早起きの5月25日…そにょ③

前回記事の続きです。

JR九州筑豊本線若松駅は、筑豊興業鉄道(→筑豊鉄道への改称、九州鉄道への合併を経て1907年に国有化)が1891年に開業させた歴史ある駅です。若松港と隣接していて、当初より筑豊地区の炭鉱から採掘された石炭を石炭船に積み替えるための石炭桟橋を備え、一時期は国内で最大の貨物取扱量を誇る駅でした。操車場としても広大な面積を誇り、構内には若松機関区や若松工場などもありましたが操車場、機関区や工場は石炭輸送の縮小・全廃によって廃止され、現在は純粋な旅客専用駅となっています。広大な敷地も現在は、旅客営業に必要な部分を除き売却・転用され、公園や久岐の浜シーサイドとして市営住宅やマンションが建設されています。1982年の貨物営業廃止後、大正時代からの駅舎が解体され、1984年に現在の駅舎が建設されています。それ故に、駅舎だけ見たら歴史のある駅には見えません(笑)ただ、大幅に縮小されたとはいえ、余裕のある構内の配置からかつての面影を何となく感じ取ることができるかと思います。そのような駅なので、駅周辺に蒸気機関車や貨車の保存車、駅舎内に往年の若松駅の写真などが展示されています。

国鉄ｾﾑ1形ｾﾑ1000保存車

国鉄ｾﾑ1形は九州地区で長く運用されていた石炭積載用の貨車で、明治末期に導入された石炭車を大正時代に増トン化(積載量の増大化)した車両を1928年に改称した形式です。終戦時点で約3200両在籍し、九州での石炭輸送の主力として活躍していましたが、エネルギー革命によって石炭輸送が衰退したことによって1954年から1978年にかけて全廃されています。このｾﾑ1000は荷台の部分が木製となっていますが、鉄製となっている車両もありました。1972年に筑豊興業鉄道時代から続く若松工場(若松車両ｾﾝﾀｰを経て現在廃止)創立80周年として整備・保存展示されています。こちらは若松駅構内にあります。

国鉄9600形19633保存車

国鉄9600型蒸気機関車は国鉄の前身である鉄道院が1913年～1926年に770両導入した蒸気機関車です。他の蒸気機関車に比べボイラーが太目なのが特徴で、貨物列車牽引用として開発されたため動輪の直径が旅客用より若干小さく4軸となっています。四国を除く日本全国で運用され、“キューロク”“クンロク”として長く親しまれた蒸気機関車です。扱いやすいからなのか、国鉄の蒸気機関車としては入換用ながらも最後まで活躍(旅客列車としてはC57形が最後ですが)し、1976年までに全車が引退しています。同型の機関車は北海道の私鉄(現在廃止)や樺太、台湾でも導入され、また、鉄道院改め鉄道省から中国などへ転出している車両もあります。

この19633は1917年に導入され1973年に引退、以降若松地区の白山一丁目公園で保存展示されていのが最終的に所属していたのが若松機関区だったことから1989年にこの地(元若松操車場・若松機関区の敷地であった久岐の浜広場)に移設されたものです。

すでに保存車として44年、現在地に移設されて28年が経過するのですが、海に近いこともあって残念ながらその状態はご覧の通りです。

貝塚公園の49627よりも状態が悪いのは誰が見ても明らかで、景観を乱すとか危険性を危惧されていずれ解体されてしまうのではないかと心配になってしまいます。そうでなんても見えてはいけないナニかが出てきそうな雰囲気でもあります。

若松駅操車場跡の記念碑

北九州市教育委員会による解説板

若松駅駅舎内の写真パネルでは、往年の若松駅を偲ぶことができます。

そんな若松駅ですが…

窓口に駅員氏が勤務しているのは朝だけで、それ以外は改札機や券売機などによる無人対応です。

ちなみに全盛期の若松駅・操車場には1500人もの国鉄職員が勤務していたそうです。

北九州市内ながらも日中の列車本数は1時間あたり2両編成のワンマン列車がおおむね2往復と、周辺人口を考えればちょっと少なめに感じますが、このあたりではバスやマイカーで若戸大橋や若戸トンネルで洞海湾の対岸に出るのが一般的なのでしょうか?確かに折尾駅経由で対岸の見えるところを走っている鹿児島本線に乗り換えようとは思いませんしね(笑)

