈しみの一時、を過ごす事が

出来ました。

良かった。

悦びの一時

今日は悦びの一時を過ごす事が出来ました。

良かった。

やっぱり嘘吐きだった

前々回のブログからの続きで

１２月１７日の阪急阪神山陽のダイヤ改正

について、私が通勤でよく利用している

新開地7:36発の阪急梅田行特急は、

やはり高速神戸駅で時間調整の為だけに

３分停車するようです。

なので後続の新開地7:39発の高速神戸止まり

の山陽普通とは接続せず、その到着30秒前に

高速神戸を発車してしまうようです。

今日、時間がある時に１２月２０日の日付で

ダイヤ検索をしてみて判明しました。

それだったら増結作業を廃止したとしても、

従来通り阪急三宮駅で３分停車にすれば

良いと思うんでけどね。

何故なら、阪急三宮までは３分早く到着出来る

訳だし、阪急三宮で降車する人はかなり多いので、

高速神戸での３分間の時間調整の意味が

全く分かりません。

鉄道事業者各社は嘘のPR記事をデッチ上げるの

ではなく、本当に便利なダイヤを組むよう尽力して

戴きたいです。

高速神戸で３分間無駄に停車するわ、阪急三宮での

増結を廃止して混雑が激しくなるわ、それで結局

所要時間が早くならないわでは、ダイヤ改正を

する意味が全く無いと言って過言ではないと

思います。

本当に嫌な時代になってしまったものだと、

辟易してしまいます。

３分停車の意味が分かりました

前回のブログでダイヤ改正後も

私が通勤でよく利用している列車の所要時間が

高速神戸で３分停車するせいで、

現在のダイヤと全く変わらない、

と言う話を書きましたが、この高速神戸での

３分停車はおそらく後続の新開地７：３９発

の高速神戸止まりの山陽普通と接続する

為ではないか？と推測しています。

であれば、接続が良くなるので所要時間が

現在と全く変わらない点は赦してあげましょう。

現在のダイヤでは阪急三宮駅で車両の

増結作業を行う為、そこで３分の停車時間を

設定していますが、ダイヤ改正後は増結作業が

廃止されるので、その３分を高速神戸での

後続列車との接続にあてたものと思われます。

もしその３分が後続列車との接続ではなく、

単なる時間調整だけで後続列車の接続が無い、

となれば怒り心頭ですけどね。

実際、日中に平日ダイヤで毎時１８分と４８分に

高速神戸に到着する阪急三宮行普通列車は、

高速神戸毎時１８分と４８分に発車する

阪神梅田行普通列車と接続していないのです。

私はダイヤ検索をして、この両列車の到着時刻と

発車時刻が同じなので、てっきり高速神戸で接続

をしてくれていると思い込んで阪急三宮行普通に

乗車したのですが、高速神戸に到着すると

阪神梅田行普通は発車した後であり、

接続をしていないのです。

これは多分阪神梅田行普通は高速神戸を

毎時１８分、４８分　０秒　に発車し、

阪急三宮行普通は高速神戸に

毎時１８分、４８分　３０秒　に到着する為

であると思われます。

３０秒くらい待ってくれても良いのではないか？

と思うのですが、阪神普通は後続列車が

阪神梅田行直通特急なので、その３０秒の

待ち時間の為に後続の直通特急の御影駅の

到着時刻が３０秒遅くなってしまうと言う

事情があるのでしょうね、多分。

そんな訳で、日本の鉄道の列車運行の時刻の

正確さは他国の人々から驚かれているようですが、

このように秒刻みでダイヤが設定されていて、

運転士さんが運転台にセットしているスタフ

（列車の各駅の到着/発車時刻が記述されている紙）

には、秒単位で時刻が記述されているのです。

だから世界一正確なダイヤで列車が運行されて

いるのですねえ。

と言う事で、後続列車との接続を目的として、

ダイヤ改正後は高速神戸で３分停車するのであれば、

私は納得です。