JR九州BEC819系ｸﾊBEC818-1の直方行き普通に折尾駅まで乗車します。

ホームの舗装がきれいなのは、運行される車両が扉部分にステップのあった気動車から電車に代わったことで、電車の床面高さに近づけるためのかさ上げ工事の最中だからです。

・・・折尾駅でのりかえ・・・

JR九州813系ｸﾓﾊ813-211の荒尾行き快速に乗車して・・・次回以降に続きます。

早起きの5月25日…そにょ②

前回記事の続きです。

筑豊電気鉄道3000形3009Aの黒崎駅前行きに終点の黒崎駅前駅まで乗車します。

・・・黒崎駅前駅からJR九州鹿児島本線(黒崎駅)にのりかえ・・・

JR九州817系ｸﾊ816-1010の直方行き普通に折尾駅まで乗車します。2001年から導入された817系には車体色がアルミ地肌だった編成と、白色に塗装された編成がありますが、アルミ地肌だった編成は汚損対策からか、現在はシルバー塗装になっているようです。2003年に導入された編成で、前面・側面の行先・種別表示は常識的なサイズのLED表示です。直方行きという行先が示すように折尾駅から筑豊本線に入る列車なのですが、実際には陣原駅～折尾駅間で鹿児島本線から分岐して短絡線を通って折尾駅～東水巻駅間で筑豊本線に進入する形となります。鹿児島本線博多駅～吉塚駅～篠栗線～桂川駅～筑豊本線～折尾駅～鹿児島本線～黒崎駅間のルートは2001年の電化以降、“福北ゆたか線”として案内されており、そこに含まれない筑豊本線の非電化区間である若松駅～折尾駅間は“若松線”、桂川駅～原田駅間は“原田線”と、運転形態に見合った名称で案内されています。

ところで折尾駅は、1895年に九州鉄道(初代・現在のJR九州鹿児島本線)と筑豊鉄道(現・JR九州筑豊本線)の立体交差駅として移転開業した駅(両鉄道とも1891年に開業し、立体交差していながらそれぞれ別の場所に折尾駅が開業、1893年に両鉄道を結ぶ短絡線が開業)で、日本初の立体交差駅として知られています。長年短絡線にはホームがなく、1960年代から運転された鹿児島本線～筑豊本線の直通列車(旅客列車…それまでは貨物列車のみ使用)は黒崎駅(陣原駅は2000年開業)～中間駅(東水巻駅は1988年開業)間無停車でしたが、1988年にホームと改札口(鷹見口)が新設されて停車するようになりました。この直方行きは短絡線を通って筑豊本線に入りますので当然、鷹見口に到着するわけですが、本来の折尾駅からちょっと離れた場所にあるため改札を出て公道を歩いての乗換えとなります。現在、折尾駅付近では連続立体化事業と折尾地区総合整備事業の最中で、駅の内外で迷路のようになっています。

迷路のような乗換えで筑豊本線のホームにたどり着いて若松行き電車を待っていると、若松駅方向から回送車が到着したので

JR九州BEC819系“DENCHA”ｸﾊBEC818-4の回送

JR九州BEC819系“DENCHA”は817系をベースに開発された車両で、電化区間のパンタグラフからの電力と回生ブレーキで発生した電力を蓄電池に充電し、非電化区間ではパンタグラフを下げて蓄電池の電力で走行するようにして、電化区間と非電化区間を直通できるようにした電車です。ｸﾊBEC818形の床下にある水色の箱が件の蓄電池で、この蓄電池によって設置場所を奪われた(笑)一部機器は車内連結側に設置されています。2012年から817系改造車での試験走行を実施し、実用化の見通しが立ったとして2016年から量産されました。現在、2両編成7編成の14両が導入され、筑豊本線若松駅～直方駅間の通称“若松線”をメインに運用されていますが、“福北ゆたか線”直方駅～博多駅間でも運用されており、817系との併結もあります。登場当初は819系と称していましたが、報道公開時までに“BEC(B…Battery、E…Electric、C…Car)”を冠したBEC819系に改称されています。“DENCHA”という愛称はDual、ENergy、CHArge Trainから命名されています。なお、JR東日本ではこのBEC819系をベースにして対応周波数を50Hzとし耐寒耐雪対応としたEV-E801系が奥羽本線・男鹿線に導入されています。

2017年つまり今年の鉄道友の会ブルーリボン賞受賞車です。

この画像は若松駅方面から到着直後でまだパンタグラフが下がっています。

後ろのｸﾓﾊBEC819-4のパンタグラフが上がり始めました。

パンタグラフが完全に上昇して架線に接触しました。

後ろに見えるガラス張りは鹿児島本線の下りホームで、その下にある白色に赤色の稲妻の標識は架線の終端を示す標識で、その先は架線がありません。

JR九州BEC819系“DENCHA”ｸﾓﾊBEC819-3の若松行き普通に若松駅まで乗車します。

筑豊本線は筑豊地区の炭鉱から採掘された石炭を若松駅の船積み施設から船に乗せるための貨物列車が多数運転されていたことから若松駅～飯塚駅間と鹿児島本線との短絡線が複線となっています。が、現在筑豊本線全線で貨物列車は廃止となっており折尾駅以北の非電化区間はせっかくの複線ながらもほとんどが昔ながらの木の枕木で線路が草ぼうぼうという、1時間に2往復程度の運転間隔もあって残念な印象が強いです。そんな残念な印象の線路を最新型電車が快走します(笑)。

車内には通常の現在地や行先・種別表示の他に現在のこの電車の状態を示すLCD画面があります。この画面では折尾駅停車中で、蓄電池の電源で空調や照明を動作させていることを示しています。

JR九州BEC819系“DENCHA”ｸﾓﾊBEC819-3の車内若松駅にて撮影

817系ロングシート車の車内を基本としています。

座席も817系に準じていますが、クッション性は改善されています。

床はQRコードのような模様が入っていますが、スマホで撮影しても反応しませんでした(笑)

若松駅から藤ノ木駅方面に歩いて、若松体育館裏の跨線橋で撮り鉄開始。

では毎度おなじみ撮影順に・・・

JR九州BEC819系“DENCHA”ｸﾓﾊBEC819-3の若松行き普通

2017年導入の編成です。背後は洞海湾とその向こうは八幡の工場群です。石炭輸送全盛の頃は若松駅から1㎞以上離れたこのあたりも若松操車場の構内だったそうです。

☝と同じ列車です。パンタグラフが下げて走行しています。

JR九州BEC819系“DENCHA”ｸﾊBEC808-3の直方行き普通

☝の編成の折返しです。

JR九州BEC819系“DENCHA”ｸﾓﾊBEC819-2の若松行き普通

2017年導入の編成です。

若松駅に近い跨線橋に移動します。

JR九州BEC819系“DENCHA”ｸﾊBEC818-2の直方行き普通

☝の編成の折返しです。一見単線に見えますが、このあたりは若松駅構内で上下線間の渡り線はここより藤ノ木駅方にあります。

このあと若松駅周辺に戻ります(次回以降に続きます)。

早起きの5月25日…そにょ①

5月の撮り鉄旅もあと2日分を残すのみとなりました。5月25日は、5月22日の“消化不良”を解消すべく早起きして、JR九州鹿児島本線南福岡駅5:32発の小倉行き普通からスタートしました。この日の乗車券は“旅名人”です。

JR九州813系ｸﾊ812-233の小倉行き普通に黒崎駅まで乗車します。この列車は久留米駅発の初電になります。下車駅が黒崎駅であることからどこへ向かっているか察しはつくかと思いますが(笑)

…黒崎駅で筑豊電気鉄道にのりかえ…

筑豊電気鉄道3000形3005Bの筑豊直方行きに西山駅まで乗車し、西山駅付近でこの日最初の撮り鉄開始です。

西山駅で下車して、通谷駅方向にある公園で撮り鉄開始です。車両については筑豊電気鉄道の記事もご参照いただければ幸いです。

それでは撮影順に・・・

筑豊電気鉄道3000形3003Aの黒崎駅前行き

筑豊電気鉄道2000形2003Bの黒崎駅前行き

コレを撮るために早起きしたんです(笑)

6月20日の記事でも書きましたが、筑豊電気鉄道で無料配布している時刻表に列車ごとの使用車種が記載されていますので、そこから2000形の運用が調べられます。

再掲ですが参考にどうぞ♪

楠橋駅5:57→黒崎駅前駅6:23-6:31→筑豊直方駅7:05-7:11→黒崎駅前駅7:47-7:52→楠橋駅8:16

(平日のみ)

遠方からこれの乗り鉄・撮り鉄をするのであれば、黒崎、中間あるいは直方界隈に前泊するか小倉あたりに早朝到着する夜行バス・フェリーで現地入りする他ないようです。

筑豊電気鉄道3000形3001Bの筑豊直方行き

1988年導入の編成で、電装品・台車は2000形(元

西鉄電車北九州線1000形)2118編成(

西鉄電車1036編成…1959年製造)から流用しています(台車は2006年以降新製交換)。

筑豊電気鉄道5000形5002Bの筑豊中間行き

2016年導入の編成です。

筑豊電気鉄道3000形3003Bの筑豊直方行き

筑豊電気鉄道3000形3002Bの楠橋行き

1988年導入の編成で、電装品・台車は2000形(元

西鉄電車北九州線1000形)2117編成(

西鉄電車1061編成…1964年製造)から流用しています(台車は2006年以降新製交換)。

日本赤十字社の全面ラッピングが施されていますが、白色ベースなだけにブレーキシューから発する鉄粉による汚れが目立ちます。

筑豊電気鉄道2000形2003Aの楠橋行き

2000形はこれにて1日のお仕事終わりです(笑)

お目当ての2000形も撮れたので撤収、次の場所に移動します。

筑豊電気鉄道3000形3009Aの黒崎駅前行きに乗って次は何処へ・・・(次回以降に続きます)

※再確認※

前にも書いたと思うのですが、一部ユーザーの迷惑ペタに憤りを感じています。ペタやいいねは純然たる個人的なブログユーザーであればあいさつやコミュニケーションのツールとしてあると思うのですが、

ユーザーの使い方次第で宣伝ツールにもなります。個人経営などで知名度を上げたりするのは商売としてアリなのですが、中には胡散臭いアフ〇リエイトや儲け話自慢や勧誘なども多々あります。ワタクシはお金は働いて稼ぐものだという前提で生きていますので、誰かが得する一方で誰かが損をする投資などには全く興味ありませんし、自分のペタやいいねをそういうことの宣伝に使われたくありませんので、そういうユーザーには来てほしくありませんし、ブロックできるのであればブロックしたいところです。そういうユーザーの方は来ないでいただきたいです。見るだけなら構いませんが足跡になるものは残すな!…といってもゴキブリみたいに出没するんでしょうけど(怒)。

あと、スポーツ全般やギャンブルも興味ないです(スポーツ新聞の前半は興味ないw)ので、そういう内容ばかりの方から読者申請されても承認しないと思ってください。子供のころに野球中継で見たい番組がつぶれるのが許せない人でした。男はみんな野球好きという先入観はクソくらえです(笑)

5月24日の福岡は雨でした…そにょ③

前回記事の続きです。

西鉄新宮駅から西鉄電車貝塚線に乗車します。

西鉄電車600形ｸ656の貝塚行きに終点の貝塚駅まで乗車し、駅前の貝塚公園に向かいます。

貝塚公園(貝塚交通公園)は西鉄電車貝塚線・福岡市地下鉄箱崎線と3に挟まれた貝塚駅前にある交通公園で、園内には公道を模した道路や交通信号機、交通標識、道路標示が設置され、子供たちがゴーカートに乗って走ることによって交通ルールを学べるようになっています。元々は福岡競輪場(1962年廃止)があった場所で、前述の交通公園としての設備の他に、退役した飛行機や鉄道車両、1989年に開催されたアジア太平洋博覧会“よかトピア”で展示された自動車が展示されています。ここは17時に閉門となってしまうので、ちゃっちゃと(笑)目的の場所へGo!

国鉄9600型蒸気機関車と20系客車

国鉄9600形蒸気機関車49267

1920年に当時の鉄道省(のちの国鉄→JR)が導入した蒸気機関車です。導入当初は北海道で運用され、戦後九州へやってきました。状態は・・・ご覧のとおりですが(笑)、翌日もっとすごい9600形を目にすることになります。

国鉄20系客車ﾅﾊﾈﾌ22 1007

1965年に国鉄が導入した寝台客車です。いわゆる“ブルートレイン”ですね。晩年は博多駅～西鹿児島駅間の夜行急行“かいもん”で運用されていたようです。

保存車の解説板

もっといろんな角度から撮りたかったのですが、係の方から閉門時間だからと退散を命じられたので(笑)早々に退散します(翌々日に再訪)。

で、ホテルへ向かうために、福岡市地下鉄箱崎線に・・・

福岡市地下鉄1000N系1513の姪浜行きに空港線天神駅まで乗車します。

・・・天神駅で西鉄電車天神大牟田線にのりかえ・・・

西鉄福岡(天神)駅から西鉄電車6000形ｸ6501の大善寺行き普通に雑餉隈駅まで乗車し、ちょっと早めの宿入りとなります。

5月24日の福岡は雨でした…そにょ②

時はすでに8月になりましたが、このブログでは5月の記事を引きずっています(笑)。

大雨だったり今日は地震が2回もあったり、穏やかでない日が続いていますね・・・。

では前回記事の続きです。

和白駅から西鉄電車貝塚線にのりかえます。西鉄電車貝塚線は、JR九州香椎線と同様、博多湾鉄道汽船が開業させた路線で、戦時体制下で施行された陸上交通事業調整法によって1942年に他の福岡県内の私鉄同様九州電気鉄道に合併されて西日本鉄道(西鉄)の営業路線となるものの、糟屋線が国によって買収され運輸通信省(省線→国鉄→JR九州)の香椎線となっています。西日本鉄道に残った新博多駅～宮地岳駅間は合併時に宮地岳線となり、戦後の1951年に宮地岳駅～津屋崎駅間を開業、1954年に西鉄博多駅(新博多駅)～西鉄多々良駅(競輪場前駅→現貝塚駅)間を福岡市内線に編入したことによって、以後貝塚駅(1962年まで競輪場前駅)～津屋崎駅間の路線となりました。その後、福岡市地下鉄2号線(箱崎線)建設に伴う貝塚駅の移設(1985年)や香椎付近の連続立体化による線路移設(2006年)を経て輸送密度の低い西鉄新宮駅以北の廃止(2007年)により、“宮地岳”にたどり着かなくなることから路線名が“貝塚線”に改称され、現在に至っています。そのような経緯から他の西鉄電車各線と異なり1067㎜軌間を採用し、かつては和白駅で国鉄香椎線と西鉄電車宮地岳線が平面交差していたり、現在もキロポストが新博多駅を0キロポストとする形で設置(現在の起点である貝塚駅構内には3.5キロポストがあります)されていたりします。車両は1980年代まで手動扉車1両運転など、現在では考えられないような車両が見られましたが、1977年以降、大牟田線からの転用車によって近代化されました。また、1980年以降ワンマン運転が実施されましたが、これは路面電車を除けば大手私鉄では早い時期になります